Глава ИФК Александр Рубцов о заводах, самолетах и кредитах
В прошлом году российский авиапром выпустил менее десяти гражданских самолетов. Гендиректор крупнейшей в России авиализинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов считает, что отрасли необходима "промышленная революция", не может привлечь кредиты дольше чем на два года и просит у государства 70 млрд руб.
- Насколько серьезно бизнес ИФК пострадал от кризиса?
- Для нас не в новинку работать в кризисных условиях. ИФК начала свою деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за эти десять лет мы прошли путь "от кризиса до кризиса". За это время построили 30 самолетов Ил-96 и Ту-204, вложив в производство около 40 млрд руб. В этом году на воронежском авиазаводе выходят первые серийные машины Ан-148. В известной степени нам удалось стабилизировать работу авиазаводов, хотя, конечно, полностью решить проблему повышения производительности труда и модернизации производства мы не смогли. Эта задача сейчас выполняется ОАК (государственная Объединенная авиастроительная корпорация. - "Ъ"). Конечно, невозможно сделать перелом на технологиях 20-30-летней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы 20 лет. Сейчас мы продаем самолеты, которые были заложены 18-20 лет назад. Безусловно, есть новые продукты - Ан-148 и SSJ,- но это малая толика того, что нужно рынку.
- Когда можно ожидать, что в России начнется серийный выпуск самолетов?
- Сейчас мы уже вышли на один самолет в месяц на заводе в Ульяновске ("Авиастар". - "Ъ"), рассчитываем, что выйдем в течение трех лет на два десятка самолетов Ан-148 в год на заводе в Воронеже (ВАСО. - "Ъ"). Но вы правы, конечно, это цифра незначительная, учитывая, что крупнейшие производители строят сотни самолетов в год. Чтобы делать так же, нам нужно преодолеть несколько факторов. Во-первых, нужен новый продукт, который будет иметь перспективу для глобальных продаж, то есть на всех международных рынках. Сегодня у нас таких продуктов нет, замышляется пока только один - SSJ,- но и он пока отстает от графика по международной сертификации. Сейчас сложно сказать, как он пойдет на глобальный рынок, потому что у него уже есть много конкурентов - это и Китай, и Япония.
Второй фактор - это технологии и производительность труда. Сейчас мы работаем по технологиям 1970-1980-х годов, которые ужасно трудоемкие, а труд очень дорого стоит. Люди неохотно идут на тяжелые работы, например, связанные с клепкой или мехобработкой,- это вредное производство. Поэтому нужно радикально пересматривать технологии в сторону автоматизации производства, в противном случае нам никогда не достичь того уровня, который был раньше. Раньше на ВАСО, который выпускал десять самолетов класса Ил-86 в год, работало 30 тыс. человек! Сегодня там работает в три с лишним раза меньше людей, к тому же неэффективно. Таким образом, сейчас нам предстоит совершить промышленную революцию.
- Бизнес авиаперевозок уже стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, в то время как авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства. Возможно ли, на ваш взгляд, перевести российский авиапром на рыночные рельсы?
- Во всем мире авиационная промышленность, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой - пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах - либо через военное ведомство и НАСА, как это делается в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию. Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным. В частном сегменте уживается производство небольших самолетов - спортивных, легкомоторных, самолетов для деловой авиации. При производстве магистральных самолетов, как правило, без серьезного участия государства не обойтись.
- Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?
- Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что "деньги будут". По крайней мере такие мысли витали в воздухе еще летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестирование бюджета, который будет в этом году дефицитным. Это говорит о том, что времена прежнего благоденствия и расслабленности, которые были еще полгода назад, уже прошли, и это ощущение должно уйти как можно быстрее из нашего общего менталитета, в том числе у наших заводчан. Сейчас они должны понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, этот пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.
- Это означает, что будут сокращения на заводах?
- Сейчас уже идут программы оптимизации численности персонала. Самое главное, у нас большой дисбаланс между вспомогательным персоналом и производственными рабочими. На каждого рабочего приходится три управленца, что, конечно, никуда не годится: это соотношение должно быть хотя бы один к одному. Таким людям надо предлагать другую работу или переобучать их, чтобы они занимались производством, а не его обеспечением, поскольку сейчас нет такой объективной потребности. Это болезненная и тяжелая работа, но мне кажется, что гораздо важнее наращивать объемы выпуска, нанимать именно производственных рабочих и управленцев, непосредственно связанных с производством, тогда у нас не будет такой избыточной численности. А если будут большие объемы производства, все люди будут при деле. Конечно, нужно заниматься всеми остальными мероприятиями по повышению эффективности. И совершенно необязательно это будет связано с какими-то гигантскими инвестициями. Ситуация кризиса требует от нас анализа наших внутренних возможностей, и я абсолютно убежден в том, что их очень много.
