Интервью с президентом Pratt & Whitney Дэвидом Хессом
Сотрудничеству североамериканского производителя двигателей компании P&W и российской авиационной промышленности не один десяток лет. Однако все совместные проекты так и не стали крупносерийными. Тем не менее американский производитель старается участвовать во всех российских перспективных проектах, таких как МС-21 и производство перспективного двигателя ПС-90-А2. О том, как строятся взаимоотношения с российскими партнерами, спецкорреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает президент Pratt & Whitney ДЭВИД ХЕСС.
— Дэвид, расскажите о цели визита в Россию.
— Я недавно был назначен на должность президента P&W и обнаружил, что глава компании не приезжал в Россию с 2003 года. Я считаю вашу страну важным рынком и рад возможности подробно ознакомиться с текущим состоянием наших программ здесь и стратегией на будущее. В России мы участвуем в совместных предприятиях и партнерских проектах с российскими компаниями уже два десятка лет. Здесь можно назвать и создание двигателей совместно с Пермским моторным заводом и конструкторским бюро «Авиадвигатель», разработку ракетных двигателей для американских ракет-носителей «Атлас V» совместно с НПО «Энергомаш» (это очень успешный проект, в рамках которого уже состоялся 21 успешный пуск ракет с двигателями РД-180). Мы также развиваем сотрудничество в области наземных газотурбинных установок, где нашими заказчиками являются «Газпром» и другие компании. Кроме того, Россия является ключевым рынком для продажи продукции и услуг P&W для гражданских самолетов и промышленных газотурбинных электростанций. Всего инвестиции в российскую экономику составляют около 125 млн долл.
— А если сравнить со всеми странами, где у P&W есть бизнес, какая доля приходится на Россию?
— Я бы описал наше присутствие как значительное, но объем российского аэрокосмического рынка относительно небольшой. Мы ожидаем, что ситуация изменится. Российская аэрокосмическая промышленность находится на этапе консолидации, и я думаю, что это ведет к ее оздоровлению. Начинаются новые проекты по созданию собственных самолетов, как это происходило раньше. И мы надеемся стать частью этого процесса.
— В начале 1990-х годов P&W рекрутировала с «Климова» около 50 лучших инженеров. Существует мнение, что компания целенаправленно занималась организацией утечки мозгов с российских предприятий. Как вы можете прокомментировать такие утверждения?
— Я думаю, что среди преимуществ нашего присутствия в аэрокосмической промышленности России — наличие здесь интеллектуальной собственности и технического потенциала. Для успешной работы нового конструкторского бюро в Санкт-Петербурге надо было нанять квалифицированных российских сотрудников. Мы очень довольны его работой. Оно по-прежнему играет важную роль в инженерно-технической деятельности компании по созданию новых западных двигателей, которые установлены на многих корпоративных самолетах, турбовинтовых самолетах, вертолетах, наземных газотурбинных установках.
— Каковы ваши приоритеты работы на российском рынке?
— Прежде всего мы хотим принять участие в новой программе МС-21. Мы создали новый технологически революционный турбовентиляторный двигатель. Он называется PurePower PW1000G. В настоящее время ведем его доработку для самолетов Bombardier C-Series и Mitsubishi MRJ и хотели бы установить его на самолет МС-21. Мы знаем, что в конкурсе участвуют и другие двигателестроительные компании, и готовы к конкурентной борьбе.
— Кстати, вы не участвовали в тендере по SSJ (SuperJet-100). Ваша компания считает, что этот проект неперспективный по сравнению с японским MRJ?
— Мы считаем, что SSJ будет обслуживать важный рынок самолетов на 70—90 пассажирских мест. Но в будущем крупным авиационным рынком станет рынок узкофюзеляжных самолетов, а МС-21 как раз таким и является. Я хорошо знаю SSJ по моей предыдущей работе в должности президента компании Hamilton Sundstrand. Горжусь тем, что участвовал в программе поставки электрических систем на этот самолет. Самолет MRJ, имеющий ту же размерность, будет летать на нашем новом революционном двигателе (с приводом вентилятора через редуктор) и обеспечит ему более высокие экономические характеристики по сравнению с SSJ. Если сравнивать лучший на сегодняшний день двигатель для А320 с нашим новым двигателем для самолетов Bombardier C-Series, то новый двигатель улучшит показатель топливной экономичности на 15%, уровень шума снизится на 50%, а объем выбросов снизится на 50%. Создание нового двигателя мы рассматриваем первым революционным усовершенствованием конструкции с момента изобретения турбовентиляторного двигателя. В прошлом году мы провели программу летных испытаний нашего нового турбовентиляторного двигателя на самолете А340. Непосредственно перед приездом в Москву я встречался с президентом Airbus, который выразил свое удовлетворение результатами программы летных испытаний. В настоящее время мы изучаем возможности оснащения новых самолетов Airbus нашими двигателями в будущем.
