В подмосковном Жуковском завершился очередной, девятый авиационно-космический салон "МАКС-2009". Наряду с "Фарнборо" и "Ле Бурже" МАКС входит в тройку ведущих авиасалонов мира и по праву считается одним из важнейших событий года в авиации. Невероятно, но факт: несмотря на кризис, охвативший нашу и мировую экономики, МАКС-2009 стал абсолютным чемпионом по количеству и объему сделок на ниве авиабизнеса. А это неопровержимое свидетельство возрождения отечественной авиации. Своими впечатлениями о салоне с корреспондентом "Известий" Светланой Федоровой поделился Сергей Чемезов, глава государственной корпорации "Ростехнологии" - генерального партнера МАКС-2009.
- Сергей Викторович, каковы, на ваш взгляд, основные итоги МАКС-2009 и в чем главное его отличие от других авиационных выставок, а также от предыдущих авиасалонов, проводившихся в Жуковском?
- Мне, как генеральному директору государственной корпорации "Ростехнологии", приятно было слышать от моих коллег и от председателя правительства положительные оценки организации салона. Да и отклики журналистов, опубликованные в российских газетах, в том числе в "Известиях", в ходе и по итогам салона, в подавляющем большинстве нас радуют.
Практически все, кто побывал в эти дни в Жуковском, едины во мнении, что МАКС удался. Невероятно, но факт: несмотря на кризис, охвативший нашу и мировую экономики, МАКС-2009 стал абсолютным чемпионом по количеству и объему сделок на ниве авиабизнеса. Хотелось бы особо подчеркнуть, что львиная доля контрактов на этот раз была заключена между российскими партнерами. А это неопровержимое свидетельство возрождения отечественной авиации, окончания затянувшегося периода, когда российский авиапром выживал почти исключительно за счет экспортных заказов.
Важнейшим отличием МАКСа от других международных выставок является обширная деловая программа - научные конференции, форумы, семинары и "круглые столы" по основным направлениям авиационной и космической науки и техники с участием ведущих отечественных и зарубежных ученых, конструкторов и инженеров. На МАКС-2009 таких мероприятий прошло 24. Безусловно, главное из них - совещание по проблемам авиации, которое в день открытия салона провел председатель правительства Владимир Путин. На совещании были рассмотрены стратегические вопросы развития авиапрома, в первую очередь меры господдержки отрасли.
Для нашей корпорации, впервые включившейся в подготовку такого широкомасштабного мероприятия, как авиасалон, МАКС-2009 стал не только пробным, но, я бы сказал, краеугольным камнем, заложенным в фундамент всех будущих авиационных и прочих выставок, которые состоятся в Жуковском. За отведенное нам короткое время сделано немало, в первую очередь для повышения комфортабельности и привлекательности салона.
- Вы считаете это важным?
- Мы не первый год рассуждаем о том, что МАКС входит в клуб избранных авиасалонов мира. В принципе, так оно и есть, если говорить о количестве участников, качестве экспонируемой техники, уровне научных дискуссий, беспрецедентной полетной программе, наконец. Однако в плане организационно-техническом нам, как говорится, было к чему стремиться и чему поучиться у наших партнеров-соперников, таких как "Ле Бурже", "Фарнборо", а то и немецкая ИЛА.
Приступив к подготовке МАКС-2009, мы провели ряд коренных преобразований. Территорию и павильоны как снаружи, так и внутри оформили в единой стилистике, выставочные площадки сделали компактнее и удобнее, павильоны оснастили современными установками кондиционирования воздуха, пресс-центр оборудовали надежным доступом к интернету. Наконец, попасть на территорию салона стало проще благодаря многочисленным оборудованным по последнему слову техники пропускным пунктам.
Как мероприятие салон был строго поделен на два равных периода: первые три дня - для бизнеса, вторые три дня - для отдыха и развлечений. Точно так же была поделена и территория: для делового общения и для, скажем так, познавательного туризма. Наконец, изюминка любого авиасалона - полетная программа - тоже была впервые разделена на две части: по рабочим дням резко сокращена, чтобы не отвлекать специалистов от работы, а по выходным - существенно расширена, чтобы максимально удовлетворить запросы любителей авиации, которые два года ждали праздника.