- Устраивает ли вас продукция отечественных двигателестроителей?
- Двигатели, которые есть сейчас, еще, конечно, будут востребованы, но совершенно очевидно, что для того, чтобы самолет был успешным на глобальном рынке, нужны двигатели и системы более совершенные и эффективные, прежде всего, по расходу топлива. Соответственно, мы должны быть готовы к тому, чтобы сертифицировать свои самолеты и двигатели во всем мире. А сегодня у нас есть только отдельные модели, например Ил-96 с американским двигателем Pratt & Whitney сертифицирован в США и Ту-204 с двигателем Rolls Royce сертифицирован в Европе. И это, скорее, исключение из общего правила. Когда наши двигатели пройдут международную сертификацию, тогда и самолеты будут "экспортабельны", что, кстати, и является необходимым условием для большой серии. Если этого нет, то серия будет сокращаться и объем сбыта будет ограничен только теми странами, которые адаптировали наши стандарты.
- Сколько таких стран сейчас?
- Сейчас это 44 страны. Это тоже немало, для сегодняшних продуктов этого достаточно, но для глобального прорыва на рынок нам нужно менять требования к самим себе.
- Но иностранные государства заинтересованы в развитии собственной промышленности...
- Технические барьеры в торговле были и будут всегда. Безусловно, высокоразвитые страны внедряют новые технические требования для того, чтобы закрепить свое технологическое преимущество. Мы просто обязаны следовать этим правилам, быть конкурентоспособными, наши двигатели и системы должны быть сертифицированы в тех странах, куда мы хотим их продавать. Действительно, для получения европейского сертификата на Ту-204 потребовалась и политическая поддержка, но если у вас конструкция не соответствует требованиям, то, какую политику ни включай, ничего не выйдет: характеристики машины должны соответствовать букве закона.
- Какова цена российских самолетов в сравнении с западной техникой?
- Когда был курс 23 руб. за $1, мы уже почти вплотную догнали наших конкурентов по стоимости, и это была очень большая проблема. При сегодняшнем курсе мы достаточно конкуренты: наши самолеты получаются примерно на 20% дешевле иностранных аналогов.
- Для российских перевозчиков эта разница еще больше из-за таможенных пошлин и НДС. Готова ли представленная ОАК схема по временному освобождению от пошлин поставок иностранных самолетов в обмен на заказ российской техники?
- Схема эта обсуждается, но еще не готова. Мне трудно сказать, когда она будет материализована и будет ли она материализована вообще в обозримом будущем. Есть объективные сложности, например, с таможенным законодательством, которое запрещает предоставлять таможенные преференции отдельным структурам, даже если это государственная лизинговая компания. Поэтому индивидуальных льгот ИФК получить не сможет. Во-первых, в условиях кризиса резко уменьшается потребность авиакомпаний в новой технике вообще, в том числе и зарубежного производства, сейчас все перевозчики пересматривают свои планы. Во-вторых, правительство должно быть крайне осторожным в предоставлении таможенных льгот, это стоит делать только в тех случаях, если они очень жестко связаны с закупкой отечественной техники.
Как вы помните, у нас уже был опыт, когда "Аэрофлот" подписал инвестсоглашение с обязательствами по приобретению российской техники, и мы десять лет судились по этому поводу. За это время "Аэрофлот" так и не купил ни одного самолета российского производства. С нашей точки зрения, неправильно, когда государственная компания, получающая "пролетные" по $300 млн в год, использующая налоговые льготы и занимающая лидирующие позиции на рынке международных перевозок, полностью проигнорировала интересы нашей промышленности.
- Может быть, просто авиакомпании не заинтересованы покупать российскую технику?
- Конечно, каждая авиакомпания занимается своим бизнесом и покупает только те самолеты, которые ей нужны. Заставить кого-то купить машину, даже если это на 100% государственная компания, практически невозможно. Наш опыт показывает, что с частной компанией можно гораздо быстрее найти контакт, если дать хорошее предложение. Все люди умеют считать деньги и понимают, что такое бизнес. Мы работаем с частной компанией Red Wings и понимаем, что должны сделать все для того, чтобы она была успешной. "Полет", недавно купивший у нас грузовые Ил-96, тоже частная компания. В то же время у нас прекрасные отношения с государственной "Владивосток Авиа". Форма собственности имеет свое значение с точки зрения мотивации, но эффективный менеджер может быть и в государственной компании. Все дело в продукте, который мы предлагаем своим заказчикам.
