В большинстве развитых стран самолетостроение давно принято в ранг стратегических, системообразующих звеньев транспортной инфраструктуры, и для России во многом благодаря масштабам ее территории это особенно актуально. В современном мире не осталось, пожалуй, ни одной сферы деятельности, так или иначе не соприкасающейся с авиацией, а следовательно, и с производством авиатехники. Более того, без собственной авиапромышленности вряд ли возможно существование независимого государства, и наша страна не является исключением.
Новое - хорошо забытое старое
В авиастроении, как и во многих других отраслях, остро выявился ряд проблем, связанных с развитием мирового финансово-экономического кризиса, и в минувшем году намеченного роста производственных показателей достигнуть не удалось. В 2008 г. выпуск гражданской продукции составил 102,7% от объема 2007 г. (в 2007 г. к 2006 г. - 129%), в том числе производство гражданской авиационной техники - 108,9% (в 2007 г. по отношению к 2006 г. - 116%).
И дело здесь не только в экономическом кризисе, но и в отсутствии единого государственного органа, реально отвечающего за состояние отечественного самолетостроения и авиации в целом. Программы же, в рамках которых сегодня осуществляется деятельность основных предприятий и организаций в авиационной сфере, оказываются недостаточными инструментами для восстановления отечественной авиационной промышленности. Тем более на фоне рассредоточения полномочий контроля и ответственности за их выполнение, включая финансовую сторону вопроса, между многочисленными структурами, часто находящимися в состоянии тихой, но упорной борьбы за лидерство. То, что происходит сегодня в сфере авиаперевозок, не описать и в фолианте. Дело достойно многотомного издания. Под флагом реструктуризации отрасли теперь уже не ясно, кто конкретно отвечает за деятельность дезорганизованного пула российских авиакомпаний. В отечественном самолетостроении ситуация более понятна, там корифеи промышленного производства пытаются воссоздать хотя бы подобие "почившего в бозе" Министерства авиационной промышленности, когда-то действительно эффективного регулятора отрасли, с ликвидацией которого, по сути, начался системный кризис отечественного самолетостроения и авиации в целом.
Объединенная авиастроительная корпорация взяла "под свое крыло" основные профильные предприятия и организации, однако же пока не все. Стратегия развития ОАК и в самом деле отвечает решению ряда главных задач, стоящих перед российским авиапромом, в том числе по возрождению былого престижа нашей страны на международном рынке авиатехники, но…
Во-первых, цифры демонстрируют, а большинство экспертов признают, что сам процесс ее реализации идет вовсе не ударными темпами, а точнее, не так быстро, как хотелось бы и планировалось. Во-вторых, вертолетостроение и производство двигателей и агрегатов, традиционно имевших непосредственное отношение к авиационной промышленности, теперь находится в сфере деятельности другой структуры - корпорации "Оборонпром", в составе которой идет, в частности, создание Объединенной двигателестроительной корпорации - ОДК. В-третьих, Роспром, в ведении которого находилась деятельность многих предприятий, связанных с авиапромышленностью, прежде всего ФГУПов и иже с ними, прошлогодним указом сверху "влит" в Министерство промышленности и торговли, естественно, "с понижением в должности" и лишением ряда прежних полномочий. Последнее обстоятельство повлекло за собой неизбежные потери с точки зрения временного фактора при реализации проектов в российском авиапроме, в том числе и самых перспективных.
А ведь сама структура типа ушедшего в небытие, но весьма эффективного в прошлом министерства авиационной промышленности практически готова. Тем более, с учетом практического опыта, наработанного Военно-промышленной комиссией, Минтрансом, Минпромторговли, ГК "Ростехнологии", Оборонпромом, ОАК и другими производственными кластерами, не надо вновь "изобретать колесо". Достаточно систематизировать и выстроить иерархию эффективного управления отраслью, что не так уж сложно при наличии желания и твердой политической воли.
Объединяясь по уму
Пока суд да дело, несмотря на объективные, да и субъективные трудности, мыслящие пусть не столь глобально, но практично в решении текущих проблем производственники поняли, что дальнейшая потеря времени для них - роскошь непозволительная. Те, что "поближе к станку и к народу", пришли к единственно верному выводу: спасение утопающих, а в авиации, скорее, "падающих" - дело рук самих "падающих". И стали объединяться. Сначала в тандемы, а затем, укрепляя взаимодействие, в интегрированные блоки и производственные "кусты" с общими целями, задачами и, что важно, едиными структурами, осуществляющими контроль и регулирование их деятельности, а часто и решающими вопросы управленческого характера. Активный процесс создания ОДК, например, многие специалисты объясняют практически готовой для этого базой - существованием и реальным функционированием Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" под руководством экс-замминистра авиационной промышленности Виктора Чуйко. И не случайно. Ведь АССАД на протяжении многих лет не только объединяет ведущие предприятия отрасли, но и ежегодно проводит тщательный анализ ее состояния и перспектив развития. При необходимости оказывает предприятиям содействие в планировании производства, способствует развитию партнерских взаимоотношений в среде моторостроителей, производителей комплектующих и агрегатов, включая международное сотрудничество, взаимодействует с органами государственной власти, осуществляет консалтинговые услуги. В составе ассоциации сотрудничают 105 организаций и фирм, в том числе 88 предприятий из России (из них - 32 учредителя), 10 предприятий из Украины и Беларуси, 7 фирм из Канады, Германии, США и Франции. Прогнозы и выводы на основе детальных исследований авиа- и моторостроения, ежегодно проводимых АССАД, используют в своей деятельности не только российские, но и зарубежные производители авиатехники и промышленных силовых установок.
