Новый глава "Уралвагонзавода" Олег Сиенко о выводе предприятия из кризиса
В середине апреля сменился гендиректор крупнейшего в России производителя вагонов и танков - "Уралвагонзавода". Кресло Николая Малых, руководившего заводом 12 лет, занял газовик Олег Сиенко. К этому моменту "Уралвагонзавод" оказался в тяжелой ситуации. Резко упал объем заказов на вагоны, завод останавливался, рабочих отправляли в вынужденные отпуска. В своем первом интервью новый гендиректор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко рассказал "Ъ", как планирует выводить его из кризиса.
- Когда и от кого вам поступило предложение возглавить "Уралвагонзавод"?
- Предложение мне поступило от руководства Минпромторга, этот вопрос мы начали обсуждать еще осенью 2008 года. Сложилось понимание, что завод нуждается в более свежем взгляде на свою экономику. С осени я начал постепенно знакомиться с работой "Уралвагонзавода" и его дочерних предприятий. Недавним указом президента завод был преобразован в корпорацию, в которую вошли 19 предприятий - это производственные площадки в Челябинске, Екатеринбурге, Рубцовске, Омске и Нижнем Тагиле, а также научно-исследовательские институты в Москве, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге.
- Вы имеете опыт работы в машиностроении?
- Я являюсь председателем совета директоров ОАО "Лепсе". Это электромашиностроительное предприятие.
- Вас называют человеком, близким главе "Ростехнологий" Сергею Чемезову. Он сыграл какую-то роль в вашем назначении?
- Предложение мне поступило от Минпромторга, но, конечно, моя кандидатура согласовывалась со всеми заинтересованными сторонами: и с правительством, и Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству, и руководством ОАО "Российские железные дороги", и руководством "Ростехнологий". Доля военной техники в общем объеме производства "Уралвагонзавода" достигает 50%, и понятно, что заводу был необходим новый руководитель, который умеет взаимодействовать, в том числе с "Рособоронэкспортом" (входит в "Ростехнологии".- "Ъ").
- А с руководством ОАО РЖД вы общались до прихода на "Уралвагонзавод"?
- Нет, с ними у меня особых контактов не было. Но я не думаю, что это проблема. Мы уже находим общий язык.
- Вы сказали, что начали знакомиться с работой завода с конца прошлого года. То есть для прежнего гендиректора "Уралвагонзавода" Николая Малых не было секретом, что ему готовят замену в вашем лице?
- Нет, не было.
- Что стало причиной смены руководства завода?
- Их сразу несколько. Во-первых, накал в отношениях прежнего руководства и ОАО РЖД был таков, что дальше так продолжаться не могло. Конфликт был давним и уже ни для кого не был секретом. Финансовое состояние, в котором оказался завод при прежнем менеджменте, поставило под угрозу срыва действующие экспортные контракты на поставку спецтехники (танков Т-90.- "Ъ"), которые были заключены в рамках межправительственных соглашений. Наконец, к прежнему топ-менеджменту возникли серьезные вопросы относительно того, как он в принципе вел финансово-хозяйственную деятельность - в первую очередь, как проводил модернизацию завода.
- Что вы имеете в виду?
- "Уралвагонзавод" проводил модернизацию при содействии Чешского экспортно-импортного банка. Банк выделил заводу лимит в €1 млрд, из которых €300 млн он получил и закупил оборудование. Эти станки приобретались по ценам, мягко выражаясь, завышенным. Строительно-монтажные работы также велись с кратным превышением их реальной стоимости. Срок окупаемости запущенных проектов модернизации - никогда. Я приступил к управлению заводом 16 апреля, следующий день был днем выдачи аванса. На счету у нас был ноль.
- Но глава ОАО РЖД Владимир Якунин не раз говорил, что Николая Малых надо снимать. Не сам ли "Рособоронэкспорт" оказывал ему протекцию?
- Нет, я уверен, что "Рособоронэкспорт" этим не занимался. У "Уралвагонзавода" есть обязательства перед "Рособоронэкспортом" по выполнению экспортных контрактов. То, что они оказались под угрозой, все объясняет.
