В России может появиться новый воздушный флот - из дирижаблей. Минпромторг и Минобороны уже готовят для этого законодательную базу. Дирижабли могут быть эффективны в труднодоступных районах нефтяных и газовых разработок. Промышленники готовы начать их серийный выпуск в 2014 году. Дело за инвестициями.
Концепцию дирижаблестроения, разработкой которой сейчас занимаются Министерство обороны и Минпромторг, планируется принять уже в конце этого года. По словам источника "Интерфакса" в оборонно-промышленном комплексе, рассчитана она будет до 2020 года. "Общая потребность в дирижаблях в мире оценивается примерно в 5 тысяч экземпляров. России - в 200-250 дирижаблей грузоподъемностью от 5 до 200 тонн", - говорит источник агентства в ОПК. На основе каких технологий будут строиться грузовые дирижабли и, главное, во сколько обойдется создание нового воздушного флота, чиновники пока не уточняют.
Дирижаблестроение развивается и в мире. В Израиле небольшие дирижабли ведут мониторинг дорожной ситуации. Немецкий Zeppelin после многолетнего перерыва возобновил производство дирижаблей. Теперь на них...
Все семь транспортных дирижаблей, ныне летающих в России, построены компанией "Авгуръ". "То, что транспортные дирижабли нужны, в этом нет сомнения", - говорит президент "Авгура" Геннадий Верба. Хотя, по его мнению, потребность в них чиновниками завышена. "В мире в ближайшие годы потребуется 300-500 аппаратов, грузоподъемностью 10-15 тонн, половина из них придется на Россию, мы знаем, как делать такие машины", - говорит Верба. Больше всего дирижабли будут востребованы при перевозке грузов в Сибири и на Дальнем Востоке. Грузоподъемными дирижаблями интересуется МЧС. Им они нужны для тушения лесных пожаров, эвакуации пострадавших и завоза грузов в районы стихийных бедствий.
Приятно удивились новостям о концепции и еще в одной дирижаблестроительной компании - "Локомоскай". "Мы эту новость давно ждали, и это не фантастика", - радуется гендиректор компании Виктор Прохоров. Компания собирается реанимировать проект "Термоплан" академика Рыжова. Проектом занималось Минобороны.
Военные рассчитывали создать термоплан грузоподъемностью 2 тыс. тонн и с его помощью перебрасывать дивизии вместе с техникой. Но из-за отсутствия финансирования в 1991 году проект заморозили. Компания не построила ни одного дирижабля.
Дирижаблю "Локомоскай" не нужен балласт: две трети объема дирижабля заполнено гелием, оставшаяся треть - это воздух, регулируя температуру которого можно обеспечить полную посадку и загрузку-выгрузку на земле. Сгореть, как в 1937 году дирижабль "Гинденбург" компании Zeppelin, "Локомоскай" не сможет. "От водорода уже давно отказались", - говорит Прохоров. "Это даже не совсем классический дирижабль, похожий на сигару или сосиску, а, скорее, летающая тарелка, смахивающая на НЛО из фантастических фильмов", - говорит Прохоров. Классическая форма дирижабля для транспортировки тяжелых грузов не подходит - слишком плохая устойчивость. А вот форма тарелки в самый раз.
Дирижабль "Локомоскай", оснащенный восемью авиационными двигателями, позволит обеспечить необходимую грузоподъемность 200 тонн. И это не предел. Компания рассчитывает делать дирижабли грузоподъемностью 600 тонн. "Для нефтяников, занимающихся разработкой месторождений в труднодоступных местах, это реально выход, - говорит Прохоров. - Ведь бурильная установка очень тяжелая".
Такую установку не перевезет даже самый грузоподъемный самолет Ан-124 "Руслан" (грузоподъемность 120 тонн). Самый тяжелый вертолет Ми-26 поднимает максимум 20 тонн груза.
Правда, Верба из "Авгура" проект "Локомоскай" считает несерьезным - "пока это лишь прожектерство". "Эти люди не построили ни одного дирижабля, рисуют на ватмане. Да и нет в природе таких материалов, которые смогли бы длительно выдержать жесткий температурный режим, создаваемый горячим воздухом. У нас более реальный проект".
Опрошенные же "Газетой.Ru" эксперты считают, что и "Авгуръ", и "Локомоскай" делят шкуру неубитого медведя". Идея с дирижаблями красивая, но сырая.
"У нас пока количество дирижаблей исчисляется единицами, опыта их коммерческой эксплуатации в целях перевозки грузов, по сути, нет. Без такого опыта развивать транспортную систему на базе дирижаблей преждевременно", - говорит Олег Пантелеев из "Авиапорта". "Проблемы дирижаблей связаны не только с самой конструкцией дирижабля", - соглашается главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. "Понятно, что сейчас она будет лучше, чем 60 лет назад, когда на дирижабли махнули рукой, - говорит он. - Но все равно остается зависимость от погоды". В "Локомоскай" нападки отвергают: "От погоды дирижабль зависит ровно так же, как обычный самолет: в грозу лучше не летать".
По словам самих дирижаблестроителей, проблема только в финансировании. У того же "Локомоскай" есть производственная площадка в Ульяновске. Это завод "Авиастар". Над проектом там уже работают 40 человек. Дирижаблем интересуется "Роснефть".
Но денег на строительство даже одного полноценного дирижабля ни у "Авиастара", ни у "Локомоскай" нет. А ведь строить дирижабль на первых порах будет не дешевле "Руслана" - примерно $150 млн. Именно поэтому, по словам Прохорова, "шансов на успешную реализацию концепции пятьдесят на пятьдесят".
В "Авгуре" планы более приземленные. "На сегодняшний момент вполне реально заключить порядка 60 опционов, 10 у нас уже подписано, это компании из нефтегазового сектора, начнем серийное производство в 2014 году", - делится секретами Верба.
Андрей Ковалевский
