Авиапром готов проглотить новые бюджетные вливания
Содержание высокотехнологичных отраслей все дороже обходится стране. Вчера стало известно, что премьер Владимир Путин подписал распоряжение о выделении 3,2 млрд. руб. на докапитализацию компании "Сухой". Ранее появились сообщения о том, что корпорация "МиГ" на эти же цели может получить от государства 15 млрд. руб. Это не единственный пример, когда государство вынуждено отрывать от себя миллиардные суммы. Достаточно вспомнить АвтоВАЗ, для поддержания которого правительство потратило около 30 млрд. руб. Эксперты отмечают, что государственная помощь носит предельно неэффективный характер и может стать скорее механизмом стимулирования коррупции.
Согласно опубликованному вчера распоряжению правительства, бюджетные ассигнования в размере 3,2 млрд. руб. пойдут на увеличение уставного капитала ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой" путем размещения дополнительных акций. В среду глава холдинга "Сухой" Михаил Погосян сообщил журналистам, что деньги поступят в октябре и пойдут на финансирование оборотного капитала по проекту Sukhoi Superjet-100. РСК "МиГ" на докапитализацию может получить от государства 15 млрд. руб. Авиапром получает средства, несмотря на резкую критику со стороны руководства страны. 18 августа на авиасалоне МАКС-2009 Владимир Путин отметил, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ее дочерние структуры задолжали кредиторам 119 млрд. руб. (что почти в 5 раз превышает показатель валовой прибыли за 2008 год), при этом она заключает убыточные для себя контракты.
По словам премьера, все понимают, что ситуация в отрасли сложная и конкуренты имеют прямую финансовую поддержку. "Но, во-первых, не нужно повторять чужих, дурацких ошибок, самим нужно работать эффективно, - пояснил Путин. - А во-вторых, не надо все-таки ссылаться постоянно на них". Однако критика закончилась очередной раздачей денег, к тому же выделенных не как кредит, а практически в форме, не требующей возврата.
Опрошенные "НГ" эксперты неоднозначно относятся к росту господдержки технологических отраслей. С одной стороны, поддерживать их надо, с другой - необходимо добиваться повышения эффективности этих вложений.
Отмечая убыточность деятельности авиастроителей, проедающих государственные деньги и продающих продукцию в ущерб своему финансовому положению, эксперты отмечают, что вряд ли ОАК самостоятельно подписывает экспортные контракты, особенно на поставку истребителей. И цены скорее всего в таком случае диктует не она. Другое дело, что корпорацию создавали для увеличения производства гражданских самолетов, но оно по-прежнему на низком уровне - примерно десять магистральных машин в год. Цифра смехотворная, а доля России на мировом рынке авиапродукции - менее 1%.
Долги авиастроители копили с начала 1990-х: с 1995 по 2003 год ВВС не приобрели ни одного самолета, и отрасль выжила только за счет экспорта. В производстве гражданских самолетов ситуация оказалась хуже. Российские пассажирские лайнеры не выдержали конкуренции, причем не собственно с "Боингом" и "Аэробусом", а с их подержанными машинами. Даже при заградительных пошлинах в 40% их эксплуатация оказывается в 3-4 раза выгоднее, чем использование новых российских самолетов. А простой отечественных авиазаводов - это накопленные убытки, долги, пени, штрафы, невозвращенные кредиты.
Периодически нашу продукцию все же покупали, но по демпинговым ценам. Авиастроители использовали оставшиеся с советских времен корпуса, детали и агрегаты. За счет этого удавалось что-то продать сравнительно дешево, но прибылью и не пахло. Получалось лишь удержать часть работников. Серийное производство гражданской авиатехники перестало существовать. Поэтому сейчас каждый новый лайнер - это штучное изделие, что называется, ручной сборки, с огромными накладными расходами и убытками. Например, широкофюзеляжный Ил-96 приносит убытка до 10 млн. долл. А по себестоимости такой самолет никто не купит.
