Виктор Глухих /член комитета Совета федерации по промышленной политике, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей/
Если вспомнить историю АвтоВАЗа, то завод появился на базе итальянской машины. Однако дальше мы, к сожалению, не пошли, а начали пытаться рационализировать то, что было сделано. То есть превращать "хорошо" в "удовлетворительно", в результате чего от машины к машине свой модельный ряд только ухудшали. Из всех автомобилей, которые были выпущены за время работы АвтоВАЗа, пожалуй, только одна "Нива" имела успех и пользовалась колоссальным спросом за границей.
Так что, наверное, то, что сделала Skoda, было правильным. Она взяла ту фирму, которая вместе с ней выстроила прекрасный завод и прекрасную машину, оставив собственную марку, но внедрив новые разработки Volkswagen.
А мы, повторюсь, остановились в одном шаге. Поэтому вопрос заключается в том, что если мы хотим делать автомобили, их надо делать хорошо.
Необходимо оттолкнуться от лучшей модели, которая сегодня есть за рубежом, а не пытаться все время кого-то догонять, чтобы пробежать сто метров и задохнуться, когда остальные продолжат бежать дальше.
Елена Панина /зампред комитета Госдумы по промышленности (фракция "Единая Россия"), председатель Московской конфедерации промышленников и предпринимателей/
Пример нужно брать с Японии и Южной Кореи. Причем надо все же идти по пути не тех "отверточных" технологий, когда практически все узлы уже готовы, а у нас производятся только примитивные операции, а по пути более сложному: чтобы здесь развивалось и производство деталей, и запасных частей. С тем чтобы мы постепенно, через вот эту усложненную "отверточную" технологию, переходили уже к собственному автопрому современного уровня. Ведь у нас все-таки достаточно серьезно образованный инженерный состав, состав рабочих, неплохой уровень подготовки самих предприятий.
Просто не хватает технологий, оборудования, серьезных моделей, которые можно было бы разработать, - то есть общей культуры производства в автомобильной отрасли. А она придет именно через углубленные технологии сборки автомобилей. Так, собственно говоря, сейчас делает Китай, который как раз и повторяет то, что прошли Япония и позже - Южная Корея. При производстве автомобилей на территории Китая сначала установлено, что 20% комплектующих должны быть китайского производства, потом - больше, в результате доходя до 80%. В ходе чего развивается производство сопутствующих отраслей, сервис, интеллект в производстве и так далее.
Дмитрий Абзалов / ведущий эксперт аналитического управления Центра политической конъюнктуры/
Я бы здесь коснулся вопросов стимулирования спроса, в которых российскому автопрому стоит брать пример с Германии. Ведь на фоне массового падения автомобильного рынка в Евросоюзе именно Берлину удалось простимулировать покупателей на приобретение автомобилей, что было сделано благодаря программе премирования при утилизации старого автотранспорта. После чего такую стратегию взяли на вооружение все ключевые экономики мира, включая Италию, Францию, США и Японию.
Немецкая программа касалась тех производителей, которые расположены на территории страны. Причем понятно, что при использовании подобной меры (с установкой в том числе "потолка" стоимости автомобиля, до которого дается премия за утилизацию) преимущество прежде всего получают дешевые автомобили, к которым у нас относится почти вся линейка АвтоВАЗа.
Конечно, без существенной перестройки производственных единиц АвтоВАЗ не сможет выжить в ситуации рыночной и реальной конкуренции. Поэтому, в этом отношении, меры по стимулированию именно спроса, а не по поддержке конкретно самого завода, более эффективны: АвтоВАЗу придется бороться за своего покупателя. А это потребует модернизации, и "Ростехнологии" уже находятся на этом этапе, создавая, например, "Росавто".
Валерий Хомяков / гендиректор Совета по национальной стратегии/
Если говорить о том, где совершен прорыв в последнее время, то это было сделано в Китае. Я там бывал неоднократно и прекрасно видел, как китайцы завлекают к себе иностранные компании. Сейчас там, по-моему, производятся практически все мировые марки автомобилей, причем их стоимость если не в два, то в полтора раза ниже аналогов, произведенных на своей "родине". В Китае создано много экономических зон, где мировые автогиганты успешно работают, используя дешевую китайскую рабочую силу.
Так что очень важно было бы не изобретать велосипед и нам, а просто использовать те технологии, которые давно существуют и общепризнанны в мире. Зачем доказывать нашему потребителю, что лучше ездить на Lada, потому что она родная, отечественная? Очень сложно сейчас себе представить, что наши автомобили когда-нибудь будут лучше немецких или американских. Можно просто углублять степень сборки, используя китайский опыт.
Алексей Смирнов