К 2015 году российский авиапром постарается занять до 5 % мирового рынка гражданских самолетов и около 15% - вертолетов. Однако без мощной поддержки со стороны государства достичь этих целей не удастся - конкуренция в борьбе за небо будет ужесточаться. Тем более что мировое вертолетостроение сегодня стоит на пороге новой технологической гонки - создания скоростной машины.
Завершившийся недавно международный авиационный салон в Ле Бурже ознаменовался возвращением российской гражданской авиационной техники на мировой рынок. Главным событием этого форума стала мировая премьера среднемагистрального лайнера SSJ-100 - первого в постсоветской истории России разработанного с нуля и успешно выведенного на рынок гражданского самолета. По состоянию на конец июня «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) располагали 122 твердыми заказами на SSJ-100, к концу года, по словам руководителя корпорации Михаила Погосяна, число заказов может вырасти до 150. В целом, по оценкам ГСС, емкость рынка для SSJ-100 составляет около 1 тыс. машин.
Кроме бенефиса SSJ-100 из Парижа пришли обнадеживающие новости еще об одном прорывном проекте российского авиапрома - ближнемагистральном лайнере МС-21. Как заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, первый полет этого самолета состоится в 2014-м, на год раньше объявленного срока, а серийные поставки начнутся уже в 2016 году.
Однако повода для головокружения от успехов нет. Удачно стартовавшему SSJ-100 еще только предстоит оправдать оптимистичные прогнозы руководства ГСС. Что касается программы МС-21, то о физически ощутимых достижениях здесь говорить пока преждевременно - даже если этот самолет выйдет на рынок в обозначенный срок, ему предстоит выдержать очень жесткую конкуренцию со стороны не только мировых лидеров, но и новых игроков. В частности, о планах выйти на рынок со своим среднемагистральным самолетом одновременно с МС-21 объявил Китай.
Сегодня Россия занимает лишь около 1% мирового рынка гражданских и транспортных самолетов. Успешное завершение программы SSJ-100, начало серийного производства региональных самолетов Ан-148 и среднемагистральных лайнеров Ту-204СМ, а в дальнейшем - завершение программы МС-21 и широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета должны увеличить эту долю (в планах ОАК занять 10% мирового рынка гражданских самолетов к 2020 году), однако реализация амбициозных планов - дело будущего.
Между тем один из секторов российского авиапрома уже сегодня играет на глобальном рынке серьезную роль. Речь идет о вертолетостроении. Как и производители боевой авиационной техники, благодаря наличию в своей продуктовой линейке конкурентоспособных на мировом рынке моделей техники вертолетостроительные предприятия смогли пережить трудные для российской промышленности 1990-е годы с минимальными потерями. Поставки вертолетной техники на экспорт позволили им в значительной мере сохранить производственный, технологический и научный потенциал.
В 2000-е годы основным событием для российского вертолетостроения стала консолидация ведущих разработчиков вертолетной техники и серийных заводов в рамках государственного холдинга под управлением входящего в «Оборонпром» ОАО «Вертолеты России». В новую структуру вошли Московский вертолетный завод имени Миля, ОАО «Камов», а также крупнейшие вертолетостроительные заводы - Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ), Казанский вертолетный завод (КВЗ), Ростовский вертолетный завод («Роствертол»), Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП) и ОАО «Арсеньевская авиационная компания “Прогресс” имени Сазыкина». Консолидация ведущих вертолетных компаний положительно отразилась на состоянии отрасли - она позволила сохранить имевшиеся традиционные кооперационные связи между предприятиями, устранила ненужную конкуренцию между ними, позволила активизировать разработки перспективной техники.
«Консолидация вертолетостроения приносит свои плоды, - говорит директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Владимир Бабкин. - Если во второй половине 2000 годов объем производства вертолетной техники находился на уровне примерно 80-90-единиц в год, то в прошлом году мы стали свидетелями значительного роста: предприятия, находящиеся под управлением ОАО “Вертолеты России”, выпустили более 120 единиц новой техники, а выручка холдинга превысила 33 миллиарда рублей» (см. таблицу 1).
Ранее «Вертолеты России» объявляли о плане выпуска в 2009 году минимум 220 вертолетов, однако из-за кризиса речь пойдет примерно о 160 единицах вертолетной техники. Тем не менее в планах корпорации к 2015 году довести ежегодный объем выпуска до 500-550 единиц и занять 15% мирового рынка. Решение столь амбициозной задачи потребует огромных усилий. Более того, отрасли предстоит немало сделать даже для того, чтобы хотя бы сохранить свои нынешние позиции.
БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДЕМ
По данным руководства управляющей компании «Вертолетов России», отечественная вертолетная техника занимает сегодня около 4% мирового рынка. По экспертным оценкам, это заниженный показатель. В частности, по расчетам заместителя Центра анализа стратегии и технологии (Центр АСТ) Константина Макиенко, доля России на мировом рынке вертолетной техники составляет порядка 6-8%.
В последние годы объемы экспортных поставок российских гражданских и военных вертолетов оставались стабильно высокими. Общая сумма контрактов на экспортные поставки российской вертолетной техники, информация о которых стала достоянием гласности, за последние три года превысила 430 млн долларов. В 2006-2008 годах зарубежные покупатели разместили на российских предприятиях заказы на поставку свыше 250 гражданских и военных вертолетов. Крупнейшими покупателями стали Китай, Индия и Венесуэла. В основном речь шла о поставках средних многоцелевых вертолетов Ми-8/17. Эта машина на протяжении почти 40 лет для российского вертолетостроения является таким же бесспорным бестселлером, как и автомат Калашникова для производителей стрелкового оружия. Начиная с 1998 года, когда было продано 26 вертолетов этого семейства, объем экспортных поставок Ми-8/17 стабильно рос, и в прошлом году российскими серийными заводами было выпущено более 100 вертолетов этого семейства, большая часть которых предназначалась зарубежным заказчикам.
Выбор зарубежных заказчиков в пользу вертолетов семейства Ми-17 обусловлен тремя факторами. «Во-первых, это вопрос политической целесообразности, - говорит Константин Макиенко. - Основными покупателями российских вертолетов являются страны, которые в области военно-технического сотрудничества традиционно ориентируются на Россию. Во-вторых, устойчивые позиции российской вертолетной техники до сих пор обусловлены хорошим балансом цены и эффективности - российские вертолетостроители предлагают качественные и дешевые машины. Наконец, вертолет Ми-8/17 - это очень хорошая и неприхотливая машина. Важно также, что на протяжении всей своей истории это семейство вертолетов постоянно модернизировалось».
Хорошим экспортным потенциалом обладает и соосный средний вертолет Ка-32. Это «нишевая» машина, которая пользуется небольшим, но устойчивым спросом на мировом рынке (Ка-32 поставлялся в страны Западной Европы, Южную Корею и Канаду). По данным «Вертолетов России», наиболее востребованной на рынке является его пожарная модификация. Устойчивым спросом также пользуется уникальный тяжелый вертолет Ми-26 (взлетная масса - 56 тонн, полезная нагрузка - до 20 тонн), аналогов которому в мире сегодня не существует.
Вместе с тем успехи российской вертолетной техники на мировом рынке не стоит преувеличивать, пишет в недавно вышедшей монографии «Военно-техническое сотрудничество России с зарубежными странами. Анализ рынков» Александр Рыбас, генеральный директор ФГУП «ГНПП “Базальт”», а в недавнем прошлом - помощник председателя правительства РФ по вопросам промышленного развития и науки, реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса. По мнению эксперта, Россия фактически оказалась оттесненной в относительно узкий сегмент предложения дешевых по мировым меркам и не очень сложных машин Ми-8/17 для небогатых покупателей и стран третьего мира. А вот попытки продвинуть за рубеж новые конструкции отечественной разработки остаются безрезультатными.
Значительно большим потенциалом для отечественного вертолетостроения обладает российский рынок, емкость которого огромна. По прогнозам «Вертолетов России», к 2020 году численность российского вертолетного парка должна удвоиться. Иными словами, российские операторы закупят к этому сроку почти 2 тыс. единиц вертолетной техники.
Доля поставок на внутренний рынок российской вертолетной техники в последние годы неуклонно росла. Так, если в 2004 году из 98 произведенных отечественными предприятиями вертолетов на внутренний рынок было поставлено всего три машины, то сегодня доля поставок на экспорт не превышает 70%. Упор на внутренний рынок - одна из приоритетных задач отрасли, говорит Владимир Бабкин. По его словам, «нужно стремиться к тому, чтобы российские эксплуатанты формировали хотя бы половину спроса на отечественную вертолетную технику». И, судя по всему, эта цель вполне достижима. По прогнозам «Вертолетов России», после короткой паузы, вызванной кризисом, к 2012 году на российском и мировом рынках начнется новый подъем. При этом спрос со стороны российских операторов будет удовлетворяться в основном за счет поставок отечественной вертолетной техники.
