Несмотря на масштабную господдержку и всевозможные преференции, российский авиапром сокращает программу по выпуску современных авиалайнеров, делая ставку на производство устаревших самолетов
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) объявил о корректировке своих производственных планов на период до 2012 года. Решено сократить выпуск гражданских самолетов почти вдвое: за четыре года авиастроительная корпорация построит 196 лайнеров вместо 405 планировавшихся ранее.
По словам президента ОАК Алексея Федорова, такое решение продиктовано последствиями мирового финансового кризиса, повлекшего резкий спад спроса на авиаперевозки. С начала нынешнего года пассажиропоток в целом по миру сокращается примерно на 11% каждый месяц, а в России - почти на 20%. Тем не менее господин Федоров твердо убежден, что в авиапромышленности больнее всего кризис ударит по западным производителям самолетов - Airbus и Boeing, а вот ОАК пострадает мало. "Кризис застал их на взлете, нам же снижаться некуда, поскольку мы и так около нуля", - заявил глава ОАК.
Но это верно лишь отчасти. Так, руководство американского концерна действительно отложило поставки своей новой модели Boeing 787 Dreamliner на 2010 год, но не из-за кризиса, а вследствие технических недоработок, обнаруженных в конструкции лайнера. А, например, Airbus сократил свой производственный план всего на 9-10%. По заверениям европейских авиастроителей, особенно заметно снизятся темпы производства узкофюзеляжных магистральных самолетов семейства A320, с 36 до 34 машин в месяц, а также авиалайнера-супергиганта A380. Но произойдет это лишь в октябре нынешнего года. При этом темпы производства других широкофюзеляжных самолетов Airbus - A330 и A340 - останутся на прежнем уровне. Более того, Airbus еще раз публично подтвердил, что сокращение выпуска лайнеров никак не отразится на объемах поставок: европейцы намерены повторить прошлогодний рекорд, передав авиакомпаниям не менее 480 самолетов. На этом фоне план поставок ОАК выглядит просто смехотворным.
По словам Алексея Федорова, в этом году его корпорация поставит авиакомпаниям 15 магистральных самолетов - 4 Ил-96 и 11 Ту-204/214. При этом руководство ОАК, как всегда, полно решимости нарастить поставки в будущем. Как заявил журналистам г-н Федоров, корпорация не намерена корректировать свою долгосрочную стратегию, в соответствии с которой к 2025 году она планирует ежегодно продавать до 290 готовых лайнеров, в том числе до 70 новых региональных самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ). Правда, каким образом корпорация намерена добиться таких результатов, остается неясным.
Крылатый секвестр
Более того, сейчас план выпуска SSJ подвергся наибольшему сокращению. Вместо запланированных ранее 230 самолетов в ближайшие четыре года ОАК произведет лишь 74 машины. Заметим, что SSJ единственный лайнер из всей продуктовой линейки ОАК, отвечающий самым строгим международным стандартам. Только он на данный момент способен составить конкуренцию на мировом рынке продукции Embraer и Bombardier. Именно поэтому стремление ОАК сократить производство новой машины вызывает удивление. Сейчас самолет Сухого успешно проходит испытания и готовится к сертификации, на него существует неплохой спрос. У производителя SSJ - "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) - есть уже около 80 твердых контрактов, в том числе контракт с базовым заказчиком, "Аэрофлотом", на 30 самолетов и опцион еще на 15 лайнеров. Планируется, что первый серийный самолет будет поставлен до конца нынешнего года. А вот другие две модели региональных лайнеров - Ту-334 и Ан-148, которые собирается выпускать ОАК, перспектив на мировом рынке не имеют. Первый из них производить уже физически невозможно, а второй не выдерживает конкуренции из-за особенностей конструкции, которая не позволяет дешево обслуживать и ремонтировать двигатели.
