Boeing немало сделал для развития российского авиапрома. Пора и правительству помочь компании - снизить пошлины на ввоз самолетов, считает глава Boeing Джеймс Макнирни
На прошлой неделе Джеймс Макнирни второй раз за четыре года, что он возглавляет Boeing, приехал в Москву. В интервью "Ведомостям", которое состоялось 2 июня, Макнирни не стал скрывать, что одна из главных задач визита - поговорить с российскими чиновниками о необходимости облегчения доступа иностранных самолетов на российский рынок. Ведь с учетом пошлины и НДС наценка на них составляет более 40%. Об этом же правительство давно просят российские авиакомпании. Но пока чиновники склонны поддерживать авиапром, даже несмотря на то что российские предприятия не способны в ближайшем будущем производить в достаточном количестве средне- и дальнемагистральные самолеты. Ни первый вице-премьер Игорь Шувалов, ни министр транспорта Игорь Левитин после встреч с Макнирни 3 июня ни словом не обмолвились о возможности снижения пошлин. А сам руководитель Boeing передал "Ведомостям" через представителя, что показывал Шувалову конструкторский центр компании и разговаривал с ним о российско-американском сотрудничестве в сфере авиапрома и построении в России "экономики интеллекта".
Биография
Родился в 1949 г. в г. Провиденс, США. В 1971 г. с дипломом бакалавра окончил Йельский университет, в 1975 г. получил степень MBA в Гарвардcком университете. Работал в Procter & Gamble, а затем в McKinsey & Co
1982 - начал работать в General Electric. Руководил многими подразделениями компании, в том числе GE Aircraft Engines и GE Lighting, GE Electrical Distribution and Control; GE Capital
2001 - гендиректор и председатель совета директоров 3M, член совета директоров Boeing
2005 - стал президентом, гендиректором и председателем совета директоров Boeing
Аэрокосмическая корпорация The Boeing Сompany. Выручка - $60,9 млрд (2008 г.), чистая прибыль - $2,6 млрд. Акционеры - почти весь капитал в свободном обращении, крупнейшие - Columbia Management Advisors (9,7%), Capital World Investors (8,3%). Капитализация - $37,4 млрд.
Boeing производит гражданские самолеты, военную авиатехнику, ракеты, спутники, информационные системы и системы связи. Ключевые подразделения - Boeing Commercial Airplanes (производство гражданских самолетов) и Integrated Defense Systems (оборонная продукция).
Активы и проекты Boeing в России: конструкторский центр - крупнейший в компании за пределами США, 50% в СП с "ВСМПО-ависма" - Ural Boeing Manufacturing (производство изделий из титана для Boeing-787), участие в эксплуатации Международной космической станции и проекте "Морской старт".
- Расскажите о целях вашего визита в Россию.
- Мой приезд приурочен к очень важному событию для российского отделения Boeing и для всей компании в целом. Мы отмечаем 15 лет деятельности Boeing в России. Одна из целей моего визита - подвести итоги нашей работы в течение этого продолжительного периода, а также со всеми нашими партнерами и заказчиками обсудить общее прошлое, настоящее и перспективы дальнейшего сотрудничества. Кроме того, я встречусь с представителями российского правительства, которые все это время оказывали нам поддержку и содействие в развитии нашего бизнеса на территории России. Сегодня я встречался с министром иностранных дел Лавровым, завтра у меня запланирована встреча с первым вице-премьером Шуваловым и министром транспорта Левитиным.
- О чем вы поговорили с Лавровым и о чем собираетесь разговаривать с Шуваловым и Левитиным?
- С Лавровым мы обсуждали, что может сделать Boeing для улучшения связей между двумя государствами. Сейчас для этого очень благоприятный момент, присутствует политическая воля лидеров обоих государств еще больше развить и укрепить отношения между Россией и США.
- Планируете ли вы на встречах с Шуваловым и Левитиным поднимать вопрос о доступе зарубежной гражданской авиатехники на российский рынок?
