Катастрофа в "Шереметьеве" показала системный кризис в подготовке пилотов гражданской авиации
Ошибка пилотов – одно из приоритетных направлений работы следственной группы по факту гибели пассажирского "Суперджета", следовавшего из Москвы в Мурманск.
Версии о технической неисправности и плохой погоде также рассматриваются следователями и специалистами. В то же время в российском информационном пространстве все чаще появляются сообщения о постоянных отказах "Суперджетов". По техническим причинам несколько рейсов было отложено. Между тем постоянные сообщения о проблемах SSJ скрывают главное, что выявила катастрофа в "Шереметьеве". В российской гражданской авиации существенные проблемы с подготовкой пилотов.
Pan-Pan
Уже обнародовано достаточно материалов (в том числе переговоры пилотов с диспетчерами), чтобы понять, что происходило в небе над Москвой вечером 5 мая.
Еще в воздухе экипаж самолета дал сообщение Pan-Pan. Согласно международным правилам, пилот произнес его три раза подряд. Оно означает, что на борту самолета есть технические проблемы, но угрозы жизни экипажу и пассажирам пока нет. При этом экипаж сообщил, что есть проблемы со связью и автоматизированным управлением.
Далее диспетчеры начали заводить самолет на посадку. При этом экипаж несколько раз повторил в эфир, что в помощи на земле не нуждается.
“ Авиакомпании предпочитают не рисковать дорогостоящими лайнерами. Большинство учебных полетов в ручном режиме проводится на тренажерах ”
Ситуация стала выходить из-под контроля ближе к посадке. Экипаж по какой-то причине почти не работал интерцепторами – элементами механизации крыла, служащими для снижения скорости во время полета. Вероятно, боялся потерять подъемную силу, так как масса машины была большой. А потеря скорости грозила неконтролируемым падением самолета.
Между тем такое решение привело к негативным последствиям и стало причиной авиакастрофы. Уже непосредственно на глиссаде посадочная скорость SSJ оказалась слишком высокой. Экипаж перед самым касанием взлетно-посадочной полосы все-таки попросил диспетчеров о помощи. Но было поздно.
С большой вертикальной скоростью "Суперджет" ударился о ВПП "Шереметьева". В настоящее время SSJ подвергается критике, и порой весьма заслуженной, за свои технические проблемы. Но в этой ситуации машина показала себя достойно. Она выдержала удар такой силы и сразу не развалилась, а только отскочила от ВПП. Если бы конструкция не выдержала, выживших скорее всего не было бы.
В этой ситуации пилоты приняли достаточно спорное решение. После того как лайнер "скозлил", экипаж не стал уходить на второй круг, чтобы повторить заход на посадку. Летчики опять отдали управление от себя и постарались вернуть самолет на взлетно-посадочную полосу.
Дальнейшее хорошо известно. После третьего удара о бетонку шасси самолета подломились и пробили крыло с топливными баками. Керосин попал в горящую струю реактивных двигателей. В результате пламя ударило в хвостовую часть самолета, начался пожар.
Забытая азбука
Сразу после катастрофы многие эксперты стали обсуждать, почему экипаж самолета не стал продолжать полет по кругу, чтобы выработать топливо. Тогда бы при посадке SSJ был не так перегружен.
Между тем в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета "Суперджет" вариант посадки с повышенной массой прописан. Так что последовательность необходимых действий пилоты должны были знать. Но почему они довели самолет до аварии?
Как известно, российские авиакомпании требуют от пилотов по максимуму выполнять полеты с использованием автоматизированных систем управления. Современные приборы позволяют заводить самолет на посадку без участия пилотов фактически до самого касания полосы. Есть системы, которые даже позволяют авиалайнеру самостоятельно рулить по аэропорту до терминала.
Это подводит к пониманию, почему пилоты довели до аварии изначально неопасную для пассажиров ситуацию. После удара молнии (если факт подтвердится) на самолете отказала автоматизированная система управления. Об этом экипаж сообщил диспетчерам. Пилоты постарались завести машину на посадку в ручном режиме, но для такого маневра их навыков и умений оказалось недостаточно. Возможно, теоретически командир воздушного судна и второй пилот знали, что делать, однако практический опыт скорее всего отсутствовал. Поэтому экипаж и боялся потерять подъемную силу и не задействовал интерцепторы.
Но почему экипаж "Суперджета" не имел достаточной практики?