Масштабный серийный выпуск Ту-334 планировался еще 15 лет назад. Руководство российского авиапрома долго не могло определиться с выбором площадки, перенося производство с Украины сначала на заводы компании Туполева, а затем на РСК "МиГ". В 2007 году Управление делами президента даже выбрало Ту-334 в качестве регионального самолета для перевозок первых лиц государства, однако уже в 2008−м это решение было пересмотрено из-за проблем с запуском самолета в серийное производство. Дело в том, что за последние несколько лет многие изготовители компонентов для Ту-334 обанкротились и попросту перестали существовать. Кроме того, затраты по развертыванию на Казанском авиазаводе серийного производства этого самолета составляют около 8 млрд рублей, что неоправданно дорого для модели, выпускаемой мелкими партиями. В итоге серийное производство лайнера так и не началось. А вот второму региональному самолету, который собирается выпускать ОАК - украинскому Ан-148, - повезло больше. АНТК имени Антонова уже передал проектно-конструкторскую документацию на серийный выпуск этого лайнера Воронежскому авиазаводу. Однако спрос на Ан-148 пока не оправдал надежд производителей: удалось собрать только 30 твердых заказов вместо 100 запланированных. Причем большинство из них заказала дочерняя лизинговая компания ОАК - "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). А кто конечный получатель всех этих машин, до сих пор неизвестно. Трудно понять, зачем ОАК, которая имеет в своей производственной линейке действительно пользующийся спросом, в том числе и на мировом рынке, самолет SSJ, выпускать еще две конкурирующие с ним модели, одна из которых к тому же украинская. По словам первого заместителя председателя правления ОАК Михаила Погосяна, на базе 95−местного SSJ вполне можно создать как "удлиненную" версию самолета на 110-115 мест, так и "укороченную" - на 75 пассажиров, что позволит производить всю гамму региональных лайнеров. Таким образом, товарный ряд продукции Объединенной авиастроительной корпорации в этом сегменте мог бы занять один суперпроект. Но, исходя из их политической целесообразности и стремления ОАК загрузить все свои заводы, наш авиапром, видимо, по-прежнему будет пытаться производить сразу несколько разных типов региональных самолетов.
Похожая ситуация сложилась и с выпуском магистральных авиалайнеров. Здесь производственный план сокращен в среднем на треть. Широкофюзеляжных Ил-96 ОАК выпустит всего девять штук вместо 15, а узкофюзеляжных самолетов Ту-204/214 - 58 вместо 84. Впрочем, даже это мизерное количество можно считать прорывом, так как в последнее время ОАК выпускала в сумме не более восьми магистральных самолетов в год.
Главной причиной сокращения плана по производству машин Туполева и Ильюшина, судя по всему, явился отказ руководства госкорпорации "Ростехнологии" от планов массовой закупки лайнеров российского производства для своей авиакомпании "Росавиа". Если в конце прошлого года генеральный директор госкорпорации Сергей Чемезов говорил о том, что ОАК может стать основным поставщиком самолетов для "Росавиа", то теперь его мнение в корне изменилось. На днях глава "Ростехнологий" прямо заявил, что "Росавиа" не будет перезаключать контракты на российские самолеты, законтрактованные обанкротившимися "дочками" холдинга - "Дальавиа", "Красэйр" и другими. "Мы ждем от ОАК конкретных предложений, а дальше будем смотреть по экономике", - говорит господин Чемезов. Эти слова указывают на призрачность шансов для неэкономичных и неконкурентоспособных российских самолетов составить основу парка "Росавиа", особенно после того, как руководство заявило о намерении приобрести 115 новых лайнеров стоимостью около 5 млрд долларов у Airbus либо Boeing.