- Естественно, мы собираемся обсудить эти вопросы, поскольку самолеты компании Boeing составляют очень большую долю в парке российских авиакомпаний. Я обязательно подчеркну в беседе с министром и первым вице-премьером, что сотрудничество между российскими партнерами и Boeing должно быть паритетным. Мы поставляем современные, высокоэффективные и конкурентоспособные самолеты, оказываем консультационную поддержку "Гражданским самолетам Сухого" [по проекту SSJ], инвестируем в российскую промышленность и заключили контракт на покупку титановых изделий на $18 млрд, открываем СП мирового класса с "ВСМПО-ависмой" по производству деталей для самолета Boeing 787 Dreamliner, в нашем конструкторском центре в Москве более 1200 инженеров российских компаний проектируют самые современные самолеты Boeing. В России компания Boeing выполнила контракты на сумму более $5 млрд.
В ответ мы бы тоже хотели получать поддержку на самом высоком уровне. Все эти вопросы я обязательно озвучу в беседе с политиками. Я постараюсь донести до них: сотрудничество должно иметь сбалансированную и гармоничную структуру, это должна быть улица с двусторонним движением. То есть в ответ на масштабные программы Boeing правительству стоит предпринимать активные действия для создания благоприятного режима деятельности компании в России.
(С первым вице-премьером мы обсуждали, что Boeing может сделать для расширения российско-американского сотрудничества в области авиастроения. Речь шла о том, какие шаги необходимо предпринимать для построения в России "экономики интеллекта". Успехи научных и инженерных центров Boeing в России доказали, что Россия может экспортировать не только сырье, но и интеллектуальные сервисы. Boeing создала более 2000 высокотехнологичных рабочих мест для российских инженеров, ученых и программистов.
Господин Шувалов приезжал на встречу со мной в конструкторский центр Boeing, где по контрактам работает 1200 инженеров из ведущих российских компаний. Мы показали ему совместную работу российских и американских инженеров, которые в виртуальных командах проектируют новые авиалайнеры, используя самые современные компьютерные технологии, а также рассказали ему о наших планах на будущее).
- Как вы оцениваете состояние российского рынка гражданской техники. Не кажется ли вам, что это один из самых закрытых рынков в мире для зарубежных производителей гражданской авиатехники?
- Рынок начинает понемногу раскрываться, и мы положительно оцениваем его перспективы. По нашим оценкам, емкость российского рынка авиационной техники составляет $55 млрд на ближайшие 20 лет. Мы возлагаем большие надежды на рост продаж самолетов Boeing в России. Российские авиакомпании диверсифицируют парк, все чаще появляются новые модели формирования парка, в том числе смешанная, при которой авиакомпания закупает одновременно самолеты Boeing и Airbus. В ближайшее время на рынок поступит новый самолет "Сухого", который также будет способствовать дальнейшему расширению модельного ряда и возможностей авиакомпаний.
- Планируете ли вы во время визита встречаться с потенциальными покупателями самолетов Boeing?
- Сегодня на приеме запланированы встречи с потенциальными заказчиками, представителями крупнейших российских авиакомпаний, которые эксплуатируют самолеты Boeing. Этот прием, напомню, приурочен к 15-летию нашей деятельности в России. На этом приеме также будут присутствовать лидеры отрасли и представители правительства. Но заключение конкретных контрактов, я думаю, мы не будем обсуждать.
- Вы упомянули проект SSJ. Много говорят о том, что вместимость SSJ может быть увеличена до 130 кресел. В таком случае самолет будет конкурировать с продукцией Boeing, которая консультирует ГСС по этому проекту. Как вы к этому относитесь?
- Сейчас границы между партнерами и конкурентами стираются. Зачастую компании выступают одновременно в двух ипостасях. Мы всегда оказывали поддержку "Сухому", и не собираемся отказываться от этой роли в будущем. Возможно, появление нового самолета в некоторой степени и сократит нашу долю на рынке, но в конечном счете приведет к качественно новому этапу в развитии гражданской авиации в России. Следствием этого будет рост авиакомпаний, а от этого выиграют все. Кроме того, мы заинтересованы в технологическом развитии авиационной промышленности России, которая является для нас важным партнером. Впрочем, я не вполне убежден в правдивости сообщений о том, что "Сухой" прямо сейчас намерен увеличить вместимость SSJ до 130 мест.
- Возможна ли кооперация Boeing с российскими компаниями в оборонном секторе?
- Мы не рассматриваем никаких аспектов такого сотрудничества без поддержки правительств России и США. Но нас очень обнадеживает тот факт, что политический и экономический климат в отношениях между двумя странами значительно улучшился.
- Характеризуя ситуацию в мировой экономике, вы недавно говорили, что это беспрецедентный кризис со времен Второй мировой войны. Падение носит повсеместный характер. В то же время вы уверены, что в перспективе кризис даст еще больший толчок для роста. Когда рост может возобновиться?
- Я действительно считаю, что этот кризис является беспрецедентным из-за его глобального характера. Увы, я не могу назвать точных сроков, когда мировая экономика начнет стабилизироваться. Впрочем, я уверен, что никаких экстраординарных сценариев выхода из кризиса не будет. Все будет происходить проверенным путем, как мы уже неоднократно наблюдали в истории мировой экономики. Активы будут дешеветь, пройдут реорганизации, слияния, поглощения, а также концентрация производства на наиболее необходимых и важных для жизнедеятельности населения продукции и услугах.
Я считаю, что те меры, которые сейчас предпринимаются правительствами разных стран по выходу из кризиса, полезны и продуктивны. Однако, на мой взгляд, потребуется еще какое-то время для того, чтобы экономика стабилизировалась самостоятельно, без искусственного вмешательства.
- Какие меры реализует Boeing для того, чтобы преодолеть экономическую турбулентность?
- Прежде всего мы работаем в очень тесном контакте с нашими заказчиками, мы не оставляем их наедине с финансовыми проблемами. Мы вместе ищем способы оптимизировать графики поставки, включая возможный перенос сроков поставок, с тем чтобы максимально эффективно распределить имеющиеся у них финансовые ресурсы (которые сейчас ограничены). В то же время мы реализуем ряд мер и внутри самой компании. Мы реструктурируем отдельные подразделения, принимаем другие меры, включая сокращения персонала. Недавно мы объявили о намерении сократить около 10 000 человек. Вместе с тем мы увеличиваем объем кредитования наших заказчиков из числа авиакомпаний благодаря широким возможностям нашего финансового подразделения - Boeing Capital Corporation (ВСС). Мы также ищем пути для роста бизнеса. И несмотря на тяжелый финансовый год, мы не снижаем объемы инвестиций.
- Вы имели в виду инвестиции в научные разработки или слияния и поглощения?
- Я говорил в первую очередь о НИОКР. Мы делаем акцент на том, чтобы не сокращать объем инвестиций в перспективные направления, в научно-исследовательскую работу, поскольку в конечном счете именно она является залогом конкурентного преимущества и нашего успеха как производителя самых эффективных и современных самолетов.
- Известно, что ВСС в этом году намерена прокредитовать покупателей на $1 млрд. Насколько увеличилась эта сумма по сравнению с предыдущим годом?
- Она сохранится приблизительно на этом же уровне. В следующем году эта цифра, возможно, будет увеличена, но незначительно. Впрочем, благодаря большому финансовому резерву мы при необходимости можем и существенно увеличить эту сумму.
- Сейчас вклад ВСС в общую копилку Boeing невелик. Возможно ли развитие ее как самостоятельной организации, занимающейся кредитованием покупателей? Ведь известно, что финансовые подразделения автомобильных компаний оперируют колоссальными деньгами и приносят многомиллионные доходы.
- С юридической точки зрения ВСС уже является самостоятельной структурой, поскольку она выполняет финансирование под свои собственные контракты, на основе своей системы отчетности. Но в отличие от автопрома мы не планируем оказывать кредитную поддержку компаниям из других отраслей.
- Еще одна важная задача для Boeing сейчас - скорейший запуск в производство Boeing 787. Когда он выполнит свой первый полет и будет поставлен первому заказчику?
- По всей вероятности, уже с конца этого месяца мы начнем реализацию программы летных испытаний. После ее завершения, примерно в I квартале 2010 г., первый самолет будет доставлен заказчику. Вы абсолютно правы в том, что скорейший выпуск 787-го на рынок является жизненно важным условием для поддержания бизнеса компании в условиях мирового финансового кризиса. Но стоит также отметить, что 787-й по уровню технологий является самым инновационным и прорывным самолетом Boeing со времен Boeing-707, который был выпущен в 1950-е гг.
787-й, еще не взлетев, поставил рекорд по количеству заказов - около 850. Это абсолютный рекорд. Обычно на момент начала продаж новой модели мы получаем в среднем 100-150 заказов.
- Да, но за это время ряд авиакомпаний отказался примерно от 50 самолетов как минимум. Каков общий размер потерь в связи с почти двухлетней задержкой в поставках самолета?
- Незначительный. С каждым заказчиком у нас заключаются индивидуальные контракты. Точную сумму потерь я вам назвать не могу. Однако я могу сказать, что "программа 787" продолжает являться прибыльной, несмотря на потери из-за задержек.
- Можете ли вы сказать, насколько изменился объем производства самолетов из-за кризиса?
- Не претерпел значительных изменений. Единственной программой, которая подверглась корректировке, стала Boeing 777. Мы были вынуждены сократить объемы выпуска этой модели, пойдя навстречу заказчикам в их просьбе отложить сроки поставок. Ведь они испытывают трудности в поиске финансирования для оплаты самолетов. В остальном мы не видим оснований для снижения объемов производства по другим программам. Естественно, ситуация может измениться, и, может быть, в худшую сторону, но при нынешнем положении дел мы способны обеспечить производство на прежнем уровне и не собираемся его сокращать.
- Вы регулярно в своих выступлениях подчеркиваете, что Boeing - это сбалансированная компания. Действительно, в ежегодной выручке доля военного и гражданского сегментов примерно равна. Но в портфеле заказов доминирует гражданская авиатехника. Это стратегия или недоработка военного сегмента Boeing?
- Подобный дисбаланс объясняется отличиями в бизнес-моделях двух подразделений: гражданского - Boeing Commercial Aircraft (BCA) и военного - Integrated Defense Systems (IDS). В гражданском сегменте размещение заказов осуществляется на значительно более долгосрочную перспективу. Поэтому по числу заказов он намного опережает военный сегмент, в котором задел по заказам носит краткосрочный характер и формируется на 1-3 года вперед. Но мы считаем, что в ближайшие 5-7 лет основным двигателем роста доходов станет именно гражданское подразделение за счет выпуска на рынок модели 787, а бизнес IDS останется на стабильном уровне с учетом последних тенденций на рынке военных заказов.
- Вы упомянули о том, что пока ситуация стабильна и вы не видите причин рассматривать пессимистичные сценарии развития. Но допустим, что такие сценарии станут реальностью. Могут ли в таком случае военные заказы стать палочкой-выручалочкой для компании?
- Я согласен с вами в том, что если ситуация значительно ухудшится, то основным источником доходов для компании, возможно, станет ее оборонный бизнес. Но необходимо учитывать, что в случае усугубления кризиса плохо будет всем, в том числе и оборонному сектору, который также может пострадать от сокращения государственного бюджета на военные закупки. Тем не менее мы считаем, что оснований рассматривать такие сценарии нет. Мировая экономика уже приближается к точке стабилизации.
- Объявленный несколько лет назад многомиллиардный тендер на поставку самолетов-заправщиков для ВВС США так и не завершен. Каковы его перспективы и планирует ли Boeing в нем участвовать, если он будет объявлен повторно?
- Потребность в заправщиках у ВВС, безусловно, сохраняется. Поэтому в самое ближайшее время, примерно через 30 дней, будет объявлен повторный тендер. Естественно, Boeing собирается участвовать в этом тендере, поскольку речь идет об очень большой сумме контракта. Мы не собираемся отказываться от такой выгодной возможности для получения прибыли. По всей вероятности, нашими конкурентами по этому тендеру станут те же компании, что и в прошлый раз: Airbus совместно с Northrup Grumman. Я надеюсь, что на этот раз тендер будет доведен до своего логического завершения.
- Как будет выглядеть авиапром лет через 30-50?
- Количество конкурентов на рынке гражданских самолетов будет расти. Уже не будет дуополии Boeing и Airbus на рынке средне- и дальнемагистральных самолетов, появятся новые игроки. Это будет выгодно прежде всего авиакомпаниям. Кроме того, это будет выгодно и для мировой авиации в целом. Расширится объем инноваций, спектр технологий и инженерных решений, которые уже не будут копировать и повторять друг друга. Мы считаем, что будут более активно использоваться композитные материалы (которые уже применяются в конструкции Dreamliner). Появятся инновации в области двигателестроения и создания планера. И еще один важный момент. Я считаю, что основу рынка будут составлять самолеты средней размерности, но они будут способны летать дальше и с большей эффективностью. Они будут сделаны в основном из композитов и титана.
