О новом проекте - широкофюзеляжном ближне- среднемагистральном самолете, - рассказывает руководитель Дирекции программ гражданской авиации ОАК, доктор технических наук А.Пухов
Россия намерена сохранить компетенции по созданию широкофюзеляжных гражданских авиалайнеров. О новом проекте в этом сегменте - широкофюзеляжном ближне- среднемагистральном самолете, - рассказывает руководитель Дирекции программ гражданской авиации ОАК, доктор технических наук Андрей Пухов.
- Проект появился в результате обсуждений и работы Межведомственной рабочей группы летом 2007 года после указаний президента РФ В.Путина о целесообразности создания широкофюзеляжного ближне- среднемагистрального самолета (ШФ БСМС).
Создание концепции ШФ БСМС также было предусмотрено существующей Федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В декабре 2008 года ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" выиграло конкурс, объявленный в рамках ФЦП Минпромторгом России, и подписала государственный контракт на формирование концепции ШФ БСМС.
- Какова потребность в разработке широкофюзеляжного самолета?
- При создании самолета мы преследуем сразу несколько целей, прочем эффект от реализации этой программы не ограничивается только ее экономической эффективностью. Для государства это дополнительное подтверждение присутствия на мировом авиационном рынке, появление эффективного инструмента для обеспечения доступности авиаперевозок и пополнение бюджета за счет налогов, поддержание существующих и создание новых рабочих мест. Для авиационной промышленности это означает сохранение ключевых компетенций и научного потенциала в области широкофюзеляжных самолетов, сохранение и загрузка производственных мощностей. Наконец, для ОАК это эффективный, приносящий прибыль бизнес и заявка на лидерство в новом сегменте рынка.
- Какие основные характеристики предполагается заложить в этот самолет?
- Требования рынка к летно-техническим характеристикам ШФ БСМС сейчас уточняются, и мы продолжаем дискутировать о преимуществах операционных возможностей "нишевого" продукта с базовой пассажировместимостью 300 человек и дальностью полета до 3 500 км, а также универсального ШФ с дальностью до 7 400 км. Идет оценка всех видов рисков этих вариантов с тем, чтобы в дальнейшем не конкурировать самим с собой или с новыми самолетами Airbus и Boeing.
- Какая предполагается кооперация по созданию этого самолета?
- ШФ БСМС - это первый проект, который "ОАК" запускает с "нуля". Поэтому, естественно, кооперация строится с использованием всех ресурсов, имеющихся на сегодня. Это, прежде всего, конструктора ОАО "Туполева", АК "Ил", ЭМЗ им В.М.Мясищева, инженеры серийных заводов "Авиастар-СП", КАПО им С.П. Горбунова и ВАСО, а так же многочисленные соисполнители проектных работ. Начата работа по ШФ БСМС с ведущими отраслевыми институтами: ЦАГИ, НИАТ, ГосНИИАС, ЦИАМ.
- Какие двигатели предполагается использовать на этом самолете?
- По составу маршевой силовой установки для ШФ БСМС у нас альтернатив в России пока нет - это двигатель ПС-90А2, который создан на базе ПС-90А, и сертификация которого по АП-33 намечена в этом году. Из зарубежных мы можем рассматривать двигатели компаний Rolls-Royce и Pratt & Whitney.
- Какие принципиальные отличия этот самолет будет иметь от ранее существовавших конструкций широкофюзеляжных самолетов. Что будет браться из прежних разработок?
- Из известных самолетов ШФ БСМС сегодня близок к самолетам Ил-86 и Airbus A300. Предполагается брать от них все лучшее, что еще осталось, и добавлять все новое из того, что можно реализовать. Такая своеобразная система "Low Cost" при создании самолета под заданную стоимость. Если во всем мире признано, что крыло Ту-204 по своей аэродинамической компоновке лучшее из всех созданных, то почему бы им еще раз не воспользоваться?
Основное нововведение - это комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного по принципам многофункциональной модульной авионики открытой архитектуры. Это шаг, который российские авиастроители мечтают сделать уже более десятка лет и никак не могут решиться себя заставить, занимаясь вяло текущей модернизацией и повторной сертификацией в федеративных структурах.
- Примерно, каков будет процент использования композиционных материалов: крылья, фюзеляж, хвостовое оперение?
- Существует несколько вариантов и предложений по конструктивно-технологическому составу агрегатов ШФ БСМС. Определяющими в этом вопросе являются время и место производства. Очевидно, что сегодня российские заводы не готовы уверенно делать силовые конструкции из композиционных материалов. Поэтому, если будет принята концепция быстрой реализации программы ШФ БСМС, я думаю, мы будем иметь традиционный "процент" по применению конструкционных материалов.
- Насколько этот самолет будет близок к "электрическому" самолету?
- Еще В.Ленин справедливо указывал на электрификацию всей страны, как на источник ликвидации разрухи. Наши западные коллеги еще не так давно заявляли о полной электрификации самолета как о не только эффективной, но и реально достижимой. Жизнь их чуть-чуть поправила, и теперь мы все чаще слышим термин more electric airplane - "более электрический самолет". В ШФ БСМС мы активно собираемся реализовывать этот принцип и функционально, и на уровне периферийных устройств. Многое уже реализовано в конструкции самолета SSJ-100. Цифровые системы автоматического регулирования давления (САРД), кондиционирования воздуха (СКВ), автономные гидроприводы - это реальные решения, которые мы будем предлагать для ШФ БСМС.
- На каком этапе находится концепция разработки этого самолета?
- Создание Концепции ШФ БСМС предусмотрено существующей ФЦП в два этапа, и первый этап был успешно закончен в 2008 году. Заключительный этап - представление в Минпромторг России технического предложения и бизнес-плана программы - сентябрь 2009 года.
- Какова последовательность действий по созданию этого самолета? Когда предполагается принять окончательное решение по его созданию?
- Последовательность действий банально проста: на основании данных маркетинговых исследований определяются требования к самолету, возможный объем его продаж и рыночная цена. Далее определяется техническая возможность реализации этих требований и сроки производства самолета. Выбирается головной исполнитель проектных работ и оптимальная производственная площадка, готовится инвестиционный план с определением всех потребных возвратных и невозвратных частей финансирования и источников их обеспечения. На основании этих документов и готовятся решения о запуске программы.
- Как предполагается финансировать проект?
- Есть планы по увеличению его финансирования и в новой ФЦП начиная с 2011 года. В зависимости от принятой концепции этот проект может иметь как быструю окупаемость - до 7-9 лет с высокой степенью рентабельности, что может заинтересовать частных инвесторов, так и длительную - до 12-15 лет.
В любом случае без ощутимой поддержки государства здесь не обойтись. Деньги нужны серьезные с точки зрения объемов финансирования и "недорогие" с точки зрения его стоимости.
Евгений Никитин
