Как новые руководители ДП «Антонов» стирают память о создателях самолета Ан-124 «Руслан»

Самолет Ан-124 «Руслан» №01-01, в создании и постройке которого автор статьи А.Г. Вовнянко принимал непосредственное участие (крыло, силовые детали фюзеляжа и др.)
Источник: А.Г. Вовнянко

Предисловие

В декабре 2017 года ко мне обратился советник президента ДП «Антонов» О.К. Богданов со следующим предложением: сейчас на ДП «Антонов» собираются опубликовать книгу об истории создания самолета Ан-124 «Руслан». Список специалистов, которые внесли наибольший вклад в создание самолета, был давно уже составлен генеральным конструктором П.В. Балабуевым и утвержден научно-техническим советом (НТС) предприятия. Поскольку я (Вовнянко А.Г.) вхожу в их число, то мне предлагается написать материал о том, чем конкретно я занимался и за что отвечал. Я подготовил материалы и отослал Богданову О.К.

Вот некоторые фрагменты переписки.

28.09.2018 10:00, Богданов Олег Кузьмич

Я просмотрел присланную статью, но она была так добротно отредактирована, что там нечего было менять и я поблагодарил Богданова О.К. за проделанную работу и дал согласие на ее публикацию. Богданов О.К. пообещал, что как один из авторов, я получу один экземпляр книги бесплатно.

Не так давно мне позвонил мой знакомый - И. Грачев, заведующий Государственным политехническим музеем при НТУУ «КПИ имени Игоря Сикорского» и спросил как можно достать книгу про историю создания Ан-124, которую выпустил ДП «Антонов»? Я ему ответил, что мне обещали эту книгу, поскольку я автор одной статьи в этой книге, поэтому я возьму и передам ему свой экземпляр. Звоню я на ДП «Антонов» и спрашиваю, а где же мой экземпляр книги? А мне отвечают, что на НТС проголосовали, чтобы мою статью вообще не включать в эту книгу, поэтому и книга мне не положена.

К сожалению, сейчас в состав НТС входят руководители, которые, кроме Богданова О.К., вообще не имели отношения к созданию самолета Ан-124 или были в то время рядовыми исполнителями.

Мне понятно, почему они не проголосовали за мою статью. Таким образом они мстят мне за то, что я в своих публикациях описываю их причастность к разрушению ДП «Антонов» и авиастроительной отрасли Украины, а также как многие из них последние 14 лет пресмыкались перед 5-ю президентами ДП «Антонов», чтобы удержаться на высокооплачиваемых должностях (см. «Авиастроительную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»).

Нынешний президент ДП «Антонов» Донец А.Д., с которым я работал 19 лет по эксплуатации самолетов Ан-124 и Ан-225, и который прекрасно знает о моем вкладе и в создание этих самолетов, и о моей деятельности, связанной с их эксплуатацией, даже не попытался отстоять мою статью. Такого при генеральном конструкторе Балабуеве П.В. быть просто не могло бы!

Как я уже писал, Донец А.Д., к сожалению, не является настоящим президентом, а фактически является зиц-президентом, т.к. политику и все, что творится на предприятии, определяет не он, а окружение, большинство из которого остается на своих местах независимо от смены Первого лица ДП «Антонов». Весь год Донец А.Д. пересказывал фейковые новости и занимался только тем, чтобы удержаться на должности. А потому и повышал и без того огромные зарплаты руководству (предприятие ничего не создает и не производит, а только осуществляет грузовые перевозки на Ан-124-100), и значительно повысил благосостояние руководства ГК «Укроборонпром». Конечно, и себя любимого не обходил при этом. Поэтому не случайно в своем последнем интервью Букин П.Ю. расхваливает Донца А.Д. и обвиняет коллектив (см. «Авиастроение Украины: Дайте денег, может быть, построим самолет», «Интервью Букина П.Ю.» на сайте «Цензор»).

В своем обращении в конце мая этого (2019) года к Президенту Украины, руководителям АП и секретарю СНБО я написал:

Цитирую: « Я вижу разницу в восприятии этих вопросов на уровне руководства "Антонова" и трудового коллектива. Коллектив рассчитывает, что самолеты и дальше будут продавать президенты. А пока этого не произошло, там готовы получать зарплату просто за выход на работу и причастность к легендарной марке».

