Открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация" (ОАО "ОСК") создано на основании указа президента России от 21 марта 2007 года N394. Официально заявленная цель создания корпорации - сохранение и развитие научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, а также развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок.
Корпорация должна объединить все предприятия судостроительной отрасли страны, частично или полностью принадлежащие государству. Развитие ОСК предполагает ее участие в обеспечении всего жизненного цикла производства судов, начиная с разработки, проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией. Для этого необходимо реконструировать и технически перевооружить существующие судостроительные предприятия, строить новые современные верфи для производства гражданских судов различного назначения, морских платформ для работы на шельфе. О том, как корпорация будет решать эти крайне сложные задачи, сумеет ли Россия наконец увеличить объемы гражданского судостроения, обозревателю "Времени новостей" Николаю ПОРОСКОВУ рассказал президент ОАО "ОСК" Владимир ПАХОМОВ.
- Формирование ОАО "ОСК" завершилось, как и планировали, 1 апреля 2009 года. Что именно сделано к сегодняшнему дню?
- Официально зарегистрированы как открытые акционерные общества головная организация и три региональных центра судостроения и судоремонта - Северный, Западный и Дальневосточный. Проведено акционирование предприятий, которые планировалось интегрировать в ОСК. В начале марта этого года были сформированы активы региональных центров, а 23 марта Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала дополнительный выпуск акций ОАО "ОСК", в качестве оплаты за который в уставный капитал корпорации были переданы пакеты акций трех региональных центров и шести проектно-конструкторских бюро. Наконец, 27 марта зарегистрирован отчет об итогах дополнительной эмиссии акций, внесены изменения в устав. Таким образом, формирование основных активов завершено.
- Конечно, мы столкнулись и с трудностями. В силу тяжелого финансового состояния четыре судоремонтных завода Министерства обороны (10-й, 82-й и 30-й СРЗ, а также Кронштадтский морской завод) не могли быть акционированы и включены в ОСК. Сейчас проводится финансовое оздоровление этих предприятий. Распоряжениями правительства они включены в перечень стратегических предприятий, планируется выделение субсидий из федерального бюджета для восстановления их платежеспособности. По указу президента от 30 марта 2009 года эти предприятия после их преобразования в открытые акционерные общества будут интегрированы непосредственно в ОСК, минуя региональные центры.
- Будет ли расширяться ОСК?
- Да, такая работа идет. В соответствии с протоколом совещания у председателя правительства России 6 марта 2009 года Минпромторгу совместно с нашей корпорацией поручено ускорить развитие ОСК, в том числе за счет внесения в ее уставный капитал принадлежащих государству активов судостроительных и судоремонтных предприятий южного региона страны и предприятий, строящих суда для внутренних водных путей.
- При вертикальной интеграции производители комплектующих становятся финансово зависимыми от предприятий-заказчиков. И для них целесообразнее было бы работать независимо от ОСК. Или я не прав?
- Головному предприятию - тем же Адмиралтейским верфям, калининградскому ПСЗ "Янтарь" или "Севмашу" важно иметь конечный продукт - боевой корабль, гражданское судно, буровую платформу и так далее. Но иногда головное предприятие страдает от того, что смежники и комплектаторы диктуют свои цены и сроки по изготовлению отдельных важных узлов, блоков, машин и механизмов. А это влияет на общие сроки строительства корабля и на его конечную стоимость.
Что касается качества продукции, "независимые" комплектаторы просто могут сказать: "Берите, что есть". Поэтому очень важно, чтобы предприятия - смежники и поставщики комплектующих входили в состав корпорации. Тогда на них можно оказывать влияние при строительстве судов как по линии гособоронзаказа, так и для внешних и внутренних заказчиков.
- Известно, что финансовое состояние большинства предприятий, вошедших в ОСК, неблагополучное. Что делается для финансового оздоровления "проблемных" заводов?
- Большинство предприятий, интегрированных в корпорацию, действительно имеют финансовые сложности. Восемь из них - Хабаровский и Амурский судостроительные заводы, ЦКБ им. Р.Е.Алексеева, 33-й, 92-й, 178-й, 179-й судоремонтные заводы, НИИ "Берег" - находятся в предбанкротном состоянии. Мы пытаемся предотвратить начало процедуры банкротства. Однако в отношении холдинговой компании "Дальзавод"" и ОАО "Николаевский-на-Амуре судостроительный завод" задолго до начала интеграции такая процедура была введена. На октябрь 2008 года совокупный убыток по всем предприятиям, интегрируемым в ОАО "ОСК", составил 6,5 млрд руб. Вывод названных предприятий из кризиса, сохранение их производственных мощностей - одна из первостепенных задач корпорации. Однако необходима консолидация усилий всех заинтересованных сторон, в том числе государства.