Безусловно, на МАКС-2009 были недочеты и шероховатости. Наверное, в таком большом деле, где задействованы сотни организаций и сотни тысяч людей, без них не обойтись. На ошибках учатся, и мы готовы с благодарностью принять любую конструктивную критику, которая поможет нам сделать очередной салон лучше сегодняшнего.
Таким образом, нам есть чем гордиться: МАКС значительно приблизился к тому состоянию, когда его безо всяких оговорок можно назвать авиакосмическим салоном европейского, мирового класса.
- Сергей Викторович, порой высказывалось мнение, что аренда выставочных площадей нынешнего МАКСа дороговата...
- Давайте разберемся. Арендная плата на МАКС-2009 действительно немного выше, чем на МАКС-2007. Но ведь, как я уже говорил, территория в целом и арендуемые помещения в частности стали гораздо комфортабельнее, что потребовало дополнительных финансовых вложений со стороны организаторов. Если мы говорим о салонах мирового уровня, к которым и относим МАКС, то давайте сравнивать цены в рамках соответствующей категории. Все с удовольствием ездят на "Ле Бурже" (Франция) и платят там 283 евро за квадратный метр в павильоне и 132 евро за квадратный метр на открытой площадке. На "Фарнборо" (Великобритания), который тоже стараются не пропускать, арендаторы платят 489 и 139 евро соответственно. Экспоненты МАКС-2009 платили 260 евро за квадратный метр в павильоне и 120 - на открытой площадке. Как вы видите, цены аренды выставочных площадей на МАКС-2009 ниже, чем на салонах аналогичного уровня.
- Что "Ростехнологии" представляли на МАКСе? Достигли ли вы целей, поставленных перед участием в этой выставке?
- Основной целью МАКСа, который проводился уже в девятый раз, были демонстрация достижений российской и мировой авиационно-космической техники, создание условий для продвижения российских технологий на мировые рынки, развитие международного сотрудничества в реализации крупных авиационных проектов. Эти задачи полностью соответствовали направлениям деятельности нашей корпорации, и поэтому в работе салона приняли участие практически все организации "Рос-технологий", занятые в области вертолетостроения, авионики, двигателей, авиационных агрегатов и систем, материалов. Я мог бы еще продолжать этот перечень... Естественно, что эти работы выполняются совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией. Совсем не случайно президент OAK Алексей Федоров назвал "Ростехнологии" "эксклюзивным, самым важным партнером в строительстве самолетов". Результаты этого сотрудничества и были представлены на МАКСе.
- Сенсацией на МАКС-2009 прозвучало обращение корпорации к ведущим российским и западным производителям авиационной техники с запросом на предоставление коммерческого предложения по поставкам для "Росавиа" 65 узкофюзеляжных самолетов. В последнее время вокруг проекта "Росавиа" образовалась тишина и СМИ успели его "похоронить". Могли бы вы подробнее остановиться на сути этого запроса?
- Хоронить проект явно поторопились. Да и вообще в нашей обширной стране авиаперевозки просто обречены на долгую и, надеюсь, счастливую жизнь.
В настоящее время в соответствии с указами президента России и распоряжением правительства Государственная корпорация "Ростехнологии" создает нового национального (государственного) авиаперевозчика. Он формируется на базе маршрутной сети, парка воздушных судов и других активов шести авиакомпаний, переданных нам в управление. Это ГТК "Россия", "Владивосток-Авиа", "Оренбургские Авиалинии", "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Саратовские Авиалинии". Их суммарный флот включает около 200 воздушных судов отечественного и западного производства. Общий пассажиропоток этих компаний составляет более 6 млн. пассажиров в год. В результате проводимых нами мероприятий в составе единого флота останется лишь четверть экономически эффективных и целесообразных в дальнейшей эксплуатации самолетов. Остальные - морально и физически устаревшие - предстоит заменить.