- Расскажите подробнее о ситуации на заводе и о том, что вы намерены делать.
- Если коротко, то нам срочно необходимо наращивать продажи гражданской продукции (вагонов.- "Ъ"), реструктурировать кредиты, реализовывать антикризисный план и заключить долгосрочные контракты с "Рособоронэкспортом" и Минобороны на поставку продукции специального назначения.
Самая сложная ситуация, конечно, с выпуском гражданской продукции. Объем перевозок на рынке упал, заказы на вагоны практически не поступают, и "Уралвагонзавод" был вынужден остановить их выпуск, отправив в вынужденные отпуска с выплатой двух третей окладов более 20 тыс. своих сотрудников, то есть большую часть персонала. Теперь мы возобновим производство, только когда наберем заказы, и делать будем ровно столько, сколько необходимо рынку. Прежнее руководство жило совершенно другой логикой: сейчас сделаем по максимуму, а потом как-нибудь продадим. В результате на железнодорожных путях завода уже скопилось около 1 тыс. вагонов товарного остатка.
- Сколько, по-вашему, завод выпустит вагонов в 2009 году?
- Я думаю, около 10 тыс. Заказы примерно на 6 тыс. единиц нам остались еще от прежнего руководства. Сами мы постепенно добираем заказы на рынке - где-то на 200-300 единиц еженедельно.
- Откуда вы их берете?
- В основном за счет наших связей с перевозчиками.
- Допустим, вы соберете заказ на 10 тыс. вагонов. Производство будет рентабельно при таком объеме?
- Экономисты прежней команды считали точкой безубыточности объем выпуска в 16 тыс. вагонов. Мы намерены начать реализацию антикризисной программы и выводить предприятие на безубыточность при 10 тыс. единиц. Это предусматривает снижение цен поставщиками сырья, материалов, энергоносителей. Персонал сокращать пока не планируем. Те цены, которые обещает нам ОАО РЖД за вагоны, позволят работать с рентабельностью где-то на уровне 3-5%.
Возможно, что мы продадим больше, чем 10 тыс. единиц. Сейчас мы ведем переговоры с Минтрансом, Минпромторгом и ОАО РЖД о стимулировании спроса на вагоны. Недавно мы пообщались с министром транспорта Игорем Левитиным и предварительно договорились, что он под своей эгидой соберет все независимые транспортные компании и вместе с ними определит методику закупки вагонов.
В целом идея в том, что по инициативе Минтранса будет создана государственная лизинговая компания, которая будет возмещать перевозчику ставку по лизингу вагона в размере двух третей ставки рефинансирования ЦБ. Что-то похожее уже работает в автопроме (в федеральном бюджете на 2009 год заложено 2 млрд руб. на субсидии по автокредитам на машины стоимостью до 350 тыс. руб.- "Ъ"). С Минпромторгом мы эту идею также предварительно обсудили, понимание с их стороны есть.
Свою инициативу проявляет и ОАО РЖД. Недавно у меня была рабочая встреча с Владимиром Якуниным, они тоже собирают под своей эгидой перевозчиков. Вы знаете, что при ОАО РЖД создана Первая грузовая компания, планируется создание второй, и эти компании мы видим своими основными потребителями. Парк их вагонов изношен, у него 40-летний срок эксплуатации, его необходимо менять, хотя финансовое состояние перевозчиков и спад перевозок, конечно, тормозят процесс.
- И сколько, по-вашему, реально продать с помощью программ стимулирования спроса?
- Если программа заработает, то мы продадим уже 15-16 тыс. вагонов в 2009 году. Вообще ОАО РЖД отдает приоритет продукции "Уралвагонзавода". Сегодня в России сборкой и комплектацией вагонов занимаются сразу 43 предприятия - от троллейбусных депо до вновь созданных полукустарных производств. Качество их продукции крайне низкое, ресурс эксплуатации вагонов небольшой. Например, наши конкуренты иногда варят полувагоны из непрофилированного листа, и через месяц эксплуатации они превращаются в какую-то несуразную и непонятно как сделанную бочку.