- Некоторые заводы, например Северная верфь, - частные. Им выгоднее войти в ОСК или остаться самостоятельными, рискуя при этом заказами?
- Во-первых, ОСК имеет пакет акций в Северной верфи - около 21%. Во-вторых, сегодня, насколько мне известно, это предприятие имеет достаточный объем заказов и хорошую загруженность мощностей. Но, думаю, и мы, и частные судостроительные предприятия всегда готовы к реализации совместных проектов и взаимовыгодному сотрудничеству.
- Минпромторг рассчитывает в 2010 году при поддержке государства приступить к строительству новых верфей. Министр Виктор Христенко говорил о портфеле из шести-семи проектов. Два-три из них в ближайшее время должны войти в фазу реализации. Можете сказать, какие именно?
- Действительно было рассмотрено несколько проектов. Однако, по предварительной оценке специалистов, пока наиболее подготовленным и реальным кажется проект по строительству современного судостроительного комплекса Приморская верфь в Ленинградской области. Он будет осуществляться при участии государства.
- Министр промышленности и торговли заявил, что правительство не брег из-за мирового финансового кризиса пересматривать стратегию развития судостроительной промышленности до 2020 года. По имеющейся информации финансирование гособоронзаказа корпорации в 2009 году сохранится на запланированном уровне. Но вы, Владимир Александрович, сказали, что финансовый кризис может внести коррективы в планы отдельных предприятий и фирм. Нет ли здесь противоречия?
- Действительно гособоронзаказ для наших предприятий на нынешний год остался прежним - около 60 млрд руб. Я же на открытии нашего офиса в Санкт-Петербурге говорил о том, что в связи с кризисными явлениями в экономике предприятия вынуждены пересматривать свои бюджеты с целью экономии средств. То есть урезаются дополнительные выплаты, сокращаются представительские расходы и т.п. Так что противоречий нет.
- Что вы считаете основной задачей ОСК на 2009 год?
- Гособоронзаказ на этот год предусматривает завершение строительства и проведение испытаний головных подводных лодок нового поколения "Юрий Долгорукий" на "Севмаше" и "Санкт-Петербург" на Адмиралтейских верфях. Сдача их ВМФ - приоритетная задача корпорации в области военного кораблестроения на 2009 год. Строительство АПЛ "Северодвинск" ведется на "Севмаше" по графику. Уже завершено строительство сторожевого корабля "Ярослав Мудрый" на Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" в Калининграде. Этот корабль сейчас успешно проводит ходовые испытания в Балтийском море.
- Военная продукция доминирует в российском судостроении - 70% от общего объема продукции. Изменится ли это соотношение в связи с выполнением федеральных целевых программ, в частности ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы"?
- В этом году положение не изменится, а со временем обязательно будет меняться. Но для этого необходимо создать единое проектно-конструкторское бюро по гражданскому судостроению, модернизировать старые и построить новые современные гражданские верфи, закупить высокотехнологичное оборудование, решить проблему с подготовкой кадров. До 2030 года за счет выполнения федеральных целевых программ в России должно быть построено более тысячи судов гражданского назначения - в среднем по 50 в год.
В интересах рыбохозяйственного комплекса на 2009-2013 годы предусмотрено строительство 265 судов на общую сумму около 25 млрд руб. Часть этих судов, порядка 150 единиц, планируется построить на верфях ОСК. В основном это средние и малые суда.
ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривает строительство 791 судна на сумму более 268 млрд руб. Основные заказчики: ФГУ "Речводпуть", входящее в Минтранс (обстановочные, экологические, промерочные, патрульные суда, земснаряды), "Волго-Балтийская компания", Азово-Донское, Ленское, Башкирское речные пароходства (сухогрузы, наливные и пассажирские суда), "Росморпорт", "Совкомфлот", Приморское, Сахалинское, Дальневосточное морские пароходства (сухогрузы, лесовозы, танкеры, паромы, газовозы, буксиры и т.п.). На мощностях ОСК предполагается построить около 300 судов. Однако все эти заказы мы можем получить только при условии победы в тендерах.
