25 мая 2009 года исполнилось 120 лет со дня рождения великого русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, почитаемого в качестве одного из основоположников современной авиации.
Сикорский фактически был ровесником дела своей жизни - в 1889 году, когда он родился в Киеве в семье врача-психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, в различных странах, в том числе и в России, уже шли активные исследования летательных аппаратов тяжелее воздуха. Жизнь будущего конструктора определил сон - как вспоминал сам Сикорский, в 1900 году ему приснился сон, что он находится внутри огромного воздушного корабля. Но взрослые разочаровали 11-летнего мальчика, сообщив, что такие аппараты построены быть не могут.
В 1903 году состоялся первый подтвержденный полет аппарата тяжелее воздуха - в США свой самолет оторвали от земли братья Райт. В этом же году будущий авиаконструктор поступил в Петербургский морской кадетский корпус.
Здесь следует отметить, что российский императорский флот того периода активно изучал и внедрял различные технические новинки, не исключая и воздухоплавания, и многие из выпускников флотских учебных заведений прославились на ниве инженерной и научно-технической деятельности. В 1906 году Игорь Сикорский вышел из корпуса с целью поступления в Киевский политехнический институт (КПИ), который, однако, вскоре оставил.
Уже в 1908 году Игорь Сикорский начал постройку первого своего вертолета, создавая два варианта машины. Однако, в этот период ему не удалось создать аппарат, способный оторваться от земли с человеком на борту, и он переключился на самолетостроение.
Киев этого периода был охвачен авиационной лихорадкой, усилившейся после того, как в городе прочли лекции патриархи отечественной авиационной науки - профессор Николай Жуковский и его ученик профессор Николай Делоне. В КПИ возник авиационный кружок, который возглавили Сикорский и его друг, сын богатого киевского купца Федор Былинкин. Былинкин сумел самостоятельно воспроизвести по картинкам конструкцию самолета братьев Райт, и построить аппарат, который, однако, сгорел из-за утечки топлива.
Совместно с Былинкиным Сикорский построил свой первый аппарат, получивший название в честь обоих изобретателей - БиС-1, на который был установлен двигатель, снятый со второго вертолета постройки Сикорского. Этому самолету также не суждено было взлететь - не хватало мощности двигателя (25-сильный французский "Анзани") в сочетании с низким КПД винта. От земли оторвался следующий вариант машины - БиС-2. Однако слабосильный двигатель подвел и эту машину, разбившуюся в одном из первых полетов. Сикорский, пилотировавший свой аппарат, остался невредим.
В течение 1910-11 годов Сикорский, уже самостоятельно, усовершенствовал конструкцию аппаратов, создав в итоге самолет С-5, который, будучи оснащен более мощным и надежным двигателем "Аргус", сумел подняться в воздух на довольно внушительную высоту - 500 метров, продемонстрировал дальность полета 85 километров и достиг скорости 105 километров в час.
Конструктора заметили. Он начал участвовать в конкурсах, регулярно проводимых военным ведомством, активно изучавшим аэропланы различных типов на предмет их использования в военных целях. Сикорский построил ряд удачных аппаратов различного назначения, однако уже в этот период его начала занимать проблема постройки большого многомоторного самолета.
В начале 10-х годов многомоторный самолет был одной из самых дискуссионных тем в авиационной науке и практике - ряд авторитетных специалистов считали, что постройка тяжелой машины невозможна. Скептики утверждали, что многомоторная тяжелая машина не сможет оторваться от земли даже несмотря на мощность силовой установки, а если и взлетит - то не сможет управляться.
Тем не менее, не обращая внимания на прогнозы скептиков, Сикорский приступил к постройке первой четырехмоторной машины, получившей название "Грандъ". В апреле 1913 года самолет совершил первый полет, побив скептические инженерные замечания. Молва о самолете практически мгновенно разлетелась по всей России и миру. На этом самолете отрабатывались и разные схемы размещения силовой установки. В итоге была принята компоновка, ставшая классической на десятки лет вперед - четыре двигателя в ряд на плоскости.
Машина оказалась весьма удачной, совершив много полетов над Петербургом, и несколько раз вылетая в питерские пригороды. Самолет заинтересовал и самого императора Николая II, который посетил "Грандъ" на аэродроме и беседовал с Сикорским. Вскоре самолет получил новое имя - "Русский Витязь".
Жизнь самолета, однако, оказалась недолгой - 11 сентября 1913 года на самолет, стоявший на аэродроме, упал … двигатель, оторвавшийся от другого аппарата, пролетавшего в этот момент над "Русским Витязем". Летчик Габер-Влынский чудом остался жив и невредим в разрушившемся аппарате. "Русский Витязь" было решено не ремонтировать, а использовать полученный опыт в создании нового аэроплана, которому суждено было стать первым в мире тяжелым бомбардировщиком.
Первый полет самолета, получившего название "Илья Муромец", состоялся 23 декабря 1913 года. Машина обладала выдающимися для своего времени ТТХ - поднималась на высоту до 3000 метров, могла преодолеть расстояние до 500 километров со скоростью более 100 километров в час и несла солидную нагрузку помимо экипажа и топлива, что позволяло рассчитывать на ее военное применение.
Этот самолет совершил первый в России дальний перелет - от Санкт-Петербурга до Киева. По образцу "Ильи Муромца Киевского" было построено несколько машин серии "Б", которые использовались в основном как учебные. Боевыми стали "Муромцы" серии "В" - несколько облегченные по сравнению с прототипом и оптимизированные для военных нужд. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями "Санбим" по 150 л.с. каждый. Были и другие варианты силовой установки, в том числе с русскими двигателями РБВЗ-6 ("Руссо-Балт"), представлявших собой нелицензионную копию британского "Аргуса". Часть машин из-за дефицита двигателей, в то время - крайне высокотехнологичной и сложной продукции, строилась двухмоторными, и также использовалась в учебных целях.
В ходе войны "Муромцы" постоянно совершенствовались - получая более мощное пулеметное вооружение для самообороны, новые бомбы, прицельное оборудование, радиостанции. Бомбардировщики были сведены в соединение - Эскадру воздушных кораблей, численность которой к началу 1917 года составляла 30 машин. Эскадра подчинялась непосредственно Ставке, являясь прообразом современных соединений стратегической авиации.
События 1917 года оборвали судьбу "Муромцев" и самого Сикорского. Его тяжелые самолеты в ограниченном количестве использовались в ходе гражданской войны и после нее, совершив последние полеты в 1923 году. Конструктор же в 1919 году эмигрировал в США, где в течение еще нескольких десятков лет создавал различные самолеты и наконец реализовал свой первый проект, создавая успешно летающий вертолет. Компания Sikorsky Aircraft сегодня является одним из крупнейших производителей вертолетов в мире.
В России же дело Сикорского продолжило следующее поколение авиаконструкторов - тяжелые машины Туполева, Мясищева, Петлякова, Антонова, Ильюшина и других инженеров стали достойными преемниками "Русского Витязя" и "Ильи Муромца" во всех областях применения - от нанесения бомбовых ударов по врагу до перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния. И, наверное, неслучайно, что именно в нашей стране был создан как самый крупный в мире бомбардировщик Ту-160 (один из которых называется "Илья Муромец" в честь славного предшественника), так и самые крупные транспортные самолеты Ан-124 и Ан-225.
Илья Крамник