- Именно поэтому вы и развиваете сотрудничество с "Российскими технологиями" и закупаете титан у "ВСМПО-ависмы"?
- "ВСМПО-ависма" является стратегическим поставщиком, а госкорпорация "Российские технологии" - надежным партнером для компании Boeing. Доля титановых деталей на наших самолетах постоянно растет, поэтому мы намерены расширять спектр титановой продукции, закупаемой в России. Растут требования к технологическому процессу обработки титановых изделий и качеству продукции. Так что мы намерены и дальше заказывать эти виды работ и услуг у "ВСМПО-ависмы".
- Повысится ли уровень комфорта для пассажиров в самолетах будущего, будет ли увеличен шаг кресел, разработаны новые системы развлечений?
- Что касается шага кресел, то это скорее прерогатива авиакомпаний. Именно они определяют компоновку салона и расстановку кресел. Boeing со своей стороны может внести вклад в этой области за счет более активного использования композиционных материалов, которые, в частности, дают нам возможность проектировать в пассажирском салоне окна большего размера, чем в традиционных "алюминиевых" фюзеляжах, благодаря более высокой прочности этих материалов. Мы также сможем обеспечить меньший перепад давления в салоне и поддерживать более комфортную атмосферу на борту за счет повышенной влажности воздуха. Мы работаем над разработкой решений в области бортовых интернет-технологий и создания передовых и экономичных систем развлечения пассажиров.
- Вы сказали, что в перспективе гегемония Boeing и Airbus на рынке средне- и дальнемагистральных самолетов исчезнет. Как вы полагаете, в каких еще странах могут возникнуть центры самолетостроения и каковы перспективы России в этой сфере?
- Я считаю, что основными претендентами на повышение в классе на ближайшие 10-20 лет являются Россия, Китай и Япония. Это станет возможным благодаря богатейшему научно-техническому потенциалу и опыту этих стран в области самолетостроения, а также большому объему внутренних рынков. Говоря о более отдаленной перспективе, на 30-50 лет, можно назвать такие страны, как Бразилия и Канада.
- Я читал, что до того, как возглавить Boeing, вы дважды отклоняли это предложение. Если бы вам заново пришлось пройти этот путь, согласились бы вы принять эту должность с первого раза?
- Вне всякого сомнения, согласился бы с первого раза.
- Вы также говорили, что Boeing - это ваше последнее место работы. Так ли это? Если да, отражается ли это как-то на вашей работе?
- Да, это так. Но это решение никак не отражается на моей руководящей работе. Я очень горд тем, что мне доверено возглавлять такую огромную и знаменитую компанию, и я намерен твердо вести ее вперед. Я чувствую повышенную ответственность за то, в чьи руки я передам компанию, и одним из ключевых приоритетов в моей работе является воспитание и подготовка лидеров, которые будут способны заменить меня. Мне 59 лет, и я, образно говоря, перешел в режим снижения, поэтому сейчас мне уже нужно всерьез задумываться о том, кто станет моим преемником. Я должен буду представить на рассмотрение совету директоров ряд кандидатур, которые будут способны полноценно заменить меня на этом важном и ответственном посту.
- Когда истекает срок вашего контракта, если он имеется конечно?
- Нет, точного срока истечения моих полномочий нет.
- Когда вы планируете представить совету директоров имена преемников и как вы собираетесь решить возможный конфликт, через который пришлось пройти вам во время работы в General Electric (GE), когда вы были одним из преемников на пост ее руководителя, однако, не получив назначения, были вынуждены уйти?
- Мы обсуждаем кандидатуры возможных преемников практически на каждом совете директоров. Анализируем результаты их работы, оцениваем лидерские качества. Я постоянно призываю членов совета директоров лично общаться с кандидатами, чтобы они смогли составить свое, независимое, представление об их способностях и качествах. Этот процесс идет постоянно, здесь нет никаких четких сроков для принятия решений. Мы не форсируем события, используя время для поиска подходящих должности для тех, кто не получит назначения на пост президента компании, чтобы они полностью отвечали их амбициям, и таким образом избежать повторения той ситуации, которая была у меня в GE.
Дмитрий Симаков
