Новый российский транспортник будет побеждать экономичностью
Значительная часть нашей военно-транспортной авиации – это Ан-26 еще советского производства, которое по превратности судьбы оказалось в другом государстве. То, что 120 Ан устареют и рано или поздно потребуют замены, было очевидно давно. Минобороны озаботилось этой проблемой еще в начале 2000-х, поручив разработку новой платформы Ил-112В Авиационному комплексу имени Ильюшина.
Потребность стран Содружества в самолетах такого рода тогда оценивалась сотнями единиц, включая и военные, и гражданские модификации.
“ Грузоподъемность надо увеличить до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль "Тигр" ”
Кто там кого подвел – сложно сказать: то ли Минобороны, которое выделяло финансирование кусками, то ли АК имени Ильюшина, но дата первого полета неоднократно переносилась и к концу первого десятилетия проект встал на стоп. Тогда Минобороны всерьез предполагало использовать производственные мощности, оказавшиеся в соседнем государстве, и делало ставку на проект Ан-140. Понять можно – жаль бросать производственные цепочки, выкованные народом еще в СССР. Международную кооперацию ведь никто не отменял ("На рынках ждут дипломатов"). Но у декоммунизаторов были другие виды на взаимоотношения с Россией, и в начале 2013-го работа над Ил-112В продолжилась. Окончательно зеленый свет проекту зажег 2014 год.
С тех пор АK имени Ильюшина топталось на месте – сроки первого полета не раз откладывались, пока за Ил в качестве кризис-менеджера не взялся в 2017 году младший Рогозин. Хорошо организованные, наши инженеры и конструкторы способны на многое, и этой весной надежда транспортной авиации поднялась в небо.
Сравнивать новый Ил с советским Ан-26 бессмысленно да и не к чести наших талантливых авиаконструкторов. Было бы странно в 2019 году создать что-то похожее на самолет конца 60-х. Сравнивать нужно с современниками.
Ил-112В – каким он должен стать
Наш самолет должен поднимать от земли пять тысяч килограммов груза или брать на борт 44 бойца в полном обмундировании с оружием и парашютами. И то, и другое полагается доставить на расстояние 1200 километров с крейсерской скоростью 450–500 километров в час. Меньший груз