- О намерении закупить российскую технику заявила еще одна госкомпания - "Росавиа". Ведете ли вы с ней переговоры?
- Мы встречаемся со всеми авиакомпаниями будущего альянса - и с руководством "Росавиа", и с представителями "Ростехнологий". По нашим оценкам, этой компании потребуется 50-60 самолетов российского производства. Что там скрывать, продукция "Ростехнологий" установлена на всех наших самолетах - Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Прежде всего, это системы авионики, гидравлики, электрики, доля этих комплектующих в общей стоимости самолета достигает 40%. Здесь очевидна и наша заинтересованность в том, чтобы предлагаемые к продаже самолеты вписывались в потребности создаваемой компании. Если мы найдем это счастливое сочетание, то они загрузят свои заводы, а мы сможем обеспечить сбыт своих самолетов. Это то, что называется по-английски win-win. Мне сложно сказать, как быстро сможет организоваться этот альянс как единая авиакомпания, пока это только проект.
- ОАК планирует продать акции лизинговых компаний, чтобы не ухудшать свой финансовый результат. Как вы к этому относитесь?
- Хочу сразу сказать, что наш финансовый результат не ухудшает показатели ОАК, здесь дело в другом. Поскольку лизинговая компания находится в собственности ОАК, то получается, что корпорация продает самолеты как бы сама себе. С позиции капитализации производителя это, кончено, плохо. Кроме того, лизинг - это особый бизнес: у нас очень велика доля заемного финансирования, растянутого на 10-15 лет, что существенно увеличивает кредитную нагрузку на консолидированный баланс производителя. Редко, но такие случаи есть в мировой практике. В частности, у Boeing есть Boeing Capital, General Electrics имеет собственную лизинговую компанию GECAS, но основная масса лизинговых компаний существуют отдельно от производителя. При проведении IPO, конечно, было бы разумно и целесообразно разделить эти два бизнеса, но на сегодняшний день в условиях кризиса, я считаю, это не главное.
Сейчас нужно обеспечить сбыт самолетов и загрузку заводов, а для этого целесообразно сохранить то партнерство, которое сложилось у нас с промышленностью. Если же мы встанем по разные стороны баррикад, то лизинговая компания вообще перестанет покупать самолеты: в условиях падающего рынка лизинговые компании, работающие как чисто финансовые структуры или как дочерние предприятия банков, будут стараться минимизировать риски и отказываться от закупки новых самолетов. После того как кризис будет преодолен и снова появятся рынки капитала, можно будет говорить об IPO, тогда можно будет подумать и об отделении лизинговых компаний от ОАК.
- Одна из мотиваций продажи контрольного пакета ИФК ВЭБу была в том, что в результате вы будете ближе к столь необходимым сегодня кредитным ресурсам...
- ВЭБ и так является нашим крупным акционером, и мы работаем со всеми крупными банками. Передача или продажа контроля над лизинговой компанией банку проблему доступа к финансированию не решит, потому что она носит системный характер. Если рынка долгосрочного капитала нет, то его нет ни у кого. Сейчас во всем мире рынки капитала серьезно уменьшились: если раньше авиационным бизнесом занималось 50 крупных банков, то сейчас им занимается всего пять-семь.
- Как вам работается в этих условиях?
- Тяжело. Долгосрочное кредитование - самая большая головная боль для нас и, думаю, для всех, кто занимается лизингом воздушных судов и промышленного оборудования. Если еще в августе прошлого года мы получали кредиты от Сбербанка, то сегодня это стало чрезвычайно сложно. Сейчас мы пока получаем двухлетние кредиты, которые, конечно, для целей лизинга мало подходят, ведем переговоры с правительством о предоставлении государственных гарантий, которые позволят снять часть рисков с банков. Кроме того, работаем с ОАК и ВЭБом по выработке новых подходов к финансированию самолетов путем предоставления гарантии остаточной стоимости, чтобы существенно улучшить ликвидность залогов и тем самым решить главную проблему банков. Конечно же, делу отнюдь не помогло банкротство авиакомпании AiRUnion. Весь прошлый год мы были заняты изъятием своих самолетов из этой компании. Это существенно подорвало доверие банков к нашим авиакомпаниям. Мы видим, что снижаются объемы перевозок пассажиров и грузов и на регулярных маршрутах, и на чартерных, но тем не менее кризис имеет и свои плюсы. Девальвация рубля существенно помогает отрасли и промышленности в целом.
- Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?