По заказам "Газпрома" и "Роснефти" до 2030 года планируется построить 307 судов и единиц морской техники для освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа - за счет внебюджетных средств. У нас есть заделы: "Звездочка" уже строит нефтяные буровые платформы, "Севмаш" достраивает стационарную ледостойкую платформу "Приразломная". Это предприятие уже строило универсальные платформы для Норвегии. Думаю, основные заказчики, располагающие средствами, будут вкладывать в нас деньги. В частности, "Совкомфлот" строит на Адмиралтейских верфях танкеры 70-тысячники. Там же по французской лицензии будем закладывать газовоз.
- ОСК подписала меморандум о сотрудничестве с южнокорейской компанией Samsung heavy industries Co., Ltd. Как развивается проект? Существуют ли другие совместные проекты с иностранными компаниями?
- С Samsung мы создаем совместный комитет по подготовке проектов сотрудничества. Оно включает в себя передачу современных технологий, консультации, совместное строительство новых верфей, подготовку кадров для ОСК. Возможно создание совместных предприятий по строительству судов, платформ для добычи нефти и газа.
Есть и другие проекты с иностранцами. Венесуэла предлагает работать у нее на шельфе, принять участие в строительстве своей новой судоверфи для гражданских судов. В середине марта туда отправилась наша первая делегация по линии ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта". Специалисты изучат место предполагаемого строительства, проведут технические расчеты, анализ полученной информации и внесут свои предложения по постройке новой судоверфи в районе реки Ориноко. Это стратегически важный объект для Венесуэлы, так как решает проблему перевозки из глубины континента сырья для производства алюминия.
Кубе, учитывая оживленные транспортные потоки в Карибском бассейне, будем строить плавучий док для гражданских судов. Здесь два варианта: либо строим этот док в России, а затем передаем кубинцам, либо создаем совместное предприятие, входим в него этим доком и получаем прибыль от эксплуатации объекта вместе с кубинской стороной. Кроме этого, ОАО "ОСК", ВЭБ и министерство транспорта Кубы подготовили коммерческие предложения на поставку универсальных грузовых судов и танкеров - всего 15 единиц.
Имеются также предварительные договоренности с судостроительными предприятиями Франции, Германии, Финляндии о передаче на взаимовыгодной основе передовых технологий, поставках современного оборудования, об участии в строительстве и реконструкции верфей.
- В перспективе в России планируется построить как минимум три атомных авианосца водоизмещением 50-60 тыс. тонн для базирования на Северном и Тихоокеанском флотах. Где эти авианосцы будут строиться? Ведь прежде на мощностях российских судостроительных заводов такого типа корабли не строились никогда.
- Авианосцы такого типа теоретически могут строиться в России только на двух предприятиях: на "Севмаше" и Балтийском заводе. Для выполнения такой сложной программы необходима соответствующая подготовка производственно-технологической базы. В настоящее время ЦКБ-проектанты, НИИ судостроительной промышленности и НИИ Военно-морского флота ведут научно-исследовательские работы по определению облика такого корабля, разрабатывается комплексная программа его создания.
- Когда передадим наконец Индии авианосец "Викрамадитья", бывший "Адмирал Горшков"?
- По договоренности с индийской стороной дата передачи - 2012 год. Работы на авианосце ведутся в три смены, задействовано почти 2 тыс. высококвалифицированных рабочих. Будем увеличивать количество рабочих, наращивать темпы работ, но не во вред качеству. Ведутся переговоры с индийской стороной о дополнительном финансировании.
- Какое место в корпорации будет занимать лизинг? Как известно, на него из федерального бюджета ОСК уже получила 1,8 млрд рублей.
- В лизинговых схемах ОАО "ОСК" будет выступать в качестве полноправного партнера. Мы провели работу с потенциальными компаниями-лизингополучателями на предмет их потребности в судах. Общая сумма средств, необходимых для реализации инвестиционных проектов по данному направлению, по предварительным оценкам, составляет более 50 млрд руб. Как вы понимаете, для финансирования проектов такого масштаба денег, выделяемых из федерального бюджета, недостаточно. В связи с этим мы рассматриваем возможность финансирования за счет заемных средств. Так, например, подписали меморандум о сотрудничестве с Внешэкономбанком.
