Войти

Сергей Чернышев: "По всем направлениям науки мы конкурентоспособны"

3004
0
0

Успех российских авиастроителей на мировом рынке во многом зависит от того, насколько конкурентоспособными будут продукты, которые будут предложены в будущем, в какой степени они будут соответствовать перспективным требованиям авиакомпаний. При создании новых образцов техники необходимо постоянно решать сложнейшие задачи в областях аэродинамики, прочности, динамики полета. О том, насколько российская научная база готова к созданию прорывных продуктов, "АвиаПорту" рассказал директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), доктор физико-математических наук Сергей Чернышев.


- Что ЦАГИ планирует показать на МАКС-2009, на чем собирается сделать акцент?


- В этот раз, как и на авиасалоне МАКС-2007, у нас будет объединенная экспозиция государственных научных центров: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ им. М. М. Громова и Обнинское НПП "Технология".


Мы решили объединиться вокруг нашего главного на сегодняшний день проекта в области авиации - магистрального пассажирского самолета МС-21. Мы договорились, что каждый попытается осветить вклад конкретного направления науки в создание этого самолета. Новые технологии, новые материалы, исследования в области двигателестроения, в области аэродинамики и прочности конструкции.


Кроме этого, институты наши работают достаточно широко и по другим направлениям. Это уже будет конкретное наполнение стендов. Но стержень, вокруг которого мы объединились на выставке, - прорывной проект создания самолета МС-21.


- По боевому комплексу пятого поколения работа института не будет демонстрироваться в силу закрытости?


- Мы еще не очень научились эти вещи популяризировать, и в силу традиционной закрытости в том числе. Хотя, например, в Ле Бурже перспективные истребители типа F-35 демонстрируются уже не впервые. У нас другие традиции, и настроить нашу систему на новые рельсы довольно трудно. Вероятно, для этого должно пройти какое-то время.


Поэтому работа ЦАГИ по боевому самолету пятого поколения остается за кадром публичности. Но естественно, мы воспользуемся салоном для проведения переговоров с основными соисполнителями и заказчиками: Министерством обороны РФ и компанией Сухой.


- Наличие объединенной экспозиции говорит о том, что есть тенденция к объединению государственных научных центров?


- Да, была идея подчеркнуть, что институты имеют желание объединиться. В какой-то степени это была инициатива ЦАГИ. Такое решение мы приняли в свете того, что институты хотели подчеркнуть направленность на некую интеграцию.


На МАКС-2007 мы даже подписали меморандум о том, что институты считают, что необходимо объединение потенциалов и ресурсов и создать единый центр или холдинговую структуру при сохранении юридических лиц и брендов, хорошо известных во всем мире. Бренд уже сам по себе многое значит. В любой точке мира каждый, так или иначе связанный с летающей техникой, знает, что такое ЦАГИ. Интеграция должна проходить по тематике работ. Это позволило бы исключить дублирование направлений работы. Тем самым мы могли бы сэкономить ресурсы и направить их на наиболее важные направления.


- В прошлом году ЦАГИ отметило свое 90-летие. Какие еще наиболее важные события можно выделить в жизни института, так сказать, от МАКСа до МАКСа, то есть с 2007 по 2009 гг.?


- Главное достижение последних лет - это то, что, несмотря на все перестроечные годы, ЦАГИ сегодня прочно стоит на ногах. Мы можем констатировать, что практически по всем направлениям науки - аэродинамика, прочность, динамика полета, гидродинамика, акустика - мы конкурентоспособны. Это главное достижение.


Что касается событий последних двух лет, проведен огромный объем работ по созданию самолета Superjet 100. Колоссальный объем испытаний. Аэродинамических, статических, частотных, испытаний по системам управления. Испытания проводились в тесной кооперации с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и с рядом западных фирм, которые принимали участие в поставке агрегатов и систем самолета.


Это одно из главных наших достижений. Работа сегодня подходит к концу, мы вышли на этап сертификации, выполняем все запланированные мероприятия.


Самолет МС-21 уже начал получать более определенные очертания. Аэродинамики ЦАГИ получили коэффициент аэродинамического качества выше, чем у самолета Ту-204. В пересчете на расход топлива это означает, что удельный расход топлива будет составлять порядка 15 г/пассажиро-километр. Это серьезное достижение, хороший рывок по сравнению c Airbus и Boeing в этом классе машин.


- Это как бы текущая работа. А в плане перспективных аэродинамических компоновок, гиперзвуковых скоростей полета ЦАГИ что-то сегодня делает?


