Этот вопрос все чаще задают себе многие руководители авиастроительных предприятий, авиакомпаний, производители комплектующих и материалов. Словом, все те, кто прямо или косвенно связан с отечественной авиацией. И не только. Весь оборонно-промышленный комплекс в условиях экономического кризиса волнует будущее реального сектора экономики, обеспечение условий его нормальной жизнедеятельности.
Смотреть на вещи надо реально. В 2008 г. наша авиапромышленность не выпустила и десяти самолетов гражданского назначения, а некие "умные головы" и вовсе предлагают закрыть почти все авиационные заводы России, оставив лишь один-два наиболее рентабельных. Новых авиалайнеров по-прежнему нет. Дальнемагистральный Ил-96 в коммерческом плане пока имеет весьма туманную перспективу. Сроки начала серийного производства "Сухой-Суперджет-100" сдвинуты "вправо". Многострадальный Ту-334 пребывает в длительном анабиозе, по официальной версии в связи с отсутствием "твердых" финансово обеспеченных заказов. А печальная история с когда-то весьма популярными самолетами Як-40 и Як-42 сильно напоминает фабулу известного мультфильма "Винни-Пух и день забот". Там Пятачок безутешно рыдает над лопнувшим воздушным шариком, который хотел подарить ослику Иа на День рождения, но не донес по причине неконтролируемого спурта. И ослик крайне огорчен, повторяя: "Это был мой любимый цвет. Это был мой любимый размер". Производство Ан-140 не состоялось. В стране нет ближне- и среднемагистральных самолетов нужной размерности, заводы умирают, заказов нет, а мы все продолжаем плакать. Да и работать, оказывается, уже некому. Еще немного и станет негде.
Острая кадровая проблема - кровный враг российской "оборонки". Только в прошлом году, по данным Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, несмотря на значительное увеличение объемов гособоронзаказа, численность работающих в ОПК уменьшилась на 50 тысяч человек. Уходят высококвалифицированные кадры, причем это касается и рабочих и инженерно-технического персонала. Оставляет желать много лучшего подготовка кадров в инженерных ВУЗах, учреждениях начального и среднего профессионально-технического образования. Конкурс на обучение по "оборонным" профессиям в профильных ВУЗах по статистике составляет всего 1,3 человека на место.
По данным анализа, проведенного ЦИАМ, в соответствии с приоритетами ОАК, отечественной авиапромышленности до 2015 г. требуется произвести 1167 гражданских и транспортных самолетов и 3020 двигателей для них. В их числе: 27 Ил-96, 203 Ту-204/Ту-204М/СМ, 441 SSJ-100/SSJ-М, 80 Ту-334, 118 Ан-148, 96 Ил-112В, 16 МТА, 70 Ил-76МД-90/МФ, 15 Ан-124, 17 Бе-200. К 2025 г. цифры возрастают до 4088 самолетов и 10 186 силовых установок соответственно. В том числе: 168 Ил-96, 342 Ту-204/Ту-204М/СМ, 1608 SSJ-100/SSJ-М, 94 Ту-334, 170 Ан-148, 266 Ил-112В, 186 МТА, 167 Ил-76МД-90/МФ, 25 Ан-124, 47 Бе-200. С учетом существующих объемов выпуска авиатехники, дистанция до достижения намеченной цели, как минимум, покажется длиной в парсек. Как максимум, может стать призрачным миражом.
Продолжая тему "Стратегия развития предприятий российского авиакосмического комплекса в условиях экономического кризиса", мы обратились за комментариями к Начальнику аналитического Управления Государственной Думы РФ, Председателю Комитета ТПП РФ по развитию авиакосмического комплекса Александру Белоусову.
- Александр Николаевич, повлияла ли экономическая ситуация в стране на работу предприятий оборонно-промышленного комплекса и, в частности, авиакосмического направления? Изменилась ли их финансовая политика? Требуются ли структурные преобразования?