— Вы будете создавать в России рабочие места, если выиграете тендер? Какова будет локализация?
— Мы бы хотели, чтобы в прог¬рамме разработки участвовал российский партнер. Мы надеемся, что значительная часть работ будет выполнена в России: частичная разработка, сборка, испытания и маркетинг двигателя. Сейчас невозможно дать точный процент локализации.
— Но речь не обязательно идет о вашем совместном предприятии в Перми?
— Конечно, в первую очередь мы заинтересованы в работе с Пермью. Мы встретились с представителями «Оборонпрома», чтобы получить от них рекомендации в отношении работы с российскими партнерами, и услышали их точку зрения.
— Кстати, об «Оборонпроме», компания, как и P&W, участвует в конкурсе, но вы же в России часть одного целого…
— Правильно. Но, как мы понимаем, будет создано два двигателя: российский, с тем чтобы «Иркут» мог продавать самолет в страны, куда запрещены поставки в соответствии с американским регулированием, и второй двигатель, который станет результатом совместной работы западной и российской двигателестроительных компаний на основе западных технологий.
— В 2007 году президент России объявил о создании Объединенной двигателестроительной корпорации. Какова, по-вашему, ее роль?
— Мы считаем, что консолидация будет иметь положительный эффект, так как будет способствовать развитию промышленности. Мы поддерживаем этот процесс и обсуждаем с пермским предприятием и «Оборонпромом» ход консолидации. У нас есть опыт участия в аналогичных процессах в США, который может быть востребован нашими российскими партнерами. Мы владеем 25% акций ПМЗ и «Авиадвигателя», сейчас изучаем, каким образом консолидация может повлиять на наше участие в этих предприятиях.
— Вы сталкивались с подобной ситуацией в какой-либо другой стране, как при создании ОДК, когда всех включают туда и никого не спрашивают?
— Похожий процесс консолидации проходит сейчас в Китае: недавно состоялось объединение AVIC I и AVIC II в укрупненную аэрокосмическую компанию. В результате была создана объединенная двигателестроительная компания внутри новой структуры. Когда мы изучаем возможности участия в двигателестроительных компаниях, мы учитываем все эти моменты.
— А вы будете докупать дополнительные акции тех предприятий, в которых у вас есть доля? Ведь иначе при консолидации вы потеряете свое влияние.
— В настоящее время мы рассматриваем все возможности. Покупка дополнительных акций — это один из вариантов. Мы рассматриваем варианты для различных схем консолидации.
— «Оборонпром» имеет значительную долю военных заказов в своем портфеле. Как вы видите будущее сотрудничество с ОДК, принимая во внимание ограничения со стороны правительства США?
— Все это мы обсуждаем с «Оборонпромом». Мы должны выполнять все требования законодательства США по экспортному контролю, и надеюсь, что это будет учтено при определении окончательной структуры организации. Сегрегация гражданских и военных проектов, безусловно, будет способствовать нашему партнерству.
— В каких проектах пермского комплекса вы участвуете?
— Исторически мы участвовали в программе создания двигателя ПС-90А2 изначально для самолета Ил-96, а также работали над созданием наземных производных этого двигателя для промышленного применения. Его сертификация, мы рассчитываем, будет завершена до конца этого года.
— Вас устраивает количество самолетов, производимых на основе двигателя ПС-90?
— Я думаю, наши партнеры хотели бы, чтобы этот рынок был больше. Размер сегодняшнего рынка невелик, но P&W и российские партнеры ожидают, что аэрокосмический рынок вырастет.
— Может, проблема в качестве двигателя, о чем говорят российские эксплуатанты ПС-90А?
— Поскольку P&W не участвовала в создании этого двигателя, мне сложно что-либо говорить. Я не знаю, есть ли планы полностью избавиться от этого двигателя. Возможно, есть необходимость продолжать выпускать этот двигатель, чтобы продажи не подпадали под экспортные ограничения США. Я не в курсе планов руководства пермского комплекса на этот счет.