Среди факторов, сдерживающих рост российского вертолетного рынка, - малочисленность крупных операторов вертолетной техники. По данным Государственного НИИ Гражданской авиации (ГосНИИ ГА), в конце 2008 года у свыше 60% из 128 сертифицированных эксплуатантов вертолетной техники было от одного до пяти вертолетов. Такие операторы, как правило, не располагают возможностями для систематического обновления и расширения парка. По сути, спрос на внутреннем вертолетном рынке формируется тремя основными игроками - государством, а также компаниями «ЮТэйр» и «Газпромавиа», что находит свое отражение в официальной статистике: 75% российского вертолетного парка принадлежит 22% операторов.
По словам Владимира Бабкина, доля поставок по госзаказу (ГОЗ и заказов техники для органов госвласти) в выручке серийных предприятий составляет до 30%, из которых треть приходится на гособоронзаказ. Что касается коммерческих операторов, то именно «ЮТэйр» и «Газпромавиа» разместили в прошлом году крупнейшие заказы на российских вертолетостроительных предприятиях. Так, «ЮТейр» разместил на УУАЗ заказ на 40 вертолетов Ми-171, а «Газпромавиа» объявил о планах закупить у этого завода до 2012 года 46 вертолетов Ми-171. Поставки остальным российским операторам в прошлом году носили единичный характер (один-два вертолета).
Вместе с тем рост объемов работ, выполняемых при помощи вертолетов, в обозримом будущем приведет, с одной стороны, к росту заказов на эту технику от существующих крупных операторов, а с другой - к расширению круга российских компаний, способных размещать крупные заказы.
ИЗ ПУШКИ ПО ВОРОБЬЯМ
По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе развитие российского рынка вертолетной техники будет определяться двумя основными тенденциями. Во-первых, увеличение объема выполняемых авиаработ, а также необходимость обновления стареющего парка техники потребует увеличения парка средних вертолетов семейства Ми-8/17, Ка-32 и новых вертолетов Ми-38 производства ММВЗ им. Миля (серийный выпуск должен начаться в 2011 году). Во-вторых, емкость отечественного рынка будет увеличиваться за счет роста потребности российских эксплуатантов в более легких вертолетах взлетной массой от 1,5 до 6 тонн.
Сегодня машины среднего класса составляют около 70% эксплуатируемой в нашей стране вертолетной техники. На них выполняется около 60% авиаработ. В первую очередь речь идет о вертолетах семейства Ми-8/17 (см. таблицу 1). Причем основной «рабочей лошадкой» являются вертолеты Ми-8Т советского производства - их доля среди заявленных к эксплуатации вертолетов Ми-8/17 превышает 76%. Доля новых машин этого семейства - Ми-171/172 - ничтожно мала: всего 2,8%. В целом, по данным «Вертолетов России», средний эксплуатируемый в России возраст вертолетной техники превышает 25 лет. Очевидно, что в обозримом будущем этим машинам потребуется замена.
Вместе с тем ожидать массового выбытия из-за исчерпания ресурса вертолетов Ми-8, эксплуатируемых в нашей стране, в ближайшее время не приходится, считает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При максимальном годовом налете почти в 1,4 тыс. часов среднегодовой налет этих машин в России не превышает 390 часов. Иными словами, российский парк Ми-8/Ми-17 эксплуатируется не слишком интенсивно (см. график 1). «Максимальная совокупная наработка, которая зафиксирована на вертолетах Ми-8Т, - свыше 25 тысяч часов и свыше 55 тысяч циклов взлет-посадка, — говорит Олег Пантелеев. — Большая часть Ми-8Т, не говоря уже о модернизированных модификациях и вертолетах семейства Ми-17, еще и близко не подошла к этому рубежу. Число вертолетов, чья наработка превышает 20 тысяч часов, измеряется десятками, а тех, которые отлетали менее 10 тысяч часов, - сотнями. Поэтому списание по причине истечения ресурса в ближайшие годы грозит единицам, может быть, десяткам машин».
По мнению эксперта, к сокращению доли Ми-8/17 в российском парке вертолетной техники, скорее, может привести несоответствие размерности машины решаемым с ее помощью задачам. Зачастую вертолеты семейства Ми-8 используются для инспектирования газопроводов, в качестве летающей «скорой помощи» и так далее, то есть в тех областях, где такие тяжелые машины не требуются.
