Москва. 7 мая. АвиаПорт - Примерно с 1993 г. авиационная промышленность России находится в системном кризисе, заявил на Научно-практической конференции, посвященной 70-летию образования Народного комиссариата авиационной промышленности президент Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко.
Он коротко остановился на истории выпуска летательных аппаратов в стране, сказав, что система управления авиационной промышленностью России, а также и СССР, берет начало с 1918 г.
Авиастроение в России начало бурно развиваться в начале XX века. В 1909-1911 гг. началось производство самолетов на заводах "Дукс", "Первом Российском товариществе воздухоплавания С.С. Щетинина и Ко" в Москве и Русско-Балтийском заводе в Петербурге, а несколько позже на заводах Анатры в Одессе и Лебедева в Петербурге. В 1917 г. в России работало 20 самолетных и двигательных заводов на которых работало 11 тыс. человек. В 1914-1917 г.г. было выпущено 5012 самолетов (1253 самолета в год) и 1511 двигателей.
За годы гражданской войны многие авиастроительные заводы были закрыты, а оставшиеся сократили объемы производства. В трудных условиях было отремонтировано 1574 самолета и 1740 двигателей, а также изготовлено 669 самолетов (165 самолетов в год) и 270 авиадвигателей.
В 1921 г. правительство учредило комиссию по разработке "программы-максимум по воздухоплаванию и авиастроительству", а 5 декабря 1922 г. приняло трехлетнюю программу восстановления предприятий авиационной промышленности. Уже в конце 20-х годов объемы производства достигли 800-900 самолетов в год.
Бурное развитие авиастроения потребовало создания двигателестроительной отрасли и в 1930 г. был образован ЦИАМ. Насущно необходимой стала потребность в новых высокоэффективных материалах, появился ВИАМ. В 1935-1939 годах было выпущено 22000 истребителей и бомбардировщиков, в среднем - 4400 самолетов в год.
В 1939 г. был образован Наркомат авиационной промышленности. В 1941-1945 гг., несмотря на громадные трудности, связанные с войной, было выпущено 142777 боевых и учебно-тренировочных самолетов, т.е. по 28555 самолетов в год.
В 1981-1990 гг. выпуск самолетов пассажирской и транспортной авиации, а также вертолетов составил 566 самолетов и вертолетов в год, а если добавить сюда 600 боевых самолетов в год, то в сумме получалось 1166 штук в год, т.е. по одному самолету на одного работающего в аппарате Минавиапрома СССР.
С началом перестройки в 1985 г. начинается стагнация в авиастроении. Количество выпускаемых ежегодно пассажирских и транспортных летательных аппаратов снижается с 630 штук до 545 штук. Развал экономики для установления демократии в стране привел с 1993 г. к системному кризису в авиастроении, который не преодолен и в настоящее время.
С 1995 по 2008 г. выпущено 217 самолетов и 1030 вертолетов, т.е. в среднем по 15 самолетов пассажирской и транспортной авиации и 73 вертолета ежегодно. Причем в 2002-2008 гг. практического изменения количества выпускаемых летательных аппаратов нет.
"За это время резко упали объемы выпуска авиационной техники. Нам иногда говорят, что России столько и не надо. Но когда анализируешь производство авиатехники за все предыдущие годы становления и развития авиапрома, то видишь, что на любом этапе развития авиастроения выпускалось более 1000 летательных аппаратов в год, и они полностью удовлетворяли и внутренний, и зарубежный рынки", - сказал В.Чуйко.
При этом многочисленные структурные изменения в управлении авиационной промышленности не приводят к положительным результатам. В 1992 г. был образован Департамент авиационной промышленности министерства промышленности, в 1992-1993 гг. - Главное управление авиапрома Комитета по оборонным отраслям промышленности, в 1993-1996 гг. - Управление авиапрома Государственного комитета по оборонным отраслям промышленности, в 1996-1997 гг. - Департамент авиапрома Министерства по оборонным отраслям промышленности, в 1997-1999 гг. - Отдел авиапрома Департамента авиационно-космической промышленности и судостроения Министерства экономики, в 1999-2004 гг. функционировало Управление авиационной промышленности Российского авиационно-космического агентства.
Административная реформа 2003-2004 гг. привела к полному отсутствию какой-либо координации в авиастроении. В 2004-2008 гг. авиапромом "руководили" Отдел авиационной и морской деятельности Департамента ОПК Министерства промышленности и энергетики и Управление авиапрома Федерального агентства по промышленности, с 2008 г. - Департамент авиационной промышленности Минпромторговли.
"Отсутствие ответственности госорганов за обеспечение конкурентоспособности продукции, объемов ее продаж, сроков создания, развитие отрасли не позволяет эффективно развивать авиастроение", - отметил В.Чуйко.