На самом деле коллектив ГП «Антонов», с представителями которого я часто встречаюсь, хотят того, что и миллионы украинских граждан - заниматься любимым делом. В данном случае - создавать, строить и надежно проводить испытания и эксплуатацию самолетов, и, конечно, получать достойную зарплату за выполненную работу!

А когда коллектив видит как руководители предприятия и отрасли получают зарплаты в сотни тысяч гривен в месяц и при этом абсолютно ничего не предпринимают, чтобы разработать и построить конкурентоспособные самолеты (а не демонстраторы для пиара) и тем самым сохранить авиастроение в Украине, то у него, конечно же, возникают вопросы! А также, когда предыдущий руководитель ГК «Укроборонпром» Романов Р. за взятку назначает менеджера-«тракториста» Кривоконя А. на должность Президента ДП, то коллектив, по инициативе руководства ДП «Антонов», которых он хотел сократить на 50%, т.к. предприятие ничего не производит, начинает возмущаться и подписывает обращения, чтобы его поскорее сняли. Об этой истории Букин П.Ю. все прекрасно знает, поскольку сам в ней участвовал. Но предпочитает рассказывать, все перекручивая и оправдывая тем самым свое и Донца А.Д. бездействие и непрофессионализм.

Я надеялся, что Донец А.Д., как выходец с ЛИиДБ и авиакомпании, за год пребывания на должности президента хоть там наведет порядок. Но, увы! Как же он будет выступать против местной «бригады», которая контролирует финансовые потоки и пролоббировала его восхождение на должность президента? Приведу несколько фраз с 3-страничного письма, что мне передали специалисты авиакомпании:

Ну а сейчас я хочу поместить свою неопубликованную статью и надеюсь, что она будет интересна как специалистам авиастроительной отрасли, так и тем, кто проявляет к ней интерес. В этой статье кратко описано как создавались самолеты в СССР, как работала авиационная промышленность и как молодому специалисту поручалось решение важных вопросов при создании самолета Ан-124 «Руслан».

Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія»

В апреле 1973 года после окончания Московского авиационного института я распределился на Киевский Механический Завод (я родом из с. Великополовецкое, Киевской области), где генеральным конструктором был О.К. Антонов. И мне очень повезло, т.к. я попал в чудесный коллектив, где руководителем была Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова, специалист высочайшей квалификации и замечательный Человек. Она всегда стремилась к новым знаниям и внедряла их в прочностные расчеты, опекала молодых специалистов, помогала и в производственных вопросах и бытовых.

Я попал в созданную 4 месяца назад новую бригаду усталостной прочности, где был только один руководитель Г.Ю. Бенгус, и я позже стал его заместителем. Дело в том, что в 1972 году под Харьковом потерпел катастрофу пассажирский самолет Ан-10, а также под Куйбышевом в полете летчики услышали, как в районе центральной части крыла самолета Ан-10 что-то трещит. Чудом не произошло катастрофы. Комиссия МГА и МАП определила, что причиной стало усталостное разрушение центроплана крыла. В результате приказом по Министерству авиационной промышленности (МАП) во всех Опытно-конструкторских бюро (ОКБ) СССР были образованы такие бригады. Ранее в СССР ресурс самолетов определялся по результатам ресурсных лабораторных испытаний натурных образцов планеров самолетов, которые рассчитывались только на статическую прочность, а также по результатам эксплуатации самолетов, так называемых, лидеров (бОльший налет в сравнении с остальным парком самолетов и более частые и тщательные осмотры).

Также из многочисленных источников было известно, что пассажирские самолеты производства США имеют очень высокие ресурсы – 60-100 тыс. летных часов, тогда как в СССР в то время ресурсы составляли до 30 тыс. л.ч.

Задачей новой бригады была разработка методик расчета ресурса самолетов на стадии проектирования. Поскольку опыта было мало, то старались максимально воспользоваться доступным зарубежным опытом, работами, которые проводились в других ОКБ, а также результатами натурных испытаний самолетов КМЗ. Проводили усталостные испытания образцов и элементов авиационных конструкций. Основными были образцы с отверстием, для расчетов регулярных сечений и проушины, для расчетов нерегулярных (поперечных стыков) сечений конструкции. На основании этих испытаний и материалов разрабатывались методики расчета крыла, фюзеляжа, оперения и других сложных элементов конструкции планера. Позже начали проводить расчеты и испытания на скорость роста трещин и остаточную прочность образцов и элементов конструкции. Эти работы проводил С.П. Малашенков. Все эти наработки впервые были использованы при проектировании самолета Ан-72, а затем Ан-74. Причем прочнисты с перепугу (их реально хотели посадить в тюрьму за катастрофу Ан-10, но Антонову О.К. и Балабуеву П.В. удалось убедить генерального прокурора СССР, что это неправильно) заложили такой запас прочности, что не смогли разрушить крыло в процессе статических испытаний. Это позволило обеспечить максимальную грузоподъемность 10 тонн, что значительно выше требований ТЗ.