Отечественные операторы вертолетной техники объективно испытывают дефицит легких вертолетов. Сегодня российские эксплуатанты вроде бы обладают солидным парком легких вертолетов, однако почти две трети из 603 зарегистрированных машин не используются (см. таблицу 2). Подавляющее большинство легких вертолетов отечественного производства, которыми располагают российские эксплуатанты, составляют морально устаревшие и снятые с производства Ми-2 и Ка-26.
Основа российского парка отечественных легких вертолетов - Ми-2. Серийный выпуск этих машин прекратился с распадом соцлагеря, поскольку в советское время они выпускались в Польше. В апреле этого года Ми-2 был окончательно снят с производства. Из 540 Ми-2, которыми располагают российские операторы, реально используются от силы 135 машин (в целом простаивает около 45% российского вертолетного парка - см. график 2). Причин, по которым парк Ми-2 эксплуатируется недостаточно интенсивно, две. Ми-2 слишком тяжел для легкого вертолета - если использовать классификацию, принятую во всем мире, согласно которой легкими считаются машины взлетной массой до 3,5 тонны, то милевская машина легким вертолетом вообще не является (ее масса - 3,75 тонны). Вторая проблема - это двигатель ГТД-320, которым оснащен Ми-2. Он морально устарел, чрезвычайно прожорлив и давно снят с производства.
Поднять в воздух простаивающие сегодня Ми-2 реально, но лишь при условии их глубокой модернизации. В целом значительного улучшения летных и эксплутационных характеристик этих вертолетов можно достичь всего лишь за счет замены лопастей на композитные, а также за счет установки современного комплекса управления. Подобные заказы выполняются на предприятиях «Вертолетов России» - в частности, в прошлом году на «Роствертоле» прошли капремонт и были модернизированы 24 вертолета Ми-2. Тем не менее проблема двигателя до сих пор остается нерешенной.
В целом, по прогнозам «Вертолетов России», спрос на легкие (до 4 тонн) и средние (до 6-6,5 тонны) вертолеты на российском рынке будет расти опережающими темпами. Причем это замечание справедливо и для мирового рынка. «Сегодня легкие и средние вертолеты составляют более 70 процентов мирового вертолетного парка. За последние пять лет парк легких вертолетов в мире вырос в шесть раз - именно в этих классах наблюдается бум в вертолетостроении. По оценкам аналитиков, сегодня в мире эксплуатируется около 11 тысяч машин легкого и среднего классов весом от 1,5 до 6 тонн. И к 2015 году их будет произведено такое же количество. Потребность российского рынка на этот период оценивается не менее чем 1000-1200 вертолетов данного класса», - говорит Владимир Бабкин. По прогнозам «Вертолетов России», удвоение в ближайшие 11 лет российского парка вертолетной техники будет сопровождаться значительным изменением его структуры. Если сегодня легкие вертолеты составляют лишь 16% машин, эксплуатируемых в России, то к 2020 году они будут составлять половину российского вертолетного парка. Кризис лишь подстегнет этот процесс - ради снижения затрат российские операторы будут вынуждены переходить на более дешевые в эксплуатации легкие машины.
НЕЛЕГКАЯ СУДЬБА
Сможет ли российское вертолетостроение удовлетворить растущие потребности российских операторов в легких вертолетах - ответ на этот вопрос не очевиден.
По состоянию на сегодняшний день в продуктовой линейке «Вертолетов России» имеются четыре модели легких вертолетов взлетной массой до 4 тонн: Ка-226, Ми-34, а также легкие вертолеты «Ансат» и «Актай» (разработки Казанского вертолетного завода). При этом Ка-226 прямой заменой Ка-26 не является, поскольку этот вертолет заметно тяжелее. Разработка всех указанных вертолетов, за исключением казанских машин, началась еще в советское время. Все они уже прошли сертификацию и запущены в серию.
Тем не менее объемы выпуска отечественных легких вертолетов остаются крайне незначительными. Так, в 2007-2008 годах входящие в состав «Вертолетов России» серийные предприятия не изготовили ни одной легкой модели, ограничившись глубокой модернизацией уже находящихся в эксплуатации Ми-2 (см. таблицу 1). В целом за последние пять лет поставки легких вертолетов отечественного производства на российский рынок носили единичный характер. Неудивительно, что в этих условиях спрос на такие вертолеты удовлетворялся за счет импортных новых и бэушных машин, поток которых в Россию, несмотря на высокие ввозные пошлины, дороговизну обслуживания и отсутствие ГСМ надлежащего качества, возрастает с каждым годом. Так, по официальным данным, число эксплуатируемых в нашей стране американских легких вертолетов Robinson сравнялось с численностью российского парка Ми-2, а по данным производителя, даже превысило ее (см. график 3).