Недавно на территории ФГУП "ММПП "Салют", одного из ведущих в стране предприятий в области газотурбостроения, состоялось годовое заседание АССАД, где приняли участие руководители основных профильных предприятий и организаций отрасли. Важно, что миссией таких мероприятий стало не просто подведение итогов работы за год. Они предоставляют участникам реальную площадку для обмена опытом, поиска путей решения общих проблем и вопросов, оценки результатов совместной деятельности и развития сотрудничества, выработки перспективных планов и обсуждения производственного потенциала, коллективного формирования предложений для представления органам государственной власти.
Участники мероприятия отметили в итоговом документе, что "отсутствие единого центра принятия решений в авиастроении, а также комплексной федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, в том числе и двигателестроения, по всем типам летательных аппаратов, потребных для развития экономики страны и экспорта, не обеспечивает необходимые при создании и производстве сложной техники скоординированные усилия участников кооперации". Как следствие, не происходит заметного увеличения выпуска отечественных самолетов и вертолетов, увеличиваются поставки в Россию зарубежных самолетов разных типов, даже таких, которые выпускаются отечественной промышленностью. Участники совещания констатировали, что проводимая в последнее время линия по сосредоточению бюджетных финансовых средств на выполнение практически одного проекта - с увязкой последующего принятия решения по другим проектам в зависимости от успеха по первому - ведет к монополизации и дальнейшей стагнации отечественного авиастроения, в том числе двигателестроения, приборостроения, станкостроения и других направлений, определяющих инновационный путь развития экономики. Проводимая интеграция в авиастроении может быть эффективной только на базе выполнения комплексной программы его возрождения, предусматривающей разработку и внедрение в производство и эксплуатацию потребного типажа конкурентоспособных летательных аппаратов.
Говорить о крахе неуместно
Итак, что же изменилось за год в отечественном авиа-двигателестроении?
Большая часть российских двигателестроительных и ряд агрегатостроительных предприятий - членов АССАД сейчас находятся в трех различных структурах - ОАК, ГК "Ростехнологии" и ОДК, в свою очередь входящей в корпорацию "Оборонпром". "Особенностью развития двигателестроительной отрасли в 2008 г., как и экономики в целом, - подчеркнул руководитель АССАД Виктор Чуйко, - была деятельность в условиях обострения системного кризиса при развитии мирового финансово-экономического кризиса. Если говорить в целом, то состояние отрасли к концу 2008 г. можно характеризовать как критическое". Среди основных проблем моторостроителей и производителей агрегатов им названы: неустойчивое финансовое состояние многих крупных предприятий отрасли; усложненный доступ к текущему кредитованию, в том числе из-за высоких, более 20%, ставок по кредитам и малых сроков их погашения; низкая загрузка производственных мощностей предприятий; недостаток оборотных средств; приостановка из-за задержек бюджетного финансирования важнейших опытно-конструкторских работ. Все это дополняется малыми объемами госзаказов и формированием монопольных холдингов у поставщиков, необоснованно поднимающих цены. По данным двигателестроительных предприятий, обострение системного кризиса начало сказываться в 2007 г., а в 2008 г. только усилилось. До такой степени, что даже у ряда ведущих и крупных предприятий авиадвигателестроения наблюдалось значительное падение рентабельности производства основной продукции.
Анализ материалов, полученных от 55 профильных предприятий, включая представителей СНГ, дало АССАД возможность оценить состояние и динамику изменения отдельных финансово-экономических показателей предприятий и ассоциации в целом. Согласно представленным данным, темпы роста объемов продаж продукции (выполненных работ) в 2008 г. существенно снизились. В среднем они выросли всего на 4,3% (по российским предприятиям - на 1,5%), тогда как в 2007 г. этот показатель достигал 24%. Рост отмечен лишь по отдельным группам предприятий. В процентном выражении он составил: по серийным заводам - 3,8%, ОКБ - 9,8%, НИИ - 5,6%.
Соотношение кредиторской и дебиторской задолженностей - один из главных показателей финансового состояния предприятий - за год выросло с 1,5 до 1,9. Доля объемов работ с инозаказчиками в 2008 г. осталась на уровне 44%.