- Экономическая ситуация на авиакосмическом направлении, можно сказать, сегодня не особенно изменилась, что неоднократно подчеркивал в своих выступлениях в Госдуме и Правительстве РФ Премьер-министр В.В. Путин. Например, на реализацию ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники" из госбюджета только в 2009 г. планировалось выделить около 19 млрд руб., и объемы этих денежных средств решено сохранить. То есть, все разговоры о секвестре реальной почвы под собой пока не имеют.
Говоря о структурных преобразованиях отрасли, в принципе, они уже произошли. В частности, с созданием ОАК. Правда для того, чтобы дать оценку тому, как она работает, прошло еще слишком мало времени, ведь в масштабах существования и развития авиаиндустрии корпорация создана не так давно. На этом пути, тем не менее, есть факторы достаточно сложные. Некоторые предприятия, вошедшие в ОАК, неохотно расстаются со своими прежними полномочиями. Но это естественный процесс, требующий определенного времени, либо каких-то революционных шагов.
- А что именно Вы имеете в виду?
- Вот есть у меня, например, предприятие, оно вошло в состав какой-либо интегрированной структуры. Теперь я кто? Исполнитель. А раньше был первым руководителем. Есть разница даже чисто психологически? Речь идет не о конкретном человеке, а о предприятии в целом: его развитии, финансовых возможностях, производстве модельного ряда продукции. В советское время существовал стереотип. Было много отдельных предприятий, они конкурировали между собой, "толкали друг друга локтями". А сегодня решили изменить то, что было, и создать Объединенную авиастроительную корпорацию, как, в принципе, это уже сделано во всем мире, реальные примеры Boeing и Airbus. Естественно, такие структурные преобразования для предприятий не обходятся безболезненно, на это требуется время и не малое. Конечно, все эти вещи постепенно преодолеваются, и сегодня первая фаза процесса находится почти на стадии завершения, но в самом начале объединения многое воспринималось "в штыки".
- Вы лично, как считаете? Нужна ли интеграция, не превратятся ли эти производственные кластеры в анклавы?
- Считаю, что создание ОАК - единственный выход в достаточно тяжелой экономической ситуации, тем более, с учетом задач выхода отечественной авиапромышленности на передовые рубежи, "передний край" создания новой авиационной техники. Жизнь показала, что мы не в состоянии, и виной тому, во многом прошлые потерянные годы, производить в полном объеме модельный ряд самолетов, который выпускали в советское время. Поэтому надо сконцентрироваться, определить новый модельный ряд (что и сделано ОАК) и шаг за шагом осуществлять выполнение намеченной программы. С последним-то, как раз, и возникают сложности.
В первую очередь - это кадровая проблема, которую, на мой взгляд, сейчас не заменят никакие деньги. Молодые специалисты, приходя работать в авиапромышленность, не получают в полном объеме того, что им предлагают на других предприятиях, не связанных с авиацией: в различных коммерческих, торговых структурах, банках и т.д. И вот здесь, безусловно, нужно сделать все необходимое, чтобы предприятия обеспечивали условия для работы молодых специалистов. Чтобы им было интересно и, что не менее важно, выгодно там работать, чтобы престиж авиационного инженера вернулся к тому уровню, который был в прежние годы. Я застал время, когда поступление в авиационный ВУЗ было почетным, и учиться там было сложно. Люди, выходя из стен института с дипломом, действительно занимали достойную ступеньку, прочное место в жизни. На мой взгляд, сейчас все усилия должны быть сосредоточены, направлены на то, чтобы обеспечить кадровое пополнение авиапредприятий молодыми работниками.
- Каким образом? На авиапредприятия теперь практически никто не идет. Зарплаты, говорят, низкие и нерегулярные?
- Авиационные предприятия, по моим сведениям, зарплаты пока выплачивают. Другое дело, что они не очень высокие. Первое, что надо сделать - поднять людям зарплаты. Во-вторых, увеличить стипендии студентам, которые обучаются по авиационной тематике. Хотя бы до уровня одной трети средней заработной платы в стране. Когда я учился, у меня была стипендия 50 руб. обычная и 75 руб. повышенная при средней зарплате в стране 105 руб. Стипендия студентов, не связанных с аэрокосмической отраслью, тогда составляла в среднем около 35 руб. в месяц.