"Уралвагонзавод" в отличие от, так скажем, случайных участников рынка создавался специально под выпуск вагонов, у нас высокое качество продукции, мы делаем вагоны с правильной геометрией, с нужными ребрами жесткости. И когда мы видим, что наши вагоны ставятся в один состав с некачественными вагонами, это не вызывает у нас ничего, кроме ужаса. Отдельные перевозчики, в основном небольшие, жертвуют качеством закупаемых вагонов ради их низкой цены. Но ОАО РЖД все-таки отдает предпочтение нам.
- Вы говорите, что ОАО РЖД отдает вам приоритет и что у вас высокое качество продукции. Но были случаи, когда РЖД возвращала заводу крупные партии вагонов, ссылаясь на брак.
- Да, у нас есть определенные проблемы с качеством рамы вагонов. "Уралвагонзавод" использует устаревшую технологию литья, ее нужно менять, переводить на электролиз, то есть ставить электропечи. Здесь две проблемы: инвестиционная составляющая и дефицит электроэнергии. Мы уже пытаемся их решать, подготовили проект, понимаем возможные источники финансирования и думаем, как можно провести модернизацию без ущерба для производства. Конечно, сейчас, когда вагонное производство в упадке и заказов нет, окупать затраты на модернизацию сложнее, но когда-то же кризис должен закончиться.
- То есть пока будете продавать то, что есть?
- Если говорить о качестве всерьез, то проблему надо ставить шире. Мы вообще сейчас столкнулись с дилеммой, какие вагоны в принципе нужны. Сегодня в России используются четыре типа вагонной тележки. Это крайне неудобно. ОАО РЖД приходится держать четыре комплекта запасных частей для каждого типа тележки, возникают проблемы с ремонтом подвижного состава. Мы считаем, что необходимо переходить к единому стандарту тележки, некой унификации. Нам, как ведущим производителям вагонов в России, следовало бы передать функции стандартизации и сертификации тележек. У нас все для этого есть.
- Вы хотите превратить "Уралвагонзавод" в орган сертификации и производителя вагонов в одном лице. Не приведет ли это в итоге к тому, что вы станете монопольным поставщиком вагонов для ОАО РЖД?
- Мы не против конкуренции, но она должна быть цивилизованной. Делайте все качественно, в соответствии с единым стандартом, и вопросов к вам не возникнет. Если сегодня это не остановить, то завтра за четырьмя тележками пойдет восемь, кто-то все это будет двигать, и тогда мы загубим "Уралвагонзавод".
- Как вы думаете, будут ли другие производители вагонов приветствовать ваши идеи?
- Сами мы никогда с ними об этом не договоримся. Нас необходимо наделить функцией сертификации, сделать это могут только ОАО РЖД и Минпромторг, это должно быть их решение. Никто не может в сегодняшних условиях позволить себе держать четыре комплекта запчастей - это экономически невыгодно.
В ОАО РЖД, кстати, это понимают. Например, мы с ними уже договорились о переходе на более качественную тележку с нагрузкой 25 тонн на ось, что даст возможность перевозить за те же деньги больше грузов - это выгодно самим перевозчикам. Конечно, часть перевозчиков все равно пока выступает за покупку старых или более дешевых вагонов, с коротким сроком эксплуатации, но общий вектор, думаю, понятен.
- Что у вас будет с оборонным заказом?
- С производством специальной техники у нас все более или менее стабильно. Там производство распланировано минимум до 2015 года, сейчас активно ведем переговоры на эту тему с "Рособоронэкспортом". Приходим к тому, что военный заказ будет настолько крупным, что придется активно поработать с нашими комплектаторами. Есть сомнения, что они будут в состоянии освоить такой объем заказа.
- А каким будет объем заказа?
- На уровне $2 млрд.
- Эта цифра учитывает стоимость тех контрактов, которые вы уже выполняете?
- Нет, это только новые контракты. Действующие контракты мы поддерживаем и исполняем, несмотря на всю сложность ситуации на заводе. Как вы знаете, у нас есть контракт с Индией, в конце апреля мы туда отгрузили очередную партию изделий (танков Т-90.- "Ъ") в количестве 40 штук, сейчас работаем над отгрузкой второй партии. Всего в рамках контракта с Индией мы должны сделать 300 изделий самостоятельно и еще 1 тыс. комплектующих для того, чтобы осуществить сборку по лицензии уже на территории Индии. Готовых изделий мы произвели меньше половины, а по комплектующим только начинаем работу, так что этот контракт нам тоже будет приносить стабильный доход вплоть до 2015 года.