В это же время в лаборатории статических испытаний проводились ресурсные испытания натурного планера самолета Ан-22. И там очень рано начали появляться трещины, особенно в поперечных стыках крыла. И было объявлено, что тому, кто найдет трещину, заплатят 50 рублей. В поисках трещин мы лазали по этому крылу, как тараканы, Но их находили специалисты отдела испытаний, в основном, неразрушающими методами контроля. Позже, когда уже возникло понимание причин возникновения столь ранних трещин, мы поняли, что был виноват не только сплав, но и конструкторы и прочнисты, которые это проектировали.

У Е.А. Шахатуни возникли сомнения по поводу того, что уровень ресурсных характеристик отечественных сплавов был такой же, как у их зарубежных аналогов и она в 1976 году поручила мне провести сравнение усталостной долговечности. Очень сложно это было сделать, т.к. были существенные отличия — у нас образцы с отверстием, у них — с боковыми надрезами; у нас частота испытаний 40 Гц, у них — 33 Гц. Не всегда совпадали и режимы испытаний: пульсирующая нагрузка или симметричный цикл. Тем не менее, перелопатив кучу иностранных источников, удалось подобрать немного убедительных результатов, где мы показали некоторое преимущества зарубежных сплавов над отечественными по усталостной долговечности. Был подготовлен небольшой отчет, я его подписал у Е.А. Шахатуни и думал, что у О.К. Антонова она подпишет сама. Но Елизавета Аветовна отправила меня. Она договорилась с секретарем Марией Александровной, чтобы меня пропустили к Олегу Константиновичу. Он был в курсе этих работ, т.к. Шахатуни ему об этом рассказывала. И вот я, молодой специалист, попадаю к Антонову с отчетом и сопроводительным письмом, которым этот отчет рассылался руководителям отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. А письмо Шахатуни написала довольно жесткое. Я показываю все это Антонову, а он говорит, что письмо надо исправить и смягчить, что сам и делает. Я возражаю, т.к. его уже согласовала Шахатуни, на что Олег Константинович очень мягко и деликатно рассказывает мне, почему надо переделать письмо. Я потом еще несколько раз встречался с Антоновым в разных ситуациях и у меня сложилось впечатление, что от него исходило «солнечное тепло». После встречи с этим выдающимся Ученым, Конструктором, Организатором и Человеком хотелось работать и буквально «лететь»!

Вскоре нам представилась возможность изучить конструкцию зарубежных самолетов. В Шереметьево под Москвой потерпел катастрофу самолет ДС-8 японской авиакомпании, а затем на Кольском полуострове истребителями был «посажен» самолет В-707 корейской авиакомпании, который заблудился и попал в воздушное пространство СССР.

В ММЗ генерального конструктора С.В. Ильюшина были собраны куски конструкций, и Шахатуни послала меня, чтобы я отобрал необходимые образцы для исследований и изучения. Также испытания их проводились и в ЦАГИ, в частности, на живучесть (длительность роста трещины и остаточная прочность при наличии трещины).

Результатом этих исследований и др. впоследствии стало широкое применение в конструкции самолета Ан-124 крепежа с натягом и сплавов высокой чистоты, повышение культуры и качества в серийном производстве, внедрение новых технологических процессов, в частности, дробеструйной обработки панелей и деталей и др., что позволило существенно повысить ресурс и коррозионную стойкость силовых конструкций.

Был проведен огромный объем исследовательских, научно-прикладных и конструкторских работ, а также учтен негативный опыт эксплуатации самолета С-5А, в частности, ранние усталостные повреждения крыла в эксплуатации. Они так старались уменьшить массу конструкции планера при создании самолета, что совсем забыли о ресурсе. Когда они начали осуществлять интенсивные перевозки во время войны во Вьетнаме, то быстро обнаружили появление трещин в крыльях и сначала были вынуждены уменьшить массу перевозимого груза, а впоследствии поменять на всех самолетах крылья на новые с более высоким ресурсом.