Но в отечественном моторостроении, несмотря на определенные трудности, есть и ряд достижений. Научными институтами (ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС) в течение 2008 г. выполнен ряд важных научно-исследовательских и прикладных НИР в обеспечение создания новых двигателей и агрегатов в соответствии с программами "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и "Национальная технологическая база". Руководитель АССАД назвал некоторые из основных опытно-конструкторских работ двигательных ОКБ, проведенных в минувшем году. Продолжались стендовые и летные испытания в обеспечение сертификации SaM146 для SSJ-100 (ОАО "НПО "Сатурн"). Проведены защита этапа "Первые ворота" по проекту создания перспективного семейства двигателей тягой от 9 до 18 тонн и экспериментальные исследования новых технических решений по данному проекту (ОАО "Авиа-двигатель" в кооперации с ЦИАМ и рядом ОКБ). Осуществлялись работы в обеспечение сертификации силовой установки ПС-90А2 (ОАО "Авиадвигатель"). Начаты летные испытания АЛ-55И в составе самолета МиГ-АТ (ОАО "НПО "Сатурн", ФГУП "НПП "Мотор"). Проведены государственные испытания АИ-222-25 (ГП "Ивченко Прогресс", ОАО "Мотор Сич", ФГУП "ММПП "Салют"). Выполнен запланированный объем работ по созданию мотора ТВ7-117СТ для военно-транспортной авиации (ОАО "Климов"). Начаты испытания НК-93 на летающей лаборатории в ЛИИ (ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова"). Проведен большой объем конструкторских работ по электронному блоку управления и контроля ЭСУ-55 двигателя АЛ-55И (ФГУП "УНПП "Молния"). Завершены испытания ряда агрегатов в составе АИ-222-25 (ОАО "ОмашКБ). В 2008 г. Авиарегистр МАК оформил сертификаты типа (дополнения к сертификатам) по авиационным двигателям ПС-90А, Д-136, АИ-450МС.
Поможет ли государство?
26 декабря 2008 г. Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики утвержден перечень системообразующих организаций с целью мониторинга и, при необходимости, поддержания их финансово-экономической деятельности. В этот список, состоящий из 295 "избранных", вошли и предприятия двигателестроения - ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Климов", ОАО "Пермский моторный завод", ОАО "ММП им. В.В. Чернышева", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Моторостроитель", ФГУП "ММПП "Салют", а также ОАК, РСК МиГ, ГК "Ростехнологии", в том числе Оборонпром. Как сказано в документе, главная задача работы государства с этими предприятиями - поддержание их устойчивости с использованием различных мер государственного влияния и госгарантий. На эти цели предусмотрено более 300 млрд рублей. Тем не менее большинство предприятий, за исключением РСК "МиГ", особенно двигателестроительных, по словам их руководителей, по-прежнему испытывают недостаток финансовых средств. Возможно, причина в экономическом кризисе, но реальной поддержки и денег, по их откровенным признаниям, они все еще не получили. Банки предлагают им, да и то не всем, "помощь" в виде кредитов по ставке более 22% годовых, что, естественно, не улучшает реальное положение, а, скорее, подталкивает к краю финансовой пропасти. Ведь в этом случае с учетом НДС и других налогов себестоимость производства продукции увеличивается более чем на 40%, делая его вообще нерентабельным.
"Стратегия развития газотурбинного двигателестроения Российской Федерации на период до 2025 года", утвержденная в декабре 2008 г. приказом Минпромторга России, предусматривает широкий комплекс мер, способствующих решению накопившихся проблем. В качестве главных из них названы: "активная государственная политика в области двигателестроения; разработка и реализация программы создания базовых двигателей нового поколения; формирование организационной системы управления, способной работать в новых экономических условиях; модернизация производства; финансовая поддержка конструкторского и научно-исследовательского потенциала; создание соответствующей законодательной базы". По словам Виктора Чуйко, Объединенная двигателестроительная корпорация и созданный в ее рамках Инженерный центр активно подключились к подготовке и реализации планов создания перспективных авиационных двигателей нового поколения. На совещаниях 1 ноября 2008 г. и 20 января 2009 г. в ОПК "Оборонпром" принят ряд решений о консолидации и кооперации основных конструкторских и производственно-технологических потенциалов отрасли для решения этих задач. Вопросы разработки стратегии развития двигателестроения, а также оптимальной модели будущего ОДК с современной системой управления обсуждались на рабочей сессии руководителей предприятий, входящих в ОДК, 6-7 февраля 2009 г. Что ж, как говорят в России, поживем - увидим, доживем - оценим. Главное, чтобы хотя бы часть этих благих намерений на самом деле претворилась в жизнь, иначе даже реанимационные меры станут уже никому не нужны.
Ольга Поспелова