- В этой области событий достаточно много. Перемывание руды и добывание золотых крупиц - это постоянный процесс, намывание "золотого песка" идет постоянно.


Во всем диапазоне скоростей полета уже есть серьезные результаты. В частности, по одной из перспективных программ ЦАГИ разработал уникальный регулируемый воздухозаборник, которого нет у наших конкурентов. Такой воздухозаборник обеспечивает многорежимность самолета и повышение летных характеристик, решая вопросы интеграции силовой установки и планера самолета именно благодаря своей управляемости.


Есть целый ряд результатов в области создания конструкций из композиционных материалов. У нас есть, может быть, скромное, но все-таки движение вперед, которое и делает ЦАГИ привлекательным для мировых лидеров авиастроения в области композитных конструкций. В особенности в области применения концепции активной аэроупругости. Здесь мы лидеры в Европе.


Целый ряд уникальных результатов имеется в области аэродинамики закритических режимов обтекания летательных аппаратов, в частности на супербольших углах атаки.


Интегральные компоновки. Весь мир уже довольно уверенно сказал, что следующее поколение самолетов будет последним в истории человечества, имеющим традиционную форму. Через поколение это уже будет концепция интегральных летающих крыльев. В этой области ЦАГИ имеет огромные наработки, мы очень интересны в этой области таким компаниям как Boeing и Airbus. Нас часто приглашают к совместной работе, но свой научно-технический задел мы создаем прежде всего в интересах отечественного авиастроения.


- Как складываются отношения ЦАГИ с иностранными заказчиками и партнерами?


- Сегодня у нас устойчивые отношения с более чем пятью десятками зарубежных аэрокосмических фирм мира, с производителями самолетов и ведущими научными центрами. Существует очень хороший уровень академического сотрудничества в области фундаментальных исследований. Например, совместные научные семинары ЦАГИ и ONERA имеют многодесятилетнюю историю. В 2009 г. впервые провели совместный семинар с немецким научным центром DLR (Deutsches Zentrum fЭr Luft- und Raumfahrt). На МАКСе впервые будем проводить конференцию молодых специалистов DLR-ЦАГИ. Здесь у нас очень хороший уровень контактов.


В области коммерческих разработок мы действуем достаточно осторожно. Все меньше и меньше участвуем в выдачи каких-то конкретных рекомендаций по улучшению летательных аппаратов, все-таки конкуренция!


Основатель ЦАГИ - профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский. Его работы послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.


В 1918 г. студенты и ученики Н. Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к властям с предложением о создании научного центра. 1 декабря 1918 г. ЦАГИ начал работу. Сегодня ФГУП ЦАГИ - крупнейший в мире центр авиационной науки. Впервые в мировой практике институт объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытания опытных летательных аппаратов.


В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, конструктивно-силовые схемы, критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты в области прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники.


Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=22.


Андрей Юргенсон

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 22.10 15:56
  • 10981
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 22.10 14:03
  • 43
С ракетами "Томагавк" могут бороться и улучшенные ЗСУ-23-4М4 "Шилка"
  • 22.10 11:24
  • 1
Тандем роботов X1 из США умеет ходить, летать и ездить
  • 22.10 11:09
  • 2
Комментарий к "На Западе оценили российский Т-90М2 «Рывок-1»"
  • 22.10 09:40
  • 1
В России создали высокоскоростной дрон-перехватчик для разгрузки систем ПВО
  • 21.10 21:41
  • 0
Ответ на "Балтийское эхо нацизма"
  • 21.10 21:20
  • 2
В России объяснили выбор Т-90 вместо «Арматы»
  • 21.10 19:04
  • 0
Насчет "нескольких очевидных критических проблем" НАЗЕМНОГО ПВО
  • 21.10 17:58
  • 1
Премьер Индии занялся йогой на палубе авианосца «Викрант» на фоне МиГ-29К
  • 21.10 17:51
  • 0
Балтийское эхо нацизма
  • 21.10 17:44
  • 1
Самый мощный в мире пулемет КПВТ для борьбы с дронами получил "Кречет"
  • 21.10 17:38
  • 0
Беларусь и Россия продолжают укреплять единое оборонное пространство
  • 21.10 17:18
  • 1
"Валить" переделанные в БПЛА украинские самолеты может обновленная "Зушка"
  • 21.10 16:18
  • 2
Ответ на "«Неприятные ощущения». Какие проблемы отметили у российской «Арматы», которую называли провалом и описывали словами Шекспира?"
  • 21.10 13:45
  • 13
Военкор: Мы сделали ЯО не для того, чтоб солдаты клали жизни от коптеров