Подготовлена программа реформирования и развития ОАК, предусматривающая госфинансирование в размере 121,8 млрд. руб. Половина пойдет на покрытие дефицита в 64 млрд. руб., 15 млрд. руб. отдадут на докапитализацию РСК "МиГ". Прочие средства вложат в реализацию программ производства новых самолетов и реконструкцию аэродромов. Вполне вероятно, что средства распылятся по множеству проектов и объектов без особого результата.
Стоит вспомнить, что в 2005 году, когда руководство "Сухого" просило ассигнования на производство самолета RRJ, именуемого сейчас Sukhoi Superjet-100, выпуск его первых семи машин намечался на конец 2007 года. Запуск в серийное производство намечался с 1 января 2008 года, в течение которого "Сухой" должен был выпустить 60 среднемагистральных лайнеров. И он получил от государства в 2005 году 1 млрд. руб., в 2006-м - 3,8 млрд. руб., в 2007-м - 6 млрд. руб. Пока же мы видим на МАКС-2009 единственный летающий экземпляр SSJ-100, а "Сухой" получает по распоряжению главы правительства 3,2 млрд. руб. на докапитализацию. Закрадывается мысль: отсутствие производства может оказаться выгоднее самого производства, если государство берет на себя возмещение убытков и финансирование проектов.
"Государственная помощь носит в целом предельно неэффективный характер, потому что любое действие властей в этом направлении осуществляется с точки зрения интересов чиновников, - уверен директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. - Осуществлять докапитализацию акционерного общества бессмысленно - это бред. Нужно либо предоставлять государственный заказ, либо давать льготный кредит, тем более что никаких сложностей с его оформлением нет. В конце концов, дайте кредит под залог менеджмента, а если он ни на что не способен, меняйте его к чертовой матери!".
Судя по всему, сегодня Россия может поддерживать свои высокотехнологичные отрасли лишь прямым безвозвратным вливанием средств государства. Отечественные автостроители, добивавшиеся сначала ограничения ввоза в страну подержанных иномарок, теперь угрожают социальным взрывом: повышение пошлин эффекта не дало, а остановка производства лишит работы целые города и сотни тысяч человек. Однако совершенно не факт, что даже денежная подпитка серьезно исправит ситуацию.
"Если государство позволяет себя шантажировать, то это происходит "зачем-то", то есть в этом есть чей-то интерес, - предполагает Делягин. - Это не поддержка высокотехнологичных отраслей, это механизм стимулирования коррупции. Товарищ Путин покритиковал ОАК, а где результат расследования деятельности руководства и почему деньги раздаются без анализа прошлого? И как тот же АвтоВАЗ дошел до жизни такой?".
Глава аналитической службы компании "АвиаПорт" Олег Пантелеев отмечает, что авиапром решает ряд задач - гражданских и военных. "Разумеется, в каждую отрасль вкладывать бесконтрольно и безгранично государство позволить себе не может, но, оценивая значимость авиапрома, вполне резонно, что правительство идет и на безвозвратное финансирование, что в принципе нормально и для мировой практики, - полагает аналитик. - АвтоВАЗ тоже получил значительные бюджетные средства, но там основная проблема - социальная, хотя и в авиапроме таких предприятий более чем достаточно". Главная проблема, по его словам, заключается в том, что на протяжении 15 лет государство финансировало ОПК явно недостаточно, для того чтобы обеспечивать не то что развитие, но и его выживание. "Нужно понимать, что, потеряв гражданский сегмент авиапрома, отказавшись от его финансирования, мы можем потерять и его военную составляющую, - напоминает Пантелеев. - Либо мы обеспечиваем конкурентоспособность отраслей за счет вливаний из бюджета, либо в какой-то момент их прекращаем, хотя американские и европейские власти от этого не отказываются". Что же касается убыточности, то если бы "Боинг" производил по 10 самолетов в год, его показатели были бы столь же плачевными. "Для того чтобы говорить о рентабельности, необходимо серийное производство в 50-70 самолетов в год, а для некоторых типов и того больше, - говорит эксперт. - У нас же из всех Ту-204 и Ту-214 разных модификаций построено и эксплуатируется чуть больше 50".
Сергей Куликов, Виктор Мясников