- За счет чего это можно осуществить, если на всю программу по развитию гражданской авиатехники в этом году предусмотрено около 19 млрд руб.?
- Не надо забывать, что есть национальные программы "Образование", "Доступное жилье", где предусмотрены определенные средства. Надо лишь правильно расставить приоритеты. А в их в числе должна быть отечественная авиационная промышленность. Наше государство обречено иметь самолеты собственного производства. Такой масштаб страны. Конституция дает гражданам России право свободного передвижения по всей территории государства. Сможем ли мы его реализовать, если не будем иметь своего авиационного транспорта? Из одного конца страны в другой около 11 часов лета. Совершенно ясно, что если мы прекратим выпуск самолетов, то попадем в зависимость от тех стран, которые их производят. Сейчас они нам продают свои самолеты, а что будет завтра, если они перестанут это делать? Что тогда? Приоритеты, повторю, надо расставить правильно.
- Вы - опытный специалист, наверное, знаете, сколько гражданских самолетов произведено отечественной авиапромышленностью за минувший год?
- В 2008 г. их было выпущено 8. В основном Ту-204/214, Ил-96. Но ведь до этого было еще хуже. По крайней мере, финансирование отечественного авиапрома в 2009 г. возросло до 19 млрд руб. в год по сравнению с 3 млрд руб. в 2002 г. И это существенно. В частности, взять наш проект "Авиапром", который курирует партия "Единая Россия". Я, и будучи депутатом, и в настоящее время, являюсь руководителем этого проекта. Мы как раз занимаемся вопросами финансирования. Создали экспертный совет, активно работали над тем, чтобы авиастроительной отрасли были выделены средства.
- Однако есть мнения, что не все средства, выделяемые госбюджетом авиапромышленности, осваиваются в полном объеме?
- Все они осваиваются, более того, их, как правило, не хватает. Поясню почему. ОАК выделено на год 19 млрд руб. Корпорация их и распределяет. Но, во-первых, мы впервые за последние годы стали продавать самолеты Ил-96 и Ту-204 за рубеж. И это, кстати, во многом заслуга депутатского корпуса и партии "Единая Россия". Во-вторых, сейчас переводим производство транспортного Ил-76 в Ульяновск. Полным ходом идет подготовка серийного выпуска Ил-476. Вместе с тем, будет проведена модернизация самолета, осуществлен его перевод на "цифру". То есть, уходим от старых технологий. Не все так гладко, но процесс идет достаточно интенсивный. И, опять же, упираемся в то, что на предприятиях ощущается острый дефицит кадров. Средний возраст высококвалифицированных специалистов - 56-60 лет. А молодых, подрастающих на смену 25-28-летних ребят нет.
Итак, зарплата должна быть достаточно высокой, но и это еще не все. Надо чтобы кто-то учил молодежь. В ВУЗах должны быть профессоры и преподаватели, которые бы квалифицированно обучали студентов. Зарплата профессоров сегодня просто смешная, получают они копейки. Поэтому преподавать уже никто не идет, а те, что остались - "старая гвардия" - часто даже не в полной степени в рамках пользователя владеют компьютером. И учат по учебникам 50-х годов, вот в чем беда-то. Обучать, в первую очередь, надо качественно. А для этого должны быть отвечающие всем современным требованиям: профессорско-преподавательский состав, материально-техническая база и тесная связь с производством. В бытность мою студентом наша кафедра располагалась и в институте и на предприятии. На заводской кафедре присутствовали опытные конструкторы, у которых мы учились, а через год-два могли уже на равных предлагать им разные идеи, такая была практика. Сегодня же связь с производством плохая. В том числе потому, что многим государственным предприятиям долгое время вообще запрещалось предоставлять свои площади под кафедры профильных технических ВУЗов. Сейчас, правда, ситуация понемногу стабилизируется, постепенно стала работать программа по связи науки и производства. Не так давно принята ФЦП "Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 гг.", в этом году началось ее финансирование.