- Кто станет заказчиком по новым контрактам?
- Недавно президент России (на коллегии Министерства обороны в марте 2009 года.- "Ъ") сказал хорошие слова: надо прекращать ремонтировать, надо закупать новую технику. И руководство Минобороны, и мы заинтересованы в том, чтобы обновить парк этой техники.
- Но из тех $2 млрд, о которых вы сказали, наверняка большая часть придется на экспортные контракты.
- Конечно. Потенциальные заказчики - это традиционные партнеры России по военно-техническому сотрудничеству, они все известны: Индия, Алжир, Ливия. Практически на выходе контракт с одной из стран Аравийского полуострова. Но, несмотря на то что основная часть техники пойдет на экспорт, мы все равно рассчитываем, что и Минобороны рФ будет ее закупать.
- Когда будут подписаны новые военные контракты и начнется их исполнение?
- Уже в этом году подпишем и начнем частично исполнять. А вообще производство и продажа специальной техники теперь будут составлять основу портфеля заказов "Уралвагонзавода".
- Каков сегодня операционный денежный поток завода?
- Точную сумму я вам не назову, скажу только, что по военной тематике мы находимся в тех параметрах, которые и планировали, а по гражданской они гораздо ниже.
- Какова ваша кредитная нагрузка и хватает ли вам операционного потока для обслуживания кредитов?
- Наши кредиты плюс обязательства перед поставщиками сырья, материалов и энергетиками превышают 40 млрд руб. Наш сегодняшний денежный поток не соответствует выплатам по этим обязательствам. По некоторым кредитам уже есть просрочки по процентам. Самая большая беда, что портфель кредитов у нас на 80% валютный, поэтому при наступлении кризиса мы более чем на 40% потеряли денежную массу.
- Кто входит в число кредиторов?
- Основная часть долга приходится на десять банков - как частных, так и государственных, названий не раскрою.
- Как будете пытаться договориться с ними?
- Будем вести переговоры. Если мы сейчас не реструктурируем кредиты, то дальше делать нечего.
- "Уралвагонзавод" будет просить госфинансирование?
- Мы уже ведем диалог с Минфином об увеличении нашего уставного капитала. На сколько он будет увеличен, пока говорить не буду, поскольку прежде чем называть какие-то цифры, нам нужно пройти все комиссии, обосновать запросы, а там существует свой доказательный механизм, каждый рубль должен быть выверен.
- На что вам требуется госфинансирование?
- Финансирование нам нужно на поддержку ряда наших предприятий. Например, дочерний Рубцовский машзавод, который выпускал БТР, болотоходы, машины для Крайнего Севера, сейчас находится в процессе банкротства. Мы оказываем ему поддержку: по заказу "Рособоронэкспорта" он ведет модернизацию техники в Ливии и Алжире. И мы, и государство заинтересованы в том, чтобы предприятие дальше работало и модернизировалось.
- На пополнение оборотных средств самого "Уралвагонзавода" будете просить деньги?
- Да, будем. Сколько - пока также не скажу.
- Будете ли вы останавливать проекты модернизации, начатые прежним менеджментом?
- Полностью остановить программу модернизации, конечно, нельзя, поскольку она тесно связана с производственной программой. Но закупать станки по тем ценам, которые были, мы не собираемся.
- Сохраняется ли идея создания на базе "Уралвагонзавода" бронетанкового холдинга?
- Этот вопрос не первоочередной важности. Если будет целесообразно, значит, мы начнем и будем этот вопрос поднимать, но опять всем будет двигать экономика. Наверное, логика подсказывает, что производство спецтехники - вещь, довольно узкая, и, чтобы завтра не болела голова насчет того, чем эту технику комплектовать, нужно все-таки создать холдинг. Но это вопрос не сегодняшнего дня.
Екимовский Дмитрий
