В преддверии проведения в России очередного ежегодного международного авиационно-космического салона МАКС-2009, который пройдет на следующей неделе в подмосковном Жуковском, разговоры о возрождении отечественного авиастроения усилились. По крайней мере, министр промышленности и торговли Виктор Христенко на сегодняшней пресс-конференции в РИА Новости заявил, что от выставки он ожидает не просто зрелища для посетителей, но вполне конкретных результатов.
"Для нас это не шоу ради шоу, а демонстрация углубления международного сотрудничества, которое является непреложным условием развития российского авиастроения", - заявил он. По его словам, в частности на авиасалоне МАКС-2009 может быть подтверждена сделка по финансированию поставок "Суперджета" для Аэрофлота. "Сегодня идет активно работа ВЭБа, "Аэрофлота" и ГСС в части оформления соглашения по финансированию поставок SSJ-100, - сказал Виктор Христенко. - Эта сделка может найти свое подтверждение на МАКСе". О точных параметрах сделки министр промышленности и торговли не сообщил.
Всего же, по словам г-на Христенко, в производстве сейчас находятся 13 машин SSJ-100 в разной степени готовности. И все они идут под конкретные контракты. До конца 2009 года "Аэрофлоту" и "Армавиа" будут переданы первые две машины "Суперджет", заявил министр. К 2010 году планируется произвести до 20 машин SSJ-100, а к 2013 году выйти на производственную мощность в 70 машин в год.
По замыслу Минпромторга, к 2015 году Россия должна получить 5%-ную долю на мировом рынке продаж магистральных и тяжелых региональных самолетов, а к 2025 году - 10%. Несмотря на кризис, министерство намерено продолжить переориентацию структуры авиационного производства с военной авиационной техники на гражданскую, что, как утверждают чиновники, в конечном итоге должно вернуть Россию в число лидирующих авиастроительных мировых держав.
Предполагается, что возрождению авиапрома будет способствовать усиленное госфинансирование. Так, по данным Минпромторга, финансирование авиаотрасли в 2008 году из федерального бюджета выросло более чем в 10 раз по отношению к уровню 2004 года, в 2009 - более чем в 20 раз с учетом антикризисных мер. Всего в текущем году из госбюджета на авиастроение будет направлено 80 млрд руб., что, по словам г-на Христенко, является беспрецедентной поддержкой. Текущая поддержка авиастроителей, по словам Христенко, в основном направляется на подготовку новых проектов, таких как "Суперджет-100" и МС-21 (новый продукт в среднемагистральном классе, который планируется выпустить на рынок не раньше 2016 года).
Однако эксперты скептически относятся к перспективам "Суперджета". "Сегмент региональных турбореактивных самолетов в мире уже поделен между компаниями Embraer и Bombardier, - говорит Владимир Сазонкин, генеральный представитель международного консорциума АТР в России и странах СНГ (компания производит региональные самолеты с турбовинтовыми двигателями). - И третьему игроку места там очень мало. Остается рассчитывать только на продажи в России и странах СНГ. Но озвученные объемы производства просто не нужны, потому что хотя у нас потенциально, конечно, есть потребность в таких самолетах, но реальных покупателей будет мало".
Самолет Sukhoi Superjet 100 не обладает какими бы то ни было преимуществами по сравнению с конкурентами, в том числе и ценовыми, говорит эксперт ИГ "ФИНАМ" Алексей Захаров. А вот "проколы" имеются. "Обещанное снижение массы на 15% реализовать не удалось. Двигатель, создаваемый совместно с французами, оказался далеко не так хорош, как говорилось", - поясняет эксперт. Кроме того, немаловажным негативным моментом, по его словам, является то, что ГСС не обладает опытом создания сети обслуживания самолетов. А ведь выход на новый (для компании) рынок - и так дело непростое. "Например, Airbus получил первый зарубежный заказ (от PanAm) только через пять лет после первого полета А300 - до этого их покупали только Lufthansa и Air France. За 7 лет компания построила только 71 самолет, - приводит пример г-н Захаров. - Для сравнения, в России планируется выпустить за четыре года 74 единицы SSJ (а до мая этого года говорили, что за этот период построят 230(!) машин). У ГСС "планов громадье" - поскольку им надо постоянно убеждать "общественность" и, главное, чиновников, распределяющих деньги, в том, что у них все будет отлично".
Что касается госпомощи, то ее объемы, по словам экспертов, в лучшем случае могут поддержать пострадавшую еще больше от кризиса российскую авиаотрасль, но никак не возродить. "Учитывая нынешнее состояние нашей авиаотрасли, я считаю, что 80 млрд руб., которые в этом году государство выделило - это ничтожно мало", - полагает Владимир Сазонкин. Не говоря уже о том, что сама процедура освоения этих денег не внушает экспертам оптимизма. "Значительную часть этой суммы разворуют", - полагает Алексей Захаров. "Как и в любой другой отрасли нашей промышленности, здесь необходим тотальный контроль над расходованием средств, потому что иначе это все будет впустую, - добавляет г-н Сазонкин. - А так в принципе нет ничего невозможного, но занять 10% мирового рынка производства гражданских самолетов к 2025-ому году на сегодняшний момент мне кажется малореальным".
В то же время эксперт замечает, что пытаясь возродить гражданское авиастроение, России ни в коем случае нельзя потерять военное направление, потому что "оно кормит сейчас весь авиапром". Однако если говорить о долгосрочных перспективах военной авиации, то они, по словам Алексея Захарова, не намного лучше, чем у "гражданки". "Даже если первый полет российского истребителя 5-го поколения состоится, как было объявлено, в 2009 году, то это будет самолет, не укомплектованный штатным бортовым радиоэлектронным оборудованием, своего рода муляж, - говорит эксперт. - Это будет традиционное мероприятие для галочки: "задание выполнено, средства освоены".
Зато чиновники, по словам г-на Захарова, должны радоваться кризису, ведь на него можно списать все неудачи бездарного руководства отраслью.
Привалова Мария