Теперь следующее. Окончил, например, человек ВУЗ, женился, возможно, и дети появились. Пришел он работать на завод, что ему нужно? Прежде всего, жилье и зарплата, достаточная для обеспечения семьи. То есть, он должен за предприятие "зацепиться". А оно, в свою очередь, за него. Что надо сделать для закрепления кадров? Я бы дал молодым специалистам с хорошими дипломами ипотеку под 3% годовых, но с условием, что они, будут работать на предприятии полноценно и постоянно.
- Где же авиазаводы найдут для этого средства, когда им сейчас и оборотных-то зачастую не хватает?
- Государство их должно выделить заводам. Подчеркиваю - государство. Из программы "Доступное жилье". Пора определить, что для страны наиболее важно. Частный бизнес в авиапром практически не идет. Производство самолета - долгосрочный и затратный процесс, бизнесмену же важно получить быструю отдачу от вложенных денег. Естественно, он выбирает сферы коротких инвестиций. Тем не менее, государственно-частное партнерство развивается, и на каких-то определенных элементах предприниматели работают для авиации достаточно эффективно. Но в целом вкладывать свои средства в подготовку и поддержку молодых специалистов никто из них не готов. Поэтому только государство должно нести ответственность в полном объеме за то, как развивается отрасль. Именно власть должна думать о том, чего авиапромышленности не хватает. Ощущается дефицит кадров - снимай деньги с других статей госбюджета и отдавай перспективным молодым ребятам. Их не так много. Получив ипотеку под 3% годовых, они смогут жить и работать спокойно. Решат уйти на другую работу, можно все пересчитать по рыночной цене, потребовать вернуть долг, и оставшуюся сумму выплачивать на общих основаниях.
Необходимо также разработать типовой контракт, учитывающий права выпускника, предприятия и государства. Специалист должен иметь возможность выбора предприятия, на котором он обязан отработать определенный срок. При досрочном уходе с предприятия ему надо будет выплатить государству затраченные на его обучение бюджетные средства.
- Вернемся к производству самолетов. Вы часто посещаете авиастроительные предприятия и отметили, что у воронежского ВАСО и завода "Авиастар" в Ульяновске есть определенные перспективы. А остальные-то как себя чувствуют?
- В непростом положении находится самарский авиазавод "Авиакор", практически не работает. Саратовский завод - на грани. Стабильная ситуация на предприятиях "Иркута". Развивается производство "Сухой-Суперджет-100" в Комсомольске-на-Амуре, но и там есть некоторые проблемы. Сроки, намеченные ранее, сильно сдвинуты "вправо". Правда, это не связано с экономическим кризисом, да и потеря времени не катастрофическая.
- Что за проблемы на "Авиакоре"? Денег нет или заказов?
- Этот завод самым элементарным образом разбазарили. Покупали, перепродавали, вывозили... Из 25 тысяч работников осталось около 3 тысяч. Авиатехники никакой не выпускают. Начали было осваивать производство Ан-140. Изготовили с грехом пополам три самолета для Якутии, и на этом остановились. Завод практически умирает. Дело в том, что лет 15 на состояние авиапромышленности в нашей стране вообще никто не обращал внимания. Начиная с 1990г., "Авиакор", по сути дела, разграбили, что, в принципе, пытались сделать и со многими другими авиапредприятиями. Кое-кто из них уцелел, остался "на плаву". Ульяновский "Авиастар", такая "махина", тоже ведь в свое время был практически остановлен.
- Шли разговоры о том, что "Авиакор", возможно, будет продан или войдет в состав ОАК?
- Он и не продается - покупателей нет, и в ОАК вряд ли войдет, потому что ничего не производит. Даже если разместить там какое-нибудь производство, кто будет работать, осталось-то 3 тысячи человек?
- И все же о секвестре господдержки авиапрому нет-нет, да и появятся противоречивые сообщения в СМИ?
