О том, что в ближайшее время на базе "КамАЗа" и "АвтоВАЗа" может начаться создание единой холдинговой структуры, в которую будут внесены пакеты акций обоих предприятий, принадлежащих госкорпорации "Ростехнологии" (37,8% и 25% соответственно), в понедельник сообщила газета "Коммерсант".
Компетентный источник объяснил изданию причину, по которой, похоже, все же будет реанимирована довольно старая идея экс-президента "АвтоВАЗа" Бориса Алешина, во вторник объявившего о своей отставке с этого поста: благодаря увеличению баланса новая компания сможет проще и дешевле занимать деньги на рынке, а также экономить за счет объединения систем закупок, правда, признавшись, что никто не подсчитывал экономического эффекта от возможного объединения, равно как не существует и общей стратегии развития.
В отличие от фондовых спекулянтов, на энтузиазме которых акции обеих компаний в понедельник оказались в лидерах рынка, эксперты отнеслись к новости куда более сдержанно. Один из аргументов против этой инициативы - критическая ситуация, в которой оказались оба автопроизводителя в результате кризиса, требует от менеджмента максимальной гибкости и оперативности в принятии решений.
Начало же слияния в рамках нового юридического лица неминуемо затормозит процессы управления. Но главное - синергия, на которую, очевидно, рассчитывает руководство "Ростехнологий", выглядит довольно сомнительной: структура, выпускаемая продукция, причины, по которым они оказались в своем нынешнем положении, а следовательно, пути выхода из него слишком отличаются, чтобы можно было рассчитывать на их "лечение" с помощью одной и той же "микстуры".
Не секрет, что до последнего времени "КамАЗ" под руководством Сергея Когогина, сегодня давшего согласие возглавить объединенную компанию, развивался довольно успешно. Об этом, в частности, свидетельствует покупка в конце прошлого года 10% акций предприятия германской Daimler Trucks, которую рассматривали на роль стратегического партнера.
По сути, с началом кризиса "КамАЗ" стал заложником узости российского рынка: после фактической остановки строительной отрасли в стране остановился и главный конвейер предприятия (в этом году это происходило уже семь раз). Сегодня компания работает только по фактическому заказу, главным образом со стороны государства, при этом умудрилась с начала года удвоить долю своего рынка - до 58,5% (у иностранных продавцов грузовых автомобилей дела идут совсем плохо).
В отличие от "КамАЗа", "АвтоВАЗу" стало "плохо" задолго до начала глобального кризиса. Все последние годы предприятие неуклонно теряло рынок, бесконечно апеллируя к государству с просьбой о новых финансовых вливаниях и протекции, обещая взамен новые современные модели и расширение производства. Собственно, на этих тезисах всегда и строился план "Рособоронэкспорта", получившего контроль над заводом в конце 2005 года (тогда же, по некоторым данным, Сергею Когогину впервые последовало предложение возглавить "АвтоВАЗ").
Вывести на должный технологический уровень волжский завод должен был новый стратегический партнер - Renault, привлечение которого до сих пор можно считать главной заслугой "Ростехнологий", которые не намерены отступать от ранее озвученных планов даже несмотря на кризис, поставивший автозавод на грань выживания. Причем воплощать их в жизнь госкорпорация, очевидно, собирается на деньги государства, которое в этом году вынуждено было экстренно влить в завод 25 млрд рублей, из которых к началу августа были потрачены более 24,3 млрд. Часть из них, очевидно, пошла на подготовку к производству перспективных моделей, одна из которых - кроссовер LADA 2119 на платформе Renault - была официально представлена несколько месяцев назад. Ее, а также другую новинку - семидверный пикап и фургон - на "АвтоВАЗе" намерены запустить на рынок уже в 2011 году.
Каковы рыночные перспективы автомобиля со странным сочетанием «кроссовер Lada», для постановки на конвейер которого необходимы около 200 млн евро, – вопрос, надо полагать, риторический. Зато откуда "АвтоВАЗ" собирается брать деньги на свою деятельность в ближайшее время, ясно: в середине августа руководство компании обратилось к государству с просьбой о выделении дополнительных займов на "рыночных условиях".
В который раз задаваться вопросом, почему в "АвтоВАЗ", который давно превратился в бездонную бочку и в своем нынешнем виде в рыночных условиях (реальных, а не в понятиях г-на Чемезова) никаких перспектив не имеет, должны бесконечно вливать деньги налогоплательщиков, желающих ездить на хороших машинах, бессмысленно. Но причем тут "КамАЗ", у которого рыночные перспективы как раз есть?
По одной из версий, обсуждавшихся еще четыре года назад, когда идея объединения двух компаний возникла впервые, таким образом "Ростехнологии" смогут поставить под контроль оба предприятия - и соответствующие финансовые потоки - не докупая для этого недостающие для формального контроля пакеты акций.
После этого, для простоты, финансирование объединенной корпорации – коль скоро оно имеет стратегическое значение (как и все, что поручено попечению главы "Ростехнологий") для национальной экономики - можно будет выделить отдельной строкой государственного бюджета. Тем более что нечто подобное в нашей истории уже было – в стране под названием СССР, которой, правда, больше не существует.
ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес"
