Авиапром ищет формулу финансовой стабильности
До 1 октября профильные министерства должны подготовить план финансовой стабилизации авиастроительной отрасли. Такое поручение дал премьер-министр Владимир Путин на совещании, которое прошло в первый день авиасалона МАКС. При этом он резко заметил, что государство не может устраивать качество корпоративного управления Объединенной авиастроительной корпорации.
О ситуации в отрасли и о ее перспективах корреспонденту "Российской газеты" рассказал заместитель министра промышленности и торговли Денис Мантуров.
- У вас есть конкретные предложения, чтобы стабилизировать финансовое положение авиастроительных предприятий? Сегодня они в долгах как в шелках.
- Мы получили поручение представить согласованные с другими ведомствами предложения по финансовому оздоровлению отрасли. Модель уже отрабатывается с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и "Оборонпромом". Рассматривается одна из схем, которая поможет предприятиям избавиться от токсичных долгов. Ее предложила ОАК. Это специальный облигационный финансовый заем с участием крупных отечественных банков. Такая схема сейчас прорабатывается со всеми заинтересованными участниками.
- На заседании речь шла о том, что Объединенная авиастроительная корпорация работает в убыток. И это несмотря на все усилия государства по восстановлению отрасли. В чем же причина?
- Определенная критика в адрес авиастроителей была, но делать обобщение, что все сегодня неэффективно, я бы не стал. К тому же ситуация неодинакова в различных секторах. Например, в производстве военной авиатехники наши компании обеспечены контрактами на годы вперед. В этом сегменте производство уверенно растет.
Более сложная ситуация в гражданском секторе. Одна из ключевых проблем здесь - мелкосерийность, не позволяющая выйти на устойчивые финансовые показатели. Как и в любой другой сфере, авиарынок держится на балансе спроса и предложения. За последние 15 лет парк самолетов в России обновлялся крайне низкими темпами. С одной стороны, это было вызвано отсутствием спроса со стороны авиакомпаний. С другой - российский авиапром не был способен предъявить конкурентоспособный гражданский продукт.
Фактически мы только сейчас подошли к запуску в серию новых продуктов. Параллельно модернизируем существующие модели под современные требования рынка. Например, Ту-204 СМ - проект модернизации уже существующего продукта. В этом самолете ОАК уже использует некоторые решения, которые будут представлены в прорывном среднемагистральном МС-21. Сейчас ключевая задача - состыковать это движение производителей с очередным циклом обновления парка самолетов. Это непростая задача, ведь авиакомпании тоже почувствовали на себе последствия кризиса.
- Кроме "Суперджета", какие новые продукты отрасль может предложить авиаторам? Или в нынешних условиях не до этого?
- Несмотря на кризисный характер, этот год богат на знаковые события. В решающей стадии сертификации и подготовки серийного производства, как известно, находится "Сухой Суперджет 100" - очень перспективный самолет. ОАК вышла на серийный выпуск самолетов Ан-148. Причем важно, что на эти машины уже анонсированы пакетные заказы со стороны авиакомпаний.
Они примерно в одной нише находятся. Тем не менее взаимодополняют друг друга на глобальном рынке. У Ан-148 серьезные перспективы на рынках развивающихся стран, в том числе из-за конструктивных особенностей: он хорошо подходит для проблемных взлетных покрытий, где "Суперджет" чувствует себя менее комфортно. А для "Суперджета" приоритетны рынки развитых стран.
Развернута полноценная структура проектирования по проекту МС-21. На финишную прямую вышел процесс формирования окончательной структуры Объединенной двигателестроительной корпорации. В вертолетостроении мы подошли к началу работы по перспективному скоростному вертолету. Производство вертолетов у нас вообще растет впечатляюще. Президент недавно посетил Улан-Удэнский авиационный завод. Динамика роста продаж там минимум 15 процентов в год. В предыдущем году выручка была 7,4 миллиарда рублей, а только за первое полугодие 2009 года она составила 7,5 миллиарда рублей. В этом году завод планирует произвести 63 вертолета.
- А есть планка рентабельности в авиастроении? Эксперты утверждают, что производство может быть выгодным, если в год выпускать не менее 100 самолетов.
- Каждый самолет имеет свою планку. Чем он меньше, тем больше надо выпустить и продать таких машин, чтобы получить прибыль. А, например, для нового самолета "Сухой Суперджет 100" достаточно произвести свыше 30 машин в год. И его производство будет рентабельно.
- Многие эксперты критикуют "Суперджет" за то, что в нем много импортных частей. Насколько это справедливо?
- Вообще говоря, представление о том, что в сегодняшнем мире самолеты можно делать, закрывшись на одной площадке, ошибочно, и такого уже не встретишь. "Боинг" при создании "Дримлайнера" разделил риски среди десятков компаний по всему миру. Широкое международное сотрудничество - это не только привлечение лучшего опыта, но дополнительные возможности по продвижению продукта в страны, откуда пришли партнеры.
Безусловно, нам надо вернуться в клуб мировых лидеров в гражданском авиастроении. Самим производить ключевые узлы и оборудование, устанавливаемые на отечественные самолеты и вертолеты. К этому нужно стремиться, стимулировать производство агрегатов соответствующего качества в России, сохранить в нашей стране центр авиастроительной компетенции. Наиболее быстрый и эффективный способ этого достичь - развивать кооперацию, привлекать самые передовые технологии через сотрудничество в рамках прорывных проектов. Так формировался и облик "Суперджета". То же самое будет по всем другим самолетам, в том числе по МС-21.
- Не секрет, что сейчас у авиакомпаний нет денег на прямую покупку самолетов. Им приходится брать лайнеры в аренду с правом выкупа. Но это тоже дело не из дешевых.
- Развитие лизинговых схем напрямую не связано с текущими трудностями авиакомпаний. Лизинг - наиболее цивилизованная, широко распространенная и популярная в мире схема приобретения самолетов. Стоимость машин высока, а сроки амортизации очень длинные. Поэтому авиакомпаниям выгодно ею пользоваться. Свежий пример: на МАКСе ВЭБ, "Гражданские самолеты Сухого" и "Аэрофлот" подписали соглашение о сотрудничестве в выработке лизинговых схем поставки самолетов "Сухой" "Аэрофлоту".
Эту практику необходимо развивать. В итоговом протоколе совещания у председателя правительства этому посвящен отдельный пункт. Мы совместно с коллегами из других ведомств уже начали работать над этой темой.
Кроме того, сегодня действуют меры, позволяющие скоординировать действия производителей и авиакомпаний, поддержать взаимный интерес при обновлении парка самолетов. Субсидируются и лизинговая ставка, и процентная ставка по кредитам на покупку авиационной техники. Закладываются деньги под закупку самолетов через ОАК. В этом году, как и в прошлом, на эти цели было направлено 6 млрд рублей.
- В России нет четкой и строгой системы ремонтной базы самолетов. Здесь что-то будете менять?
- Это исторически так сложилось: разработчик, производители, ремонтники существовали отдельно. Сейчас разработчики уже объединились с производителями. Идет процесс интеграции авиационных ремонтных баз, в том числе и военных. Последние объединяются в рамках "Оборонсервиса". Производители создают региональные сервисные центры. Но иметь их каждому на балансе сложно, поэтому планируется организовать сервисные компании, которые имеют опыт обслуживания авиатехники по принципу франчайзинга. Они будут сертифицироваться производителем на конкретный тип техники.
Развивать сервисные сети необходимо не только на российском рынке. Постпродажное обслуживание - львиная доля доходов производителей во всем мире. Мы сейчас находимся на начальном этапе организации такого рода инфраструктуры. Очень интенсивно этим занимаются, например, "Вертолеты России". У них не так давно открылись новые центры в Латинской Америке, в Индии. В России также будут уполномоченные сервисы. В аэропортах есть ремонтные базы, которые занимаются регламентными работами. Они получат сертификаты для ремонта новой авиатехники.
- На прошедшем недавно в Жуковском Московском авиакосмическом салоне подписано соглашений на 10 млрд долларов. Не так уж и много. Есть задумки по развитию этой площадки?
- Не так уж это и мало. МАКС, напомню, проводится раз в два года. Так вот, в прошлый раз было подписано договоров на 3 млрд долларов. В 2005 году чуть побольше - на 5 млрд. Так что МАКС-2009 выглядит весьма уверенно. Налицо позитивная тенденция, сохранившаяся, несмотря на кризис. Да и интерес к МАКСу в этом году был значительный. Посетителей было больше, чем на французском Ле Бурже. На выставке побывали более 550 тысяч человек.
Конечно, у нас есть планы по развитию этого авиасалона. Примерно через два года начнется строительство первой очереди единого выставочного центра в виде самолета на месте временных павильонов. Мы планируем организовать там постоянную экспозицию, продумать логистику подъезда к ней, чтобы люди не мучились в пробках и в переполненных вагонах электричек.
Татьяна Шадрина