- Я, все-таки, не стал бы так говорить. Тем более что ОАК, да и РСК "МиГ" и КАПО попали в число 295 отраслеобразующих предприятий, которым должна быть оказана государственная помощь. К большому сожалению, все это делается очень медленно. Прошло уже больше 5 месяцев, и кроме РСК "МиГ", где деньги-то реальные для тех, кого государство взяло "под свое крыло"?
- Какая это конкретно помощь? В виде кредитов по ставке 22% годовых, которая не так давно формально была снижена до 16%?
- Беспроцентные кредиты - один вид помощи. Второй - государственные гарантии предприятиям под кредиты в российских банках. Правда, последние авиационным предприятиям не очень-то и нужны. Они, как правило, имеют землю, мощную производственную базу, собственные здания, сооружения, другое имущество.
- Из 295 предприятий, что конкретно было обещано выделить на авиацию?
- К сожалению, на сегодняшний день большинство из них точно не знает, сколько, чего и в каком виде им будет предоставлено. РСК "МиГ" государством выделено 15 млрд руб. на увеличение уставного капитала. Другие же пока реально ни государственных гарантий, ни беспроцентных кредитов не получили. Вот что плохо.
- Герман Греф как-то официально заявил, что многие из предприятий реального сектора российской экономики могут не "дожить" до 2010 г. Как Вы считаете, относится ли это к авиапромышленности?
- Надеюсь, что авиакосмического комплекса, опять же, согласно заявлениям премьер-министра, это не коснется, и все авиационные заводы, которые сейчас функционируют, выживут. Возможно, полностью "умрет" "Авиакор". С большой степенью вероятности - прекратит свое автономное существование СНТК им. Н.Д. Кузнецова.
- Было объявлено, что он СНТК им. Н.Д. Кузнецова вошел в состав Объединенной двигателестроительной корпорации?
- Проблемы у предприятия начались еще раньше, и в "Оборонпром" оно входило, можно сказать, уже "в конвульсиях". Этому заводу сейчас нужно срочно оказывать поддержку. Я там недавно был, СНТК практически не стало. Во многом, кстати, благодаря проводимой в последние годы политике, когда многие, даже в верхних эшелонах государственной власти, считали, что такая авиатехника нам не нужна. Япония же, мол, живет припеваючи без производства собственных самолетов. А восстанавливать производство нам сейчас уже архисложно, да и людей нет. Здесь нужны только мощные волевые усилия государства, сосредоточение их на основных стратегических направлениях: космосе, авиации, атомной энергетике, судостроении…
- Если у НК-93 нет перспектив, возможно, СНТК им. Н.Д. Кузнецова стоило бы подумать о производстве другой продукции?
- А почему Вы считаете, что их нет? Целый ряд самолетов прорисован в продуктовой стратегии ОАК. НК-93 может быть установлен на Ил-96. Сейчас он находится на крыле летающей лаборатории Ил-76. Самолет этот был отремонтирован за счет средств - 90 млн руб., предоставленных заводу еще во времена президентства В.В.Путина, демонстрировался с НК-93 в ходе МАКС-2007. Двигатель турбовинтовентиляторный, аналогов в мире практически нет. Надо сейчас интенсивно проводить его подготовку к летным испытаниям.
- А у самого Ил-96 есть будущее в коммерческом плане, твердые заказы от авиакомпаний?
- ВАСО не может справиться с предложенным ему объемом заказов. Сначала он составлял 25 самолетов, в итоге остановились на 8. 5 самолетов заказала Куба. Потенциальные потребители - страны Латинской Америки, Сирия. Есть заказы через ИФК по лизингу, и их готовы оплатить. Для внутренних линий Ил-96, в принципе, готов взять "Аэрофлот". Самолет-то хороший. Уже летал с двигателями Rolls-Royce. Если у него будет соответствующая экономичность, что вполне достижимо с НК-93, то есть, она выше, чем с предшествующими им RB-211, заказы не заставят себя ждать.
- Зачем же наши авиаперевозчики покупают подержанные Boeing и Airbus, если у нас есть такой удачный собственный самолет аналогичной вместимости?