Проводя аналогию с прошлыми "советскими" годами, В.Чуйко сказал, что авиапром СССР был, говоря современным языком, мощнейшей корпорацией с четкой специализацией и развитой кооперацией, с решением вопросов социального развития предприятий. В МАПе от самой низшей должности до министра не было случайных людей. Все были "от сохи", приходили в МАП после нескольких лет работы на предприятиях, что соответствовало действовавшей кадровой политике государства. В настоящее время от прежней системы практически ничего не осталось, а "новации" последнего времени не способствует развитию авиационной промышленности.
По мнению главы АССАД, необходимо извлечь уроки из опыта работы Авиапрома СССР. Первый урок: создание и производство технически сложной и финансовозатратной инновационной продукции, какой является авиастроение, и которую выполняют значительное число юридических и физических лиц, может успешно развиваться только на базе комплексной всеобъемлющей целевой федеральной программы, с утвержденными технико-экономических данными, сроками, уровнем персональной ответственности, обеспечивающей выполнение высших интересов государства в этой области.
Второй урок: для выполнения федеральной целевой программы по авиастроению необходимо организовать единый государственный центр принятия решений в авиастроении с приданием ему научных центров и повышением их роли.
Третий урок: необходимо повысить роль военно-промышленной комиссии по разработке, утверждению и выполнению комплексной федеральной программы развития авиастроения.
"Хочется надеяться на то, что образованные корпорации и интегрированные структуры - ОАО "ОАК", госкорпорация "Ростехнологии", ОАО "Оборонпром, "Вертолеты России", "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) закончат период своего становления и обеспечат вывод авиастроения из системного кризиса с развитием работ по созданию конкурентоспособных летательных аппаратов", - сказал глава АССАД.
С целью повышения эффективного взаимодействия между интегрированными структурами, учитывая решающее значение авиастроения для экономики и безопасности страны, необходимо разработать федеральную комплексную программу-максимум возрождения авиации страны, а также образовать государственный центр принятия решений в авиастроении с приданием непосредственно ему научных центров авиастроения, считает В.Чуйко.
АССАД предложил разработать "Федеральную целевую программу возрождения отечественного авиастроения до 2020 года" с разделом "Двигателестроение" с опережающими темпами разработки двигателей.
Также, по мнению докладчика, нужна законодательная база по государственной политике в области авиастроения, по внедрению мер обеспечения перехода на инновационный путь развития экономики, по внедрению системы государственного регулирования (компенсирования) цен на металлургическую продукцию и топливно-энергетические ресурсы, по внедрению механизма возмещения курсовой разницы в случае падения курса доллара США на период действия контрактов по линии ВТС, по стимулированию приобретения эксплуатирующими организациями отечественной авиационной техники.
Требуется реализовать планы создания интегрированных структур в двигателестроении и агрегатостроении для выполнения Федеральной целевой программы и повышения конкурентоспособности производимых ЛА с развитием специализации и кооперации с привлечением авиастроительных предприятий стран СНГ. Необходимо принять меры по подготовке, повышению квалификации и закреплении кадров на предприятиях для выполнения Федеральной целевой программы. Кроме того надо повысить взаимодействие с добровольными объединениями в области авиастроения.
В.Чуйко также отметил, что кадровая проблема стоит сейчас в авиационном двигателестроении очень остро: еще в начале прошлого года на одном из крупных совещаний выяснилось, что моторостроению не хватает 22 тысячи рабочих и девять тысяч квалифицированных ИТР. С тех пор проблема только обостряется.
АССАД разработала и направила в соответствующие инстанции предложения по развития в стране перспективных авиационных двигателей. Глава АССАД перечислил основные из предложений:
1. Создание семейства газотурбинных двигателей от 7 т до 18 т взлетной тяги для пассажирской и транспортной авиации на базе единого газогенератора.
2. Создание семейства газотурбинных двигателей для вертолетов мощностью от 3000 л.с. до 6000 л.с. и от 500 до 1000 л.с.
3. Создание газотурбинных двигателей для перспективных авиационных комплексов боевого назначения.
4. Создание газотурбинных двигателей для новых или усовершенствованных авиационных комплексов дальнего применения, авиадвигателей типа НК-25 и НК-32.
5. Создание модификаций двигателей для летательных аппаратов гражданского и военного назначения.
6. Создание индустриальных газотурбинных двигателей.
В.Чуйко считает, что основные направления развития авиационного двигателестроения должны быть рассмотрены и уточнены на военно-промышленной комиссии при правительстве РФ по разработанным научно-техническим предложениям ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС с участием мнения ОАК, ОДК и "Вертолетов России".
Дмитрий Козлов