Заказ, о котором вы спрашиваете, размещается пока только на самый главный элемент современной авиакомпании - узкофюзеляжные самолеты. Однако мы планируем развивать парк гармонично - нам необходим и дальнемагистральный и региональный флот, а значит, вскоре мы объявим заказ и на широкофюзеляжные, и на региональные самолеты. Умышленно не называю цену вопроса. Пусть участники тендера сами прикинут, к чему им готовиться. Замечу лишь, что стоимость одного воздушного судна необходимого нам класса колеблется от 35 до 40 млн. долларов США.
Планируется, что к 2017 году компания будет иметь около 120 современных воздушных судов. Они будут эксплуатироваться в рамках единой маршрутной сети, с тремя основными базовыми аэропортами в Москве, Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке, и перевозить около 20 млн. пассажиров в год. Данный проект также известен как проект с рабочим названием "Росавиа".
- Назовите еще наиболее важные контракты, которые были подписаны в ходе авиасалона. К каким из них причастна ваша корпорация?
- Хотел бы отметить в первую очередь самый крупный за последние годы контракт с российскими ВВС. В соответствии с ним в ближайшие годы на вооружение поступят 64 истребителя "Сухого", в том числе 48 новейших Су-35. Контракт "тянет" почти на 80 млрд. рублей. Это будет самая крупная поставка самолетов за все постсоветское время. Кстати, мы уже несколько лет продвигаем этот самолет на мировой рынок, а, как известно, принятие на вооружение боевой техники страной-производителем резко повышает ее экспортный потенциал. Так что, не сомневаюсь, международные контракты на поставку Су-35 не заставят себя ждать.
Контракт на поставку истребителей тут же повлек за собой контракт между Министерством обороны и корпорацией "Тактическое ракетное вооружение" на закупку авиационных ракет. Сумма сделки, может быть, и не такая впечатляющая - "всего" 5 млрд. рублей, но если учесть, что это первая закупка ВВС России новых управляемых авиаракет за последние 15 лет, сделка очень важна как для ВВС, так и для промышленности.
Давно нас не радовали крупными контрактами строители гражданских самолетов. На МАКС-2009 подписан контракт на сумму 1, 2 млрд. долларов между авиакомпанией "Атлант-Союз", OAK и "Ильюшин финанс" о поставке 30 региональных АН-148 и 15 средне-магистральных лайнеров Ту-204СМ. Несмотря на кризис, ульяновский завод "Авиастар-СП" уже приступил к сборке первого лайнера Ту-204СП. По сути дела - это новый тип самолета, который по большинству характеристик не уступает зарубежным аналогам, а кое в чем даже превосходит их. Между прочим, пассажиры этого самолета во время полета без ограничений смогут пользоваться интернетом и сотовой связью.
"Аэрофлот", "Гражданские самолеты Сухого" и Внешэкономбанк подписали соглашение о финансировании поставок первых 10 самолетов "Супер-джет-100" на сумму около 250 млн. долларов.
Еще одной сенсацией МАКСа стало объявление о начале работ по восстановлению производства уникальных "тяжеловесов" "Руслан".
Такая динамика не случайна: после принятия в 2005 году правительственной программы поддержки авиапрома общее финансирование отрасли из федерального бюджета выросло к 2008 году в 10 раз, а в 2009-м - более чем в 20 раз с учетом антикризисных мер. Всего же в 2008 году российский авиапром произвел 50 самолетов.
Думаю, не погрешу против истины, если скажу, что в той или иной степени Государственная корпорация "Ростехнологии" причастна к подавляющему большинству контрактов, подписанных в ходе авиасалона. Ведь разработчики летательных аппаратов и их конечные производители - лишь вершина айсберга под названием "Авиапром". Не в обиду будет сказано, но их вклад в создание самолета - на уровне 25 - 30%. Остальное - это те, кто производит комплектующие - двигатели в Рыбинске, авионику в Раменском, титан в Верхней Салде и так далее. В большинстве отечественных самолетов, как военных, так и гражданских, - около 70% деталей, на которых стоит маркировка предприятий нашей госкорпорации.