- А где его взять, отечественный Ил-96? ВАСО и так не справляется с намеченной программой. Предприятию не хватает оборотных средств, дефицит работников там составляет 3400 человек. Довольно сложное положение с комплектующими и материалами, цены на которые в последнее время резко увеличились, на 20-30%. К тому же, продавать Ил-96 за рубеж надо за доллары, курс которого также колебался в районе 20%, а делают его за рубли. В итоге самолет автоматически становился дороже на 50%. Простая арифметика.
Относительно импортной пошлины на самолеты зарубежного производства вместимостью от 19 до 200 пассажирских кресел все пока осталось на прежнем уровне, хотя многие авиаперевозчики выступают с инициативой о ее снижении, а то и полной отмене. Идет заполонение действующего российского авиапарка бэушными иномарками - это факт. "ЮТэйр", например, начинали с вертолетов, Ту-134/154, а сейчас у них летают Boeing 737.
Выход, конечно, есть. Надо создать задел авиатехники российского производства. Основать государственную лизинговую компанию, которая будет оказывать помощь наиболее важным для страны предприятиям. А именно - покупать за счет государства отечественные самолеты и бесплатно, подчеркиваю, бесплатно, отдавать их в эксплуатацию авиаперевозчикам. Для того чтобы на определенном этапе поддержать национальный авиапром. Так делают во всем мире. Стало, например, "трясти" Boeing, но по правилам ВТО государство не имеет права помогать им финансово. Нашли альтернативу - разместили в компании госзаказ на крупную сумму. Официально - на оборонные цели.
- А что с военной авиацией в нашей стране? Есть ли будущее у дальних стратегических бомбардировщиков, кто будет производить двигатели для них?
- Если бы создавались новые самолеты для дальней стратегической авиации, тогда, конечно, нужны были бы и двигатели для них. Сейчас такой необходимости нет, потому что нет новых модификаций этих самолетов, только модернизация. Двигатели тоже давно переданы в серийное производство.
Раньше существовала отлаженная система. "Ил", например, занимался широкофюзеляжными крупными самолетами. "Туполев" - среднемагистральными лайнерами и стратегическими бомбардировщиками. "Яковлев" работал над чем-то средним, ближе к истребительной авиации. "МиГ" специализировался исключительно на истребителях. В зоне ответственности "Сухого" были истребители и штурмовики.
Создавалась, допустим, новая модель гражданского самолета Ил-62. Естественно, под него нужен был двигатель. Собиралась военно-промышленная комиссия, утверждался заказ. Одновременно двум конкурирующим фирмам, делающим близкие по размерности двигатели. В данном случае Н.Д. Кузнецову в Куйбышев и П.А.Соловьеву в Пермь, хотя все знали, что в итоге "полетит" чей-то один. Н.Д. Кузнецов разработал НК-8, двигатель установили на Ил-62, и он летал какое-то время. Но ведь "самолетчикам" всегда не хватает тяги. Ставится задача увеличить ее с 9,5 до 12,5 тонн, и тогда обращаются к Соловьеву. Двигатель у него уже отработан, ждет своей очереди, и как раз соответствует новым требованиям. Денег у государства тогда хватало в полном объеме на разработку и производство обоих двигателей. И взаимоотношения между самолето- и авиамоторостроителями были предельно понятные. Создается, например, новый самолет и сразу же двигатель для него. Сейчас, на мой взгляд, такой конкуренции нет. Потому что, по сути, нет и новых самолетов. Кроме, пожалуй, МС-21, и то до сих пор не ясно, какие двигатели на него установят. К участию в программе SaM-146 для SSJ-100 пригласили французов, собственного газогенератора не было. В Перми, правда, недавно сделали новый российский газогенератор, который пойдет под МС-21.
На замену отработавшим свой срок Ту-154 сейчас приходят Ту-204. Планируют поставить на них двигатели Rolls-Royce, проводят модернизацию. Появится Ту-204СМ - более экономичный и комфортабельный лайнер.