- Российские компании вынуждены все чаще оставлять деньги за границей, заказывая там современные гражданские суда. По словам премьера Владимира Путина, за последние десять лет из общего объема судов, заказанных российскими судовладельцами, на отечественных верфях построено лишь около 6%: за рубежом строят суда быстрее, качественнее и часто дешевле. Изменится ли это положение в обозримой перспективе?
- Да, в Южной Корее, Японии, Китае суда строятся быстрее и достаточно дешево. Отчасти потому, что там есть высокотехнологичное оборудование, позволяющее решать сложные задачи, в том числе по раскрою металла, по осуществлению крупной сборки и начинке блоков, по окраске деталей и составных частей судна с применением высоких технологий. У них есть подъемные краны грузоподъемностью от 600 до 3500 тонн, которых нет у нас.
Думаю, совместными усилиями мы сможем изменить ситуацию в лучшую сторону. Сейчас решается вопрос разработки программы модернизации наших верфей. Например, на "Севмаше" будет принят ряд мер для увеличения возможностей строительства крупных гражданских судов: планируется расширение батопорта, установка мощных кранов, современных окрасочных камер. Будем строить новые гражданские верфи, закупать новое высокотехнологичное оборудование, решать проблему подготовки высококвалифицированных кадров.
- В ОАО "ОСК" вошли замечательные конструкторские бюро - "Алмаз", "Малахит", "Рубин", Невское ПКБ, Северное ПКБ, Невское проектно-конструкторское бюро, ЦКБ "Айсберг", ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, Зеленодольское ПКБ. Не планируете объединить этот могучий научный потенциал в единое конструкторское бюро?
- Проблема в том, что эти КБ в большинстве своем ориентированы на оборонный комплекс. Повторюсь, в России должно быть современное высокотехнологичное проектно-конструкторское бюро для гражданского судостроения. Нам еще предстоит разобраться и решить, будет ли оно создано на базе вышеперечисленных оборонных КБ или сформируем отдельный холдинг. Мнения различны, а вывод один - проблему необходимо решать, и очень быстро! У корейцев конструкторские бюро находятся непосредственно на верфях. Каждая верфь имеет свой, скажем так, отдел, который занимается разработкой всей необходимой технической документации, ее совершенствованием, оптимизацией и внедрением в производство.
Если же заказывать готовые проекты за рубежом, придется переводить их на наш технический язык, адаптировать к требованиям того или иного предприятия. Это очень трудоемкая работа, ведь необходимо привести документацию к требованиям российских ГОСТов, тем более если речь идет о рабочих чертежах. У нас каждый завод - это свое лицо, свое оборудование, свои технологии, оснастка. Нужна, по возможности, унификация.
- Бытует мнение, что российская судостроительная отрасль не стремится стать мировым лидером, что нам уже не догнать Южную Корею и Китай.
- Вопрос непростой. Мы исходим из сегодняшних реалий. Необходимо сосредоточить свои усилия на тех направлениях, где мы реально сможем добиться успехов. Речь идет о строительстве судов технического и вспомогательного назначения, ледокольных судов, научно-исследовательских, речных, рыболовецких, а также оборудования для освоения шельфа, нефтяных платформ и т.п. Что касается больших судов, для начала предусмотреть эти возможности при строительстве новых верфей. Сегодня наш предел - судна дедвейтом 70 тыс. тонн. Азово-Донскому пароходству, например, нужны баржи длиной 140 метров. Справиться с такой задачей под силу лишь одному-двум предприятиям, например заводу "Красное Сормово".
- Каков сегодня портфель заказов ОАО "ОСК"? Каковы "портфельные" перспективы?
- Наш портфель - это федеральные целевые программы (о них мы уже говорили), Государственная программа вооружения, заказы по линии экспорта и военно-технического сотрудничества. На сегодня это "Адмирал Горшков" на "Севмаше", строительство подлодок на Адмиралтейских верфях и верфях "Севмаша", ремонт небольших сторожевых кораблей на Северной верфи, строительство фрегатов на ПСЗ "Янтарь", строительство боевых надводных кораблей и вспомогательных судов для ВМФ России. Портфель по гособоронзаказу для наших предприятий в 2009 году пока остается неизменным
Поросков Николай