Остро стояла проблема выбора полуфабрикатов (прессованные панели или катаные плиты) для изготовления силовой конструкции крыла самолета Ан-124. Дело в том, что за рубежом для крыльев пассажирских самолетов, которые имеют огромный ресурс, применяются катаные плиты с приклепанными к ним стрингерами (исключение составляют военно-транспортные самолеты С-141 и С-5А, где используются прессованные панели), а в СССР больше применялись прессованные панели, где обшивка и стрингер составляют одно целое. Это было связано с тем, что для производства самолета Ан-22 и с учетом на перспективу в отрасли были разработаны и построены уникальные горизонтальные прессы мощностью 20000 тонн для изготовления прессованных панелей и вертикальные прессы мощностью 60000 тонн для изготовления крупногабаритных штамповок. Такого оборудования не было нигде в мире. В конце 1970-х годов такой вертикальный пресс купила в СССР даже металлургическая фирма «Пешине» во Франции. В крыльях самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и др. широко применялись прессованные панели и поэтому на серийных авиационных заводах было оборудование и технологии их изготовления.

В начале 1970-х годов в Советском Союзе рассматривалась возможность закупки у фирмы Боинг пассажирского широкофюзеляжного самолета В-747. В г. Эверетт, где строили эти самолеты, летала большая делегация руководителей МАП, ОКБ и институтов. Их впечатлило увиденное на производстве и, особенно, автоматическая клепка панелей крыла, а также то, что ресурс этого самолета составлял 100000 летных часов. Потом специалисты фирмы Боинг прилетали с докладами о самолете В-747 в СССР, где принимала участие и Елизавета Аветовна. После приезда в Киев она собирала нас и рассказывала об этой встрече.

Впечатленные увиденным на Боинге, все отраслевые институты заняли позицию, что надо крыло самолета Ан-124 делать сборной конструкции из катаных плит! Мы же заняли позицию, что крыло надо делать из прессованных панелей. И тут, как говорится, нашла коса на камень. Наши конструкторы и технологи показали, что в случае применения прессованных панелей с законцовкой можно применить фланцевый стык, а не срезной, что упрощает стыковку концевой и центральной части крыла и снижает трудоемкость, упрощает герметизацию кессона крыла. Но нам надо было еще доказать, что и ресурсные и весовые характеристики такого крыла будут не хуже.

Мы подготовили и согласовали с институтами большую Программу сравнительных испытаний и летом 1976 года я полетел на Ташкентский авиационный завод, где руководителем нашего филиала был И.Г. Ермохин. В это время здесь строили самолет Ил-76, крыло которого делали из прессованных панелей. Мне выделили в помощники К.И. Демидова и мы отобрали 10 прессованных панелей из сплава Д16Т, которые отличались, в пределах допуска по прочности и по химическому составу. Согласно «Программе…», завод должен был изготовить сотни различных образцов разных размеров для испытаний на усталость и живучесть и разослать их в ЦАГИ, ВИАМ и КМЗ. Выполнение всей этой работы, не специфичной для серийного завода, потом и обеспечивали Ермохин с Демидовым. Потом я поехал в МАП, где руководство КМЗ решало вопрос, чтобы меня приняли на Воронежском авиационном заводе, а также согласовали и выполнили Программу испытаний. С Москвы я поехал в Воронеж, где производили самолет Ил-86, в конструкции центральной части фюзеляжа которого применялись катаные плиты сплава Д16Т. Я отобрал 3 плиты, согласовал Программу, решил все вопросы и ознакомился с заводом.

Благодаря огромным усилиям Шахатуни и руководства КМЗ, были получены от МАП средства и закуплено специальное испытательное оборудование фирмы «Шенк» (США), на котором проводились различные испытания крупногабаритных конструктивных образцов. Занимался этим вопросом В.В. Муратов. Было закуплено и менее мощное оборудование и организована бригада под руководством Г.И. Ханина, которая занималась многочисленными испытаниями небольших образцов. Потом Елизавета Аветовна создала бригаду фрактографических исследований и «выбила» специальный микроскоп, для исследований трещин. Руководителем бригады была назначена Л.М. Бурченкова, высококвалифицированный специалист в этой области. Во всех этих вопросах и по уровню доверия к полученным результатам мы за очень короткий срок достигли уровня лабораторий ЦАГИ и ВИАМ, которые считались лучшими в отрасли, а в СССР и подавно!