Чем хороши "иностранцы"? С их продукцией мы получаем новые технологии, и это, конечно, немаловажно. Есть вещи, которые мы пока не умеем делать. Например, ажурные детали силовых установок. Но ведь можно пойти и другим путем. Еще до Великой Отечественной войны советские конструкторы летали в Германию, смотрели, как там делают "Мессершмидты". По возвращении внедряли эти же технологии в СССР, даже не имея соответствующей материально-технической базы. Почему бы не перенести этот опыт в нашу действительность, тем более что закупка самого современного оборудования зарубежного производства сегодня доступна?
Что касается НК-22/25, руководители "Оборонпрома" посчитали целесообразным влить СНТК им. Н.Д. Кузнецова в серийный завод "Моторостроитель", и тем самым решить вопрос с двигателями для Ту-160. Другой серийный завод, выпускающий двигатели, разработанные в головном КБ СНТК им. Н.Д. Кузнецова, расположен в Казани. СНТК серийным производством не занимается, он разрабатывает совершенно новую продукцию. А заказов сейчас нет, потому что нет новых самолетов.
- Продолжается ли процесс технического перевооружения предприятий авиакосмической отрасли?
- С трудом. Денег на него не дают, и практически все предприятия работают на оборудовании 30-40 летней давности. Общий износ станочного парка составляет около 90%. Правда, 6-7 лет назад финансирования на эти цели не было вообще, ни копейки. Сегодня ситуация немного улучшилась.
- Как Вы относитесь к идее сокращения числа авиазаводов в России в целях перехода "количества в качество"?
- Сейчас, например, усилия сосредоточены на развитии КнААПО (Комсомольск-на-Амуре), НАПО им. Чкалова (Новосибирск). В Комсомольске-на-Амуре разворачивается программа по производству SSJ-100, планируется выпуск до 200 самолетов в год. На SSJ-100 есть твердые заказы, в том числе, зарубежные, например, от Италии. Сам по себе проект хорош тем, что впервые позволил скооперировать авиапромышленности России, Европы и Америки. Boeing выступает там консультантом. То есть, на этой программе отрабатываются контакты, взаимодействие между зарубежными и отечественными партнерами, а это довольно сложный процесс. Ведь мы во многом живем по разным законам.
- Чем российский Ту-334 хуже SSJ-100, где до 80% комплектующих иностранного производства. Что будет, если зарубежные партнеры не смогут нам их поставлять?
- С Ту-334 ситуация не простая. Говорят, что нет твердых заказов, финансово обеспечивающих его выпуск. Хотя еще в 2007 г. КАПО получило первую сумму - 700 млн руб. на организацию серийного производства этого самолета. Завод-то сам по себе небольшой, и там сейчас наблюдается переизбыток текущих контрактов. Не могут справиться в полном объеме с изготовлением Ту-214, ремонтом Ту-160.
"Сухой-Суперджет-100" рассчитан на 95 мест, а где самолет, вместимостью 70 пассажиров на замену Ту-134? Появился Ан-148, не "на бумаге", а уже реально летает. Так надо форсировать постановку его серийного производства на ВАСО, чтобы самолет быстрее занял свою нишу у авиаперевозчиков. Ан-140 - нормальная "машина". Я летал на ней из Самары в Лондон. Уютно, приятно. Возможно, надо было финансировать и размещать производство Ту-334 на "Авиакоре". И самолет бы давно выпускали, и предприятие не "умирало".
- Как считаете, на чем сейчас может "выиграть" российский авиапром?
- Если подойти по умному к тому этапу, на котором мы находимся, России надо мощными темпами развивать транспортную авиацию. Эта ниша на мировом рынке авиатехники пока относительно свободна. И Ил-76 - одна из лучших моделей. На ней надо делать деньги, а затем с их помощью переходить к выпуску других самолетов. Я бы такой вариант тоже рассматривал. У кого еще в мире есть Ан-225 ("Мрия") или Ан-124 ("Руслан")? Эти разработки имеются только в нашей стране и являются прорывными, их и надо поддерживать и развивать.
Ольга Поспелова