— Насколько я помню, первый Ил-96-400 или -300 был с двигателем P&W. Почему этот проект не получил продолжения?
— Рынок не вырос до тех объемов, на которые рассчитывали мы и наши партнеры. Но мы научились работать вместе, и это поможет нам в будущих проектах.
— Разграничиваете ли вы сферы деятельности при сотрудничестве с российскими предприятиями, например, российские предприятия должны обеспечить клиентов, а ваша компания — ноу-хау?
— Российские партнеры играют ведущую роль в маркетинге двигателя и самолета. Безусловно, мы не стали бы инвестировать свои средства, если не верили в то, что в будущем у двигателя и самолета будет рынок. Но наличие рынка — только одна причина, по которой мы решили вступить в это партнерство и инвестировать в ПС-90А2. Другая причина состояла в том, чтобы развивать партнерские отношения, зная, что в будущем появится интересный рынок. Думаю, что двигатель ПС-90А2 заложил хорошее начало нашим отношениям.
Думаю, что российский рынок в будущем может стать очень привлекательным с учетом того, что самолет МС-21 нацелен на самый крупный сегмент авиационной промышленности.
— Сколько может стоить интеграция вашего двигателя с МС-21?
— Не могу привести точные цифры. Нам необходимо начать подробные переговоры с руководст¬вом программы МС-21, чтобы понять, какие изменения потребуется внести в текущую конструкцию двигателя. При использовании нашего нового двигателя сроки разработки самолета останутся такими же, как при использовании традиционного двигателя. Технология в основном сосредоточена в мотогондоле, а установка нового двигателя на самолет практически не отличается от установки традиционного двигателя.
— Заинтересована ли ваша компания в совместной разработке двигателя ПС-14?
— Насколько я понимаю, для программы МС-21, возможно, будет создано два двигателя: чисто российский, который Пермь будет разрабатывать самостоятельно, и второй, который станет результатом совместной работы российской и западной двигателестроительных компаний и будет создан на основе западных технологий.
— По поводу поставки двигателей к вертолету Ми-38. Недавно в российской прессе прозвучали заявления о том, что вы выходите из этого проекта из-за экспортных ограничений США. Это правда или нет?
— Мы не выходили из проекта. Сложилась очень неприятная ситуация как для нас, так и для наших российских заказчиков. Нам необходимо понимать предсказуемость поставок в долгосрочной перспективе, и мы хотим узнать о позиции правительства США по этой программе. В настоящий момент это создает трудности, с которыми мы пытаемся справиться совместно с «Вертолетами России». Они заключаются в понимании предсказуемости этой программы и ее рынков сбыта и в получении позиции правительства США по ней. В настоящий момент действующего контракта по программе не существует. Если мы найдем способ продолжать работу по программе, мы его подпишем.
— А альтернативный двигатель ТВ7-117, насколько он лучше или хуже вашего?
— Я не знаком с этим двигателем и поэтому не могу комментировать. Наличие двух вариантов двигателя для этого вертолета может оказаться хорошим решением. Один двигатель позволит продавать вертолет в любую страну без ограничений, а западный двигатель будет устанавливаться на гражданские версии вертолета.
— Когда судьба проекта зависит от какого-то политического участия, это правильно или нет?
— Политика существует, и взаимоотношения России и США порой бывают непростыми. Но нам нравится российский рынок, и мы хотим найти возможность работать на нем, отвечая всем требованиям экспортного регулирования.
Pratt & Whitney — структурное подразделение корпорации United Technologies, занимается производством и техническим обслуживанием авиационных и космических двигателей, а также газотурбинных установок промышленного применения. Прибыль Pratt & Whitney от производственной деятельности в 2008 году — 2,12 млрд долл. при годовой выручке в 12,97 млрд долл. В компании заняты 38 000 сотрудников, обслуживающих более 9000 заказчиков в 180 странах мира.
Дэвид П. Хесс с 1 января 2009 года является президентом Pratt & Whitney, структурного подразделения корпорации United Technologies Corp., отвечает за глобальную деятельность компании в области проектирования, производства и технического обслуживания авиационных и ракетных двигателей, а также газотурбинных установок промышленного применения. До этого работал четыре года в должности президента Hamilton Sundstrand.