Растущий спрос на российском и мировом рынках может стать серьезным стимулом для увеличения объемов производства российских легких вертолетов. Однако для того, чтобы предложить отечественным и зарубежным эксплуатантам конкурентоспособную машину, российским производителям предстоит еще многое сделать.
В первую очередь это относится к легкому многоцелевому вертолету класса до 2 тонн Ми-34. Эта машина была сертифицирована еще в 1995 году. Но с момента постановки в серию было выпущено всего 22 вертолета, а в 2004 году серийное производство было приостановлено. Причина проста: на Ми-34 не было спроса. По сравнению со своим основным прямым конкурентом -американским Robinson R-44, также оснащенным поршневым двигателем, Ми-34 при той же грузоподъемности значительно переутяжелен, что признают не только эксплуатанты, но и разработчики. Кроме того, вертолет оснащен двигателем М-14, который, несмотря на многочисленные модернизации, морально устарел. Наконец, по сравнению с американским вертолетом российский имеет значительно меньший ресурс основных узлов и агрегатов, говорит Олег Пантелеев. «Если сложить все эти факторы, получаем полную неконкурентоспособность отечественной машины в ее нынешней модификации. Единственное, что оправдывает ее существование, это высокие ввозные пошлины на импортную вертолетную технику», - считает эксперт.
Сегодня «Вертолеты России» приступили к возобновлению серийного производства Ми-34. Кроме того, рассматривается несколько вариантов модернизации этой машины. Первый связан с заменой М-14 на более совершенный поршневой двигатель. Второй (модификация Ми-34С2) подразумевает оснащение машины одним газотурбинным двигателем. Таким образом, Ми-34 перейдет в другой, более тяжелый класс вертолетов и выйдет из прямой конкуренции с тем же Robinson.
Ситуация с Ка-226 (взлетная масса 3,4 тонны) более благополучная. Эта машина давно сертифицирована и запущена в серийное производство, на нее имеются твердые заказы как со стороны государства, так и со стороны частных эксплуатантов. Привлекательность Ка-226 должно повысить создание новой модификации этого вертолета, оснащенной более мощным двигателем производства французской корпорации Turbomeka Arrius 2G1. Серийное производство более легкого Ansat (3,3 тонны) началось относительно недавно - в 2004 году. На этот вертолет также есть заказы, пусть и единичные.
Отчасти удовлетворить потребности российского рынка в легких вертолетах поможет локализация производства зарубежных машин этого класса. В частности, этой весной крупнейший европейский производитель вертолетной техники Eurocopter объявил о планах закупать до 40% комплектующих российского производства для продаваемых в странах СНГ легких вертолетов EC-135 (2,7 тонны) и EC-145 (3,5 тонны). Таким образом производитель намерен снизить стоимость своих машин на российском рынке. Для комплектации европейских вертолетов российским оборудованием компания собирается построить в России сборочный цех. Планируется, что европейский производитель будет продавать у нас не менее 40 вертолетов в год. В целом для вертолетной техники 40-процентная локализация производства является очень серьезным показателем, поэтому собранные в нашей стране вертолеты можно будет считать российскими лишь с небольшой натяжкой.
ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
Еще один серьезный пробел в продуктовой линейке «Вертолетов России» - средний многоцелевой вертолет класса взлетной массы 6-6,5 тонны, который занял бы нишу между легкими вертолетами и более тяжелым средним вертолетом Ми-8/17 (класс взлетной массы - 12 тонн). Подобные машины крайне востребованы как на российском, так и на мировом рынке. Заполнить эту брешь должна перспективная камовская модель Ка-60/62, серийное производство которой планируется начать в 2011 году. Разработки ведутся с середины 1980-х годов. Хотя программа близка к завершению, дело продвигается медленно, говорит Олег Пантелеев. Как и в случае с Ми-34, а также другой приоритетной разработкой МВЗ имени Миля - вертолетом Ми-38, программу тормозит неготовность двигателя - других серьезных препятствий для сертификации камовского вертолета нет.