В результате выполненного огромного объема испытаний в 3-х разных лабораториях сплава Д16Т было показано, что:

– прессованные панели превосходят катаные плиты по статической прочности на 4 кг/мм²;

– прессованные панели превосходят катаные плиты по усталостной долговечности в 1.5 раза;

– скорость роста усталостной трещины в прессованных панелях ниже в 1,5 раза, а вязкость разрушения КС выше на 15%.

Далее предстояла огромная работа ВИЛС и ВСМОЗ по освоению длинномерных (30 метров) панелей с законцовкой для концевой части крыла, крупногабаритных профилей для лонжеронов и массивных прессованных полос для центральной части крыла, технологии их изготовления, а также по литью крупногабаритных уникальных слитков, созданию и освоению оборудования. Следует отметить, что ВСМОЗ был крупнейшим металлургическим заводом. Он изготавливал все виды крупногабаритных прессованных и штампованных полуфабрикатов для большинства самолетов марки «Ан», поэтому у нас были очень тесные и близкие связи. На заводе для выплавки алюминиевых сплавов применялись электрические печи, (на других заводах — газовые), что повышало чистоту металла. Также все титановые заготовки для самолетов, и полуфабрикаты для корпусов подводных атомных лодок изготавливались на этом заводе, не говоря уже о заготовках лопаток для реактивных двигателей и многом другом. Удивительные были Люди и Коллектив, решающие самые передовые задачи в авиационной отрасли и оборонной промышленности СССР!

Следует отметить, что требования к ресурсу со стороны Заказчика (военных) для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 были очень легкие — это 16000 летных часов и 4000 полетов, причем около 60–70% полетов тренировочные, то есть без полезной нагрузки. Тем не менее, руководство КМЗ решило, что негоже создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом. И, в дальнейшем, жизнь подтвердила их предвидение.

В январе 1977 года руководством КМЗ, с подачи Шахатуни, было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов» и меня назначили руководителем этой группы. У нас уже работал Е.А. Захаренко и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Я ходил по отделам, спрашивал, советовался и мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: И.С. Воронцова, потом позже В. Кузнецова, которые занимались алюминиевыми сплавами, В.В. Гречко — титановые сплавы и А.П. Ковтуна — конструкционные стали. Позже Елизавета Аветовна предложила расширить исследования и мы взяли А.И. Николайчика, который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализ полученных результатов, анализ зарубежной литературы, обработку результатов и составление отчетов и др. Поскольку я значительную часть времени проводил в длительных командировках на металлургических и авиационных заводах (для решения производственных вопросов меня туда посылал первый зам. генерального конструктора и главный конструктор по самолету Ан-124 Балабуев П.В.), то группой фактически руководила Е.А. Шахатуни.

В отделе РИО-1 Е.А. Шахатуни была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта по различным направлениям. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком М.Н. Шнайдманом проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший тактический бомбардировщик F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении и мы тут не отставали. На многочисленных и обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов С.П. Малашенковым. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. «400» руководил Е.Т. Василевский.

Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов и был хорошо знаком и со специалистами и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для самолета Ан-124, благо какие были нужны характеристики мне было известно. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу — А.М. Дриц, В.Б. Зайковский, Г.И. Шнейдер и др. Все мы были молодые, и трудности нас не смущали. Е.А. Шахатуни поддержала нас в этом начинании.

Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44–48 кг/мм²) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс самолетов. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введение небольшого количества циркония в сплав.

Для верхних панелей (работают в полете на сжатие) крыла применялись высокопрочные сплавы на цинковой основе. Эти сплавы также широко применялись для крыльев истребителей и бомбардировщиков.

Поэтому все усилия были направлены, на то, чтобы несколько повысить пределы прочности и текучести и, существенно — ресурсные характеристики.

Но у нас были и другие проблемы. Для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов — высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны.

Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов — дело не одного года, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.

Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления самолета Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла – прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч — очень чистый); верхние панели крыла — прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч). В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.

Я вынужден прерваться с рассказом о разработке новых сплавов, т.к. все усилия в этот период были направлены на изготовление и поставку полуфабрикатов, а также изготовление деталей из них для постройки первого самолета Ан-124 для летных испытаний и второго самолета для статических испытаний.

Как я уже говорил, мы применили для самолета крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве Ростовской области, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот одного дня меня вызывает главный контролер КМЗ В.Н. Панин и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства О.Г. Котляра, поехали туда с ознакомительной поездкой. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках, хотя я не металлург и в этих делах ничего не понимал. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 метр и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели, нагретой до температуры примерно 380° в холодную воду температурой 20°, ее скрючивало страшным образом. Мы потратили, наверное, целый месяц, пока различными экспериментами не обеспечили приемлемую геометрию. Не буду раскрывать все секреты здесь. Потом, опять-таки, экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки, а следовательно различной степени деформации.

Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 часов в сутки с перерывом только на сон и без выходных, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии — проверке на наличие дефектов, выявляемых методами ультразвукового контроля. И тут мы ужаснулись! Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000–5000 штук. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами, как будто-бы кто-то «расстреливал» эту панель из дробовика. Никто не мог гарантировать, что это не развалится в первом же полете. И так вся первая партия панелей. Делать нечего — мы поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил П. В. Балабуеву, он собрал совещание у генерального конструктора О.К. Антонова. Нас было немного. Кроме перечисленных, были главный технолог И.В. Павлов, начальник подразделения конструкции планера В.З. Брагилевский, начальник отдела крыла Г.П. Гиндин, мы с Козаченко и еще насколько человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего Олег Константинович поставил вопрос — что делать и какие будут предложения? П.В. Балабуев, который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. Зачем я это говорил, до сих пор не понимаю, т.к. от меня ничего не зависело. Наверное, по молодости. После чего Олег Константинович взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не Белой Калитве.

Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел П.В. Балабуев. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал — «Что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Пришлось нам с Козаченко здорово рисковать и брать ответственность на себя. Мы уже ориентировались не только в количестве дефектов, но и в том, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979 года, мы обеспечили необходимое количество панелей для изготовления первого крыла, хотя количество дефектов в них достигало иногда до 1000–1500. Работа, ответственность и напряжение до того изнуряли, что через 3 недели начинала «ехать крыша» и мы на 2–3 дня ехали домой с докладом и хотя бы одним глазом увидеть семью. После доклада П.В. Балабуеву он уже на следующий день вызывал и спрашивал, чего ты здесь сидишь, давай, езжай обратно.

Я точно не помню, но, наверное, около 50% панелей уходило в брак. Большое количество некондиционных панелей мы забрали в Киев, где потом изготовляли образцы и проводили различные испытания.

Летом 1979 года пришла новая беда, теперь уже из Ташкента. Начали растрескиваться огромные заготовки деталей из поковок сплава Д16очТ после закалки. Для первых самолетов детали делают из поковок, т.к. изготовление штампов — длительный процесс. В Министерстве собрали и срочно отправили туда большую Комиссию из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП. От КМЗ — мы с Шахатуни. Приехали мы туда, а там порядка 10 заготовок деталей уже треснули. Поскольку поковка — очень огромная, например, для силовых шпангоутов — около 4м в длину, шириной 0.8м, толщиной 0.3м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. После ознакомления с ситуацией сидим мы — все члены комиссии — за большим столом и думаем, что же это за напасть, что делать? В это время приходят все новые и новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!

ВИАМ предложил сплав В93пчТ2. Поскольку предел прочности этих сплавов одинаковый (44 кг/мм²), то не пришлось менять чертежи. А поскольку сплав В93 закаливается в горячей воде, то закалочных трещин в крупногабаритных заготовках из поковок не возникает, в отличие от сплава Д16, который закаливается в холодной воде. Написала Комиссия Решение, в котором Елизавета Аветовна все-таки настояла, чтобы был пункт: продолжить работы по сплаву Д16очТ для поковок и штамповок изд. «400».

Продолжились мои поездки на металлургические заводы и в Ташкент, для обеспечения постройки первого, а затем и второго самолета Ан-124.

Весной 1982 года Петр Васильевич взял меня на совещание в Министерство, которое проводил министр И.С. Силаев. Рассматривался вопрос обеспечения полуфабрикатами серийного производства самолета Ан-124. Серийное производство запустили, не ожидая результатов летных испытаний, т.к. СССР уже очень отстал от США по количеству и качеству стратегических военно-транспортных самолетов. Утром он поехал на квартиру привести себя в порядок, а я поехал в МАП. Встретились в зале засе