Такой выбор "Росавиа" полностью оправдан с экономической точки зрения: самолеты Туполева и Ильюшина не отвечают перспективным экологическим требованиям, которые собираются ввести ЕС и США. Пока ОАК удается продавать эти машины в страны со специфическими политическими режимами типа Ирана, Китая или Кубы, но и то лишь при условии выделения этим странам госкредита на приобретение наших лайнеров. Впрочем, не исключено, что Сергею Чемезову все-таки придется закупить у ОАК какие-нибудь российские самолеты. Дело в том, что ОАК подготовила предложения в правительство о механизме беспошлинного ввоза в Россию машин иностранного производства на условиях лизинга, которые пока в достаточном количестве не выпускаются в России. Согласно этому документу российские авиакомпании, взяв в лизинг западные воздушные суда, по истечении срока аренды должны будут закупить российские самолеты аналогичного класса.
Третьему миру брак не нужен
Тотальная деградация гражданского авиастроения не могла не сказаться и на производстве военных машин. Если низкокачественные гражданские авиалайнеры российского производства ОАК всеми правдами и неправдами пока еще весьма успешно сбывает нашим авиакомпаниям, то с военной авиатехникой, поставляемой на экспорт, такой номер уже не пройдет. Низкое качество наших истребителей стало причиной целой серии крупных скандалов. Так, в начале прошлого года Алжир аннулировал контракт стоимостью 8 млрд долларов на поставку 34 истребителей МиГ-29, сославшись на обнаруженные у приобретенных самолетов технические дефекты. На них ставились комплектующие не из текущего производства, а из запасов десятилетней давности. Алжирская сторона вернула все полученные 15 истребителей МиГ-29СМТ, которые в итоге вне конкурса было вынуждено приобрести Министерство обороны России. Возникшая проблема качества продукции может оказать негативное влияние на участие РСК "МиГ" в тендере на поставку ВВС Индии 126 многоцелевых истребителей. Этот крупнейший контракт, стоимость которого оценивается примерно в 9 млрд долларов, будет заключен уже в ближайшие два-три года. И времени на доработку модели МиГ-35 (глубокая модернизация МиГ-29), выставленной Россией на конкурс, у ОАК почти не осталось. Проблема качества остро стоит и в других компаниях, входящих в состав корпорации. Так, в прошлом году Индия приостановила оплату контракта стоимостью 150 млн долларов на поставку модернизированных противолодочных самолетов Ил-38SD из-за неполадок с новой поисково-прицельной системой "Морской змей". Не все в порядке и с продукцией компании "Сухой". Особенно настораживает случившаяся в прошлом месяце авария проходящего испытания новейшего истребителя Су-35. Согласно одной из версий, причиной аварии стал отказ системы управления двигателями и тормозов. Почти в то же время попал в аварию и разрушился истребитель ВВС Индии Су-30МКИ. Причиной этого инцидента, по предварительным данным, стала техническая неисправность самолета.
Заметим, что все это происходит на фоне беспрецедентной господдержки, которую власти оказывают нашему авиапрому. Так, в конце прошлого месяца правительство приняло решение о выделении для дочерних предприятий ОАК из бюджета 2009 года 1,016 млрд рублей, для двигателестроительной отрасли - 367 млн рублей. Кроме этого государство фактически спасло от банкротства корпорацию "МиГ", которая в первом квартале 2009 года уже получила 11 млрд рублей в рамках госзаказа общим объемом 17,3 млрд рублей. Более того, в феврале председатель правительства Владимир Путин подписал правительственное распоряжение о выкупе допэмиссии корпорации "МиГ" на сумму 15 млрд рублей, чтобы покрыть ее долги.
Наконец, несколько дней назад правительство утвердило правила предоставления субсидий предприятиям-"дочкам" ОАК на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам на технологическое перевооружение, а также на внесение лизинговых платежей за оборудование. В общей сложности за последние пять лет государство предоставило нашему авиапрому в виде средств по различным федеральным целевым программам, кредитов госбанков, гарантий по кредитам, прямых вливаний и субсидий не менее 50 млрд рублей. Но ожидаемого эффекта так и не получилось. По словам генерального директора ИФК Александра Рубцова, "невозможно сделать перелом на технологиях двадцати-тридцатилетней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы двадцать лет".
Владислав Тюменев