- Вы уже упоминали "разбор полетов", который провел в день открытия МАКСа премьер Владимир Путин. Он, в частности, потребовал к 1 октября этого года представить программу оздоровления авиационной промышленности. Какие у вас есть предложения в связи с этим?
- Если многие годы, начиная с 90-х годов, фактически ничего не вкладывалось в развитие авиационной отрасли, то за год-два положение невозможно восстановить. Слава богу, что еще что-то осталось живое, и поэтому те долги, которые у нас сегодня есть, - это долги предыдущего периода, все накопившиеся проблемы сначала надо вычистить, чтобы предприятия авиапрома начали работать эффективно. Наработки есть, есть хорошие модели, которые надо начинать развивать, но требуются средства, поддержка государства в виде госгарантий. Именно об этом на совещании и говорили. Дано поручение подготовить новое совещание в октябре с тем, чтобы Министерство финансов, Министерство промышленности и торговли могли разработать совместно с OAK программу развития авиационной отрасли, включая не только саму OAK, но и предприятия, которые занимаются производством комплектующих изделий. А это - большинство предприятий, входящих в Государственную корпорацию "Ростехнологии". Это предприятия, производящие двигатели, агрегаты, авионику, да те же металлы - спецстали, титан.
- Что сегодня Россия может предложить на мировом авиарынке? Чем мы выделяемся на фоне уже присутствующих на нем производителей авиационной техники?
- Развитие авиации в нашей стране всегда было одним из приоритетов. Производство военных и гражданских самолетов исчислялось многими сотнями в год, промышленность обеспечивала полный цикл создания авиационной техники всех типов, 20% мирового парка гражданской авиации составляли отечественные самолеты и вертолеты, значительные объемы военной авиации были востребованы в рамках программ военно-технического сотрудничества.
Наша страна по праву называлась великой авиационной державой, занимая самые передовые позиции как в достижениях отраслевой науки, так и в создании таких шедевров военной авиации, как истребители Су-27 и МиГ-29, стратегический бомбардировщик Ту-160, сверхтяжелый транспортный самолет АН-124, семейств гражданских самолетов марки "Туполев" и "Ильюшин".
К сожалению, проблемы 90-х годов самым негативным образом сказались на деятельности авиационной промышленности. Многие предприятия оказались на грани выживания, производство гражданских самолетов ограничивалось выпуском единичных образцов, новые проекты превратились в долгострой. Государственная поддержка отрасли была сведена до недопустимо малых объемов. Военная авиация выживала за счет экспортных контрактов.
Положение начало меняться в 2000-е годы, когда по инициативе Владимира Путина авиационная деятельность вновь была признана приоритетом, были сформулированы задачи и меры поддержки как авиационной промышленности, так и авиаперевозчиков. Конечно, в одночасье устранить негативные явления и упущения, что накапливались многие годы, невозможно. Но уже сегодня мы видим положительные результаты принятых мер. Такие проекты, как SSJ-100 и Су-35 фирмы Сухого, МиГ-35 ОКБ им. Микояна, Бе-200 Таганрогского авиационного научного комплекса им. Бериева, модернизированные варианты Ту-204, Ил-76, российско-украинский Ал-148, обладают характеристиками на уровне современных западных аналогов. Очень рассчитываем на перспективный ближне-среднемагистральный самолет МС-21, который должен прийти на российский и международный рынки в середине следующего десятилетия.
Корпорация "Ростехнологии" видит свою задачу в том, чтобы совместно с OAK максимально сократить сроки разработки новых проектов гражданских и военных самолетов и уже сегодня обеспечить по всей технологической цепочке масштабное наращивание выпуска гражданской техники. Мы уверены, что есть все предпосылки для того, чтобы Россия в обозримом будущем стала третьим авиационным мировым центром.
В области военной авиации уже многие годы мы уверенно держим 20 - 25% мирового рынка. Полагаем, что такие новые продукты, как Су-35, МиГ-35, Ил-476, модернизированные Су-30 и МиГ-2 9, дадут возможность удержать наши позиции.
Особое место занимает проект создания ПАК ФА - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Испытания его прототипа планируется начать уже в этом году. Одновременно совместно с нашим традиционным партнером - Индией будет создан экспортный вариант этого самолета.
Аналогичная ситуация складывается с созданием вертолетной техники, которая пользуется широким спросом за рубежом. Последние два года отрасль демонстрирует уверенный рост выпуска продукции, который за 2008 год превысил 160%. Здесь также есть востребованный модельный ряд вертолетов ОКБ Миля и Камова, новые перспективные проекты, включая скоростной вертолет. Консолидированная в рамках ОАО "Вертолеты России" отрасль развивается достаточно успешно.
- Недавно вы открыли совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing в Верхней Салде. ВСМПО - давний поставщик "Боинга". Является ли сотрудничество с "Боингом" способом не только заработать, но и сделать его партнером, который поможет вывести на международный рынок наши собственные разработки?
- Наше совместное с "Боингом" предприятие в Верхней Салде стало продолжением технологической цепочки поставки титана "Боингу" для производства командных деталей самолетов. Если раньше мы поставляли штамповки, а вся механообработка этих деталей проводилась в США, то теперь основной объем механообработки будет осуществляться у нас. Такая возможность появилась после получения из США самых современных станков, которые в мире можно пересчитать по пальцам. Естественно, внедрение этой технологии существенно повышает добавленную стоимость экспортируемых деталей, на повторное использование идет титановая стружка. Все это дает значительный экономический эффект, а двадцатилетний многомиллиардный контракт с "Боингом" открывает устойчивую перспективу развития этого уникального производства.
Фирма "Боинг" уже около двадцати лет сотрудничает с российской авиационной и ракетно-космической промышленностью. За это время реализованы крупные проекты. Это и международная космическая станция, и "Морской старт", конструкторский центр "Боинга" в Москве, работы российских научных центров, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, по проектам Боинг-787 и т. д.
Особо следует отметить сотрудничество холдинга "Сухой" с "Боингом" по проекту SSJ-100. Совместная работа позволила реализовать этот проект с использованием самых современных методов проектирования. Продолжается сотрудничество с "Боингом" и в вопросах обновления парка самолетов российских авиаперевозчиков.
Все это говорит о том, что наши отношения с фирмой "Боинг" носят стратегический многовекторный характер и не ограничиваются только коммерческими интересами.
С компанией "Боинг" портфель заказов у нас согласован и оформлен долгосрочными контрактами до 2015 года. Уже выполнены контракты на миллиарды долларов США. Мы не подводим "Боинг", и "Боинг" никогда не подводил нас. Надеюсь, что так будет и в будущем.
- Сергей Викторович, чего ждать посетителям и участникам от МАКС-2011?
- Уверен, МАКС-201 1 явится продолжением, развитием тех позитивных начинаний, которые нам удалось осуществить на МАКС-2009. Мы постараемся, если позволят средства, в нынешних непростых условиях построить первую очередь современного транспортно-выставочного комплекса с еще более удобными выставочными площадками, пресс-центром, административными и складскими помещениями. Выставочные грузы пройдут таможенную очистку непосредственно в ТВК.
В будущем, уверен, комплекс станет многофункциональным, здесь будет проводиться не только МАКС, но и другие выставки, в первую очередь близкие по тематике к оборонно-промышленному комплексу и гражданскому машиностроению. Инфраструктура ТВК позволит принимать иностранные делегации, тут же организовывать для них показы авиационной и сухопутной техники в действии, проводить переговоры и, надеюсь, подписывать новые контракты.
В перспективе планируется провести к комплексу удобную современную автодорогу от Москвы, которая позволит существенно сократить время поездки на выставку.
Так что ждем всех профессионалов и поклонников авиации на МАКСе в 201 1 году и на будущих авиасалонах!
Светлана Федорова