И снова Сердюков
Если обратиться к статистике, то, как это ни печально звучит, с 2011 года все крупные авиакатастрофы в России случались по вине пилотов. Как уже понятно, нынешняя авиакатастрофа в "Шереметьеве" также не обошлась без участия экипажа авиалайнера. Для ответа на вопрос, почему так происходит, разберемся, откуда набирается летно-подъемный состав в гражданской авиации.
Формально в России существует несколько вузов, где готовят пилотов гражданской авиации (ГА). Один из них – знаменитый Ульяновский институт гражданской авиации им. Бугаева. Он и считается основной кузницей кадров ГА. Но уже долгое время главный поставщик гражданских пилотов не УИГА, а вузы и воинские части Минобороны.
Главная проблема выпускников институтов ГА – необходимость доучивания на определенные типы воздушных судов. К примеру, на "Аэробусы" или "Боинги". Выполняется это за счет авиакомпаний и стоит очень дорого. Но в своих учебных заведения курсанты получают слишком малую летную практику. Поэтому крупные авиакомпании отбирают для продолжения обучения единицы.
У военных летчиков такой проблемы нет. Особенность службы заключается в том, что сразу после окончания ввуза молодой летчик-лейтенант не уволится. Хотя бы пять лет он должен прослужить в войсках. А за это время можно налетать сотни часов. И это уже не говоря об асах – командирах эскадрилий и полков, уволенных с 25 годами выслуги. Поэтому военные летчики – находка для авиакомпаниий.
Но с 2009 по 2011 год стройная система перехода летчиков из военной авиации в гражданскую была нарушена. Как известно, в это время шла реформа "нового облика". Большое количество пилотов, особенно с хорошей выслугой лет, увольнялись. Их с распростертыми объятиями ждали в авиакомпаниях.
Но помимо увольнения офицеров, Минобороны прекратило набор летчиков-курсантов. Мораторий длился с 2009-го до 2013 года. Когда Анатолия Сердюкова сменил Сергей Шойгу, набор в ввузы возобновили. И только в 2018-м в войска попал первый полноценный выпуск. Все остальное время летно-подъемный состав ВКС России получал всего по два-три десятка пилотов в год. Проблема стала настолько острой, что на летчиков начали переучивать наземный персонал.
Семь лет недобора в военную авиацию негативно сказались и на гражданской. Летчикам не позволяли досрочно увольняться со службы. Требования к здоровью у них гораздо жестче, чем в гражданской авиации. А списание с летной работы позволяет досрочно покинуть военную службу. Поэтому многие военлеты химичили на летно-врачебных комиссия с целью получить желаемый для увольнения диагноз.
С 2011 года в авиакомпаниях начался быстрый рост парка. Также для российских пилотов открылись перевозчики в Юго-Восточной Азии. Платят там гораздо больше, чем в России. Поэтому пришедшие в 2009–2011 годах при "новом облике" летчики, как наиболее подготовленные, предпочитали получить летную практику в авиакомпаниях, выучить английский язык по нормам ICAO и перебраться на восток.
Столкнувшись с оттоком кадров и ростом авиапарка, авиакомпании начали не только больше набирать из вузов ГА, но и привлекать к летной работе даже бортпроводников. От них требовалось только хорошее знание английского для освоения норм ICAO. После полугодичной подготовки и нескольких зачетных вылетов новичка назначали вторым пилотом. После того как он "вылетывал" необходимые часы и сдавал зачеты, его могли допустить и к командованию воздушным судном.
Именно в такой ситуации с кадрами в российских авиакомпаниях начали действовать жесткие правила по применению автоматизированных систем управления самолетом. Их рекомендовалось использовать по максимуму, что позволяло снизить нагрузку на летчиков ускоренного набора и минимизировать риски возникновения опасной ситуации в воздухе.
Также следует отметить, что авиакомпании предпочитают не рисковать дорогостоящими лайнерами. Поэтому большинство учебных полетов в ручном режиме проводится на тренажерах.
Учись, пилот
Проблемы в подготовке пилотов гражданской авиации системные. Технические отказы имеют место. Но именно по вине пилотов в прошлом году разбился Ан-148. Его экипаж не смог, как и в случае в "Шереметьеве", правильно разобраться в достаточно простой, изначально неопасной ситуации. Не хватило навыков работы, когда автоматика самолета не помогает. В сложившихся обстоятельствах следует обратить первостепенное внимание на тех, кто управляет самолетами.
Павел Иванов
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 18 (781) за 14 мая 2019 года