- Мы говорим с правительством об объемах около 70 млрд руб. поддержки в течение ближайших четырех лет. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна,- около 30 млрд руб. под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям - около 20 млрд руб. и еще около 20 млрд руб. прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов. В наших программах уже используются две формы господдержки. Постановление правительства N 466 предполагает субсидирование лизинговых платежей, этим пользуются авиакомпании - наши заказчики. Сами мы используем постановление N 90 и получаем субсидии по компенсации процентных ставок по кредитам на строительство и лизинг самолетов. К сожалению, сейчас эта льгота применяется не очень активно, потому что кредитование только начинается.
- Что вы будете делать, если гарантий не будет?
- Госгарантии - вещь полезная и необходимая в период кризиса. Я думаю, что мы и без них бы справились, но этот вопрос очень важен для банков - наших главных кредиторов. Они не чувствуют уверенности в авиакомпаниях, поэтому просят хотя бы частично закрыть их риски. Думаю, что это справедливо, тем более что в этом вопросе увязано сразу несколько отраслей - и транспорт, и промышленность. В случае отсутствия государственных гарантий мы будем обращаться к нашим акционерам - ОАК и ВЭБу - с просьбой о предоставлении поручительств по кредитам, например в форме гарантии остаточной стоимости поставляемых самолетов. И такие проработки уже ведутся.
- Не пропал ли интерес у НРК оставаться частным акционером ИФК?
- Это вопрос к ним. Частные акционеры всегда принимают решения, сообразные их мотивации. Думаю, как все нормальные люди, если им будет неинтересно, они продадут свою долю в любой момент. Мне сложно сказать, какие у них решения на этот счет, периодически переговоры о продаже доли НРК в ИФК ведутся. С другой стороны, они активно участвуют в жизни компании, НРБ постоянно нас кредитует, мы чувствуем их заинтересованность в эффективной работе. Принадлежащая НРК Red Wings - один из наших крупнейших заказчиков на Ту-204.
- Red Wings уже заключила новый контракт на девять самолетов?
- Сейчас мы заканчиваем исполнение существующего контракта, ведем переговоры по заключению нового. Надеемся, что в ближайшее время он будет подписан.
- Не продадите собственные акции ИФК?
- Пока ко мне никаких предложений не поступало.
- Один из главных недостатков российской авиатехники - отсутствие сервисного и послепродажного обслуживания. Как решается эта проблема?
- Мы поставили эту задачу перед собой еще в самом начале пути и создали специализированную структуру "ИФК-Техник", которая занимается этим вопросом. Конечно, это не функция лизинговых компаний, и обычно они этим специально не занимаются. Эта часть бизнеса традиционно принадлежит поставщикам. Но мы были вынуждены этим заниматься, потому что у нас не покупали самолеты и вообще отказывались разговаривать. В идеале за это должна отвечать промышленность. Но мы понимали, что у авиапрома не было людей, не было денег, поэтому взяли это на себя. Сейчас у ОАК появились и люди, и деньги, и мы все больше перераспределяем эту нагрузку на ОАК. Но что-то оставляем за собой, где у нас достаточно серьезная компетенция, например в послепродажном обслуживании, в подготовке кадров, кастомизации самолетов - приспособлении самолетов к требованиям заказчиков. Мы одними из первых создали в России компетенцию по самолетам VIP-класса (нами продано несколько таких машин на Кубу и управлению делами президента России). Это часть нашего ноу-хау, на создание которого мы потратили много лет, которым очень дорожим и которое очень ценят клиенты.
Рубцов Александр Иванович
Родился 3 января 1958 года в Москве. В 1980 году закончил факультет международных экономических отношений МГИМО, там же преподавал с 1983 по 1985 год. В 1985 году стал замгендиректора всесоюзного объединения ГКНТ "Внештехника", в 1988 году возглавил советско-финское СП "Внешконсульт". С 1997 по 1999 год был начальником управления корпоративных финансов, заместителем председателя правления Национального резервного банка. С 1999 года - гендиректор ОАО "Ильюшин Финанс Ко", с 2008 года - член правления ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Кандидат экономических наук, женат, воспитывает двух дочерей. Увлекается охотой и автомобильным ралли.
ОАО "Ильюшин Финанс Ко"
Лизинговая компания, созданная в марте 1999 года для продажи и продвижения на российском и зарубежных рынках самолетов отечественного производства - Ил-96, Ту-204, Ан-148 и их модификаций. Акционеры компании - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (31,09%), Росимущество (17,31%), Внешэкономбанк (21,39%), Национальный резервный банк (25,83%), ОАО "Авиационный комплекс им. Ильюшина (1,24%), а также физические лица (3,14%). Выручка компании за 2008 год составила 3,053 млрд руб., операционная прибыль - 797 млн руб., чистый убыток - 744 млн руб.
Алексей Екимовский