Ка-60/62 планируется оснастить новым двигателем РД-600В разработки НПО «Сатурн». Увы, по состоянию на сегодняшний день рыбинский мотор не удовлетворяет требования заказчиков по ряду параметров. «Всем понятно, какие мероприятия нужно осуществить, чтобы довести этот двигатель, однако успешному завершению ОКР мешает дефицит финансирования», - поясняет Олег Пантелеев.
«Государственное финансирование программы РД-600В в 2000-е годы не прекращалось, - говорит Владимир Бабкин. - Однако в прошлом году финансирование из бюджета было приостановлено по инициативе разработчика, поскольку он не смог привлечь внебюджетное финансирование в достаточном объеме. Сейчас рассматривается вопрос об увеличении максимально допустимой доли бюджетных средств в софинансировании таких программ и о возобновлении государственного финансирования ОКР по этому двигателю».
Задержка с сертификацией Ка-60/62 вынудила ОПК «Оборонпром» искать альтернативу этому вертолету. Летом прошлого года российская корпорация заключила соглашение с одним из крупнейших европейских производителей вертолетной техники, AgustaWestland, о создании СП по сборке в России «одноклассника» Ка-60/62 - среднего двухдвигательного вертолета AW139. Отметим, что соглашение не содержит жесткого требования по локализации производства. Первоначально планировалось, что AW139 будут собираться на Улан-Удэнском авиазаводе, однако впоследствии по требованию европейских партнеров было решено создать новое сборочное предприятие в Подмосковье. По словам генерального директора «Вертолетов России» Андрея Шибитова, в настоящее время идет работа над проектом лицензионного соглашения. Серийный выпуск «российских» AW139 планируется начать в 2010 году. Нужно отметить, что совместный проект «Вертолетов России» с AgustaWestland вызвал неоднозначную реакцию ряда экспертов. В частности, Константин Макиенко считает его вредным для российского вертолетостроения: «Проекты, которые сегодня продвигает ОАО “ОПК Оборонпром” под видом международного сотрудничества, а именно отверточная сборка AW139, не только являются сомнительными с точки зрения экономической эффективности, но и откровенно вредными для отечественного вертолетостроения, так как тормозят развитие аналогичных отечественных программ - Ка-60/62», - считает эксперт.
ЗАЩИТИТЬ ЛИДЕРА
По всей вероятности, в обозримом будущем основной объем продаж «Вертолетов России» будут, как и прежде, обеспечивать вертолеты Ми-8/17. По экспертным оценкам, при условии постоянной модернизации спрос на Ми-8/17 сохранится по крайней мере до 2035 года. Но говорить о том, что позициям российского бестселлера ничего не угрожает, не приходится. У нашей «восьмерки» есть очень сильные конкуренты. Прежде всего речь идет о вертолете того же класса EC 225 Super Puma, который производит Eurocopter. Правда, российская машина значительно дешевле.
Поэтому основной угрозой для конкурентоспособности Ми-17 является рост цен на отечественную вертолетную технику. «Если в 2000 году “пустой” Ми-17 предлагался зарубежным заказчикам за 3,5 миллиона долларов, то сегодня цена такого вертолета вплотную подобралась к 8 миллионам. При этом “бэушная” трехлетняя Super Puma имеет больший остаточный ресурс, чем новый Ми-17. Когда российский вертолет был дешевле машины Eurocopter в два раза, эксплуатанты выбирали Ми-17. Но если цена на отечественный вертолет будет и дальше расти, ему предпочтут Super Puma. Нам еще повезло, что предложение Super Puma на вторичном рынке крайне ограничено, в противном случае наши вертолетостроители уже столкнулись бы с падением продаж», - считает Константин Макиенко. Стоит также отметить, что дорожают не только новые Ми-17, но и запчасти к уже используемым вертолетам, что ведет к повышению стоимости эксплуатации машин этого семейства.
В целом ситуация пока не выглядит критической. Для сохранения существующего уровня продаж вертолетов Ми-17 (а в перспективе -и их увеличения) необходимо решить две основные задачи. Во-первых, установить жесткий контроль над ростом цен, а в дальнейшем добиваться их снижения. Во-вторых, необходимо работать над увеличением ресурса российского вертолета. По словам Константина Макиенко, это не конструкторская, а управленческая и техническая задача, которая вполне по силам российским производителям.
Основная проблема заключается в переходе от системы эксплуатации российских вертолетов с назначенным ресурсом на их эксплуатацию «по состоянию». Наши вертолеты до сих пор эксплуатируются с назначенным ресурсом - через определенное количество летных часов и циклов взлет-посадка эксплуатант должен поставить вертолет на промежуточный или капитальный ремонт. Машины ведущих мировых производителей эксплуатируются «по состоянию» - бортовые системы управления постоянно мониторят техническое состояние всех узлов, систем и агрегатов вертолета, поэтому техника ставится на ремонт лишь тогда, когда ремонт действительно необходим.
Переход потребует серьезной модернизации систем управления Ми-17. Речь идет об установке на машины так называемых стеклянных кабин, то есть современных электронных комплексов управления. И технически эта задача вполне решаема. Такого рода комплексы (ИБВК-17) для российских вертолетов уже разработаны компанией «Транзас». Летные испытания Ми-17, оснащенного «стеклянной кабиной», начались в апреле этого года на КВЗ.
ЛУЧШАЯ ЗАЩИТА - НАПАДЕНИЕ
Еще одна приоритетная задача, выполнение которой поможет российскому вертолетостроению на годы вперед сохранить свои позиции в этом традиционном для нас сегменте, - дальнейшая модернизация вертолетов семейства Ми-8/17, а также вывод на рынок новых моделей, которые могли бы потеснить зарубежных конкурентов в смежных нишах.
Нужно отметить, что «Вертолеты России» уже делают в этом направлении очень серьезные шаги. Через год должно начаться серийное производство новой модификации Ми-172, оснащенной «стеклянной кабиной», новыми двигателями ВК-2500 (глубоко модернизированная модификация используемого сегодня двигателя ТВ3-117) и вспомогательной силовой установкой ВСУ ТА-14.
В завершающей стадии находятся и ОКР по программе Ми-38, который должен будет занять ныне пустующую нишу в продуктовой линейке «Вертолетов России» между средними вертолетами Ми-8/17 и Ка-32 и «супертяжем» Ми-26.
«Изначально Ми-38 разрабатывался как вертолет с отечественным двигателем. Однако в 2001 году было принято решение о создании двух модификаций Ми-38 - с западным двигателем для экспортных поставок и с российским двигателем для поставок на наш рынок. Постепенно приоритет был отдан варианту с двигателем производства канадской корпорации Pratt & Whitney», - рассказывает Владимир Бабкин.
Выбор в пользу совместного российско-канадского проекта объективно затормозил завершение работ по Ми-38. По вине Pratt & Whitney сроки начала поставок серийных двигателей для российского вертолета неоднократно сдвигались. Скорее всего, программа Ми-38 с канадскими двигателями так и не заработает, поскольку, по единодушному мнению опрошенных нами экспертов, сложности с канадским партнером имеют политическую подоплеку.
Несмотря на все сложности, у Ми-38 имеются хорошие перспективы выйти на рынок в ближайшем будущем. Планируется, что на Ми-38 вместо импортных двигателей будет устанавливаться новейший российский ТВ7-177 (разработка ОАО «Климов»), серийное производство которого должно начаться через два года. По экспертным оценкам, на доводку двигателя потребуется около 9 млрд рублей.
Согласно последнему по времени маркетинговому исследованию, проведенному Eurocopter и ГосНИИ ГА в 2002 году, потребность только в гражданских модификациях Ми-38 превышает 300 машин, из которых около 100 приходится на экспортные поставки. По оценкам ММВЗ имени Миля, такие продажи вполне достаточны для обеспечения рентабельности программы. Правда, эти показатели будут достижимы лишь в том случае, если вертолет получит наконец российские двигатели, говорит Константин Макиенко. «Как недавно заверил меня представитель генерального конструктора ОАО “Климов”, двигатель находится в высокой степени готовности, - рассказывает Владимир Бабкин. - В начале 2002 года, после того как было принято решение оснастить Ми-38 импортными двигателями, бюджетное финансирование НИОКР по программе ТВ7-117В были прекращены. Это не означало, что фирма “Климов” прекратила в этот период работы - они финансировались за счет внебюджетных источников. В ближайшее время государство в лице Минпромторга, скорее всего, примет решение о восстановлении финансирования ОКР по доработке и сертификации данного двигателя. Но официально решение пока не принято».
На коммерческую привлекательность Ми-38 может негативно повлиять лишь его высокая цена. По экспертным оценкам, новый вертолет должен стоить около 12-16 млн долларов (то есть в 1,5-2 раза дороже, чем Ми-17), правда, эти расчеты производились для модификации, оснащенной двигателями Pratt & Whitney. Есть основания надеяться, что с Ми-38 с российскими двигателями будет дешевле
ПРОДАВАТЬ ЧАСЫ
Существует еще один фактор, который напрямую влияет на конкурентоспособность российской вертолетной техники. Западные конкуренты давно перешли с продаж собственно вертолетов к продаже жизненного цикла вертолетов, говорит Константин Макиенко. Крупнейшие вертолетостроительные корпорации сумели отладить настолько четкую систему послепродажного обслуживания своей техники, что сегодня они имеют возможность продавать клиентам не просто «железо», а фактически летные часы, в стоимость которых включены все расходы на ремонт, запасные части, обучение персонала. Послепродажное обслуживание дает ведущим западным вертолетостроительным корпорациям от 20 до 25% выручки.
По сравнению с налаженной на Западе системой послепродажного обслуживания существующая сегодня в России сервисная система находится на пещерном уровне. Однако надежда на быстрое исправление ситуации есть. В «Вертолетах России» полностью осознают важность этой проблемы и уделяют большое внимание ее решению. В частности, в 2009-2010 годах компания планирует довести число сервисных центров за пределами России и стран СНГ до 23-25.
СМОТРИТЕ В СЛЕДУЮЩЕЙ СЕРИИ
До сих пор своим относительным благополучием российская вертолетная промышленность была обязана исключительно ряду удачных разработок советского времени. Но вечно жить за счет былых удач не получится. Спрос на отечественные хиты Ми-17, Ми-26 и Ка-32 будет медленно, но верно снижаться. В России сегодня нет недостатка в перспективных проектах вертолетной техники (о многих из них мы рассказали выше). Проблема в другом - какая часть этих программ будет доведена до полноценного серийного производства и найдет признание на рынке.
С одной стороны, синхронные работы над программами практически во всех классах вертолетов позволяют российским разработчикам сохранить компетенции и технологии, доставшиеся им от советского авиапрома. С другой стороны, в результате происходит распыление ресурсов. По мнению генерального директора ФГУП «ГНПП “Базальт”» Александра Рыбаса, такая ситуация уже привела к «хронической недоведенности» подавляющего большинства отечественных вертолетов новых типов.
После принятия в 2005 году государственное финансирование перспективных программ по федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» выросло в разы (на этот год оно составит 19 млрд рублей). Однако государственных денег на все разработки все равно не хватает. В то же время вертолетостроители испытывают значительные трудности с привлечением внебюджетного финансирования, поскольку инвестиции в самолетные и вертолетные проекты слишком рискованны.
В этих условиях доведение до ума перспективных разработок российской вертолетной промышленности может затянуться. Стоит также учесть, что мировое вертолетостроение стоит на пороге новой технологической гонки. Концерн Eurocopter и американская компания Sikorsky начали активную разработку техники нового поколения - скоростного вертолета. Создание такой машины, способной преодолеть рубеж скорости в 500-550 км/ч, может кардинальным образом изменить мировой вертолетный рынок. Проекты скоростного вертолета прорабатываются и в России: милевцы предложили вертолет в классе Ми-8, а камовцы - более тяжелую машину в классе Ми-38. По итогам предпроектных работ за основу будет взята одна из них. Вместе с тем, если принять во внимание параллельно ведущиеся ОКР по другим перспективным машинам, не вполне понятно, за счет каких средств будет финансироваться столь дорогостоящая программа.
«Сегодня в России работы ведутся по широкому фронту, при этом одновременно заявляемым к разработке образцам вертолетов могут позавидовать фирмы Sikorsky, Eurocopter, Augusta Westland и Bell вместе взятые. В результате ни одна программа не имеет шансов быть доведенной до продаж. Ресурсы следует сосредотачивать, на мой взгляд, в трех областях - глубокой модернизации Ми-8, ускорения работ по Ми-38 и работам по скоростному вертолету», - уверен Константин Макиенко.
«Есть желание сделать продуктовую линейку “Вертолетов России” всеобъемлющей. В результате мы имеем недостаточное финансирование всех программ. На мой взгляд, наиболее оптимальный путь - сосредоточиться на отдельных направлениях и не раздувать линейку слишком сильно. Это было бы логично с точки зрения бизнеса. Но пока у нас об этом речи не идет, мы хотим идти широким фронтом», - говорит Олег Пантелеев.
Дмитрий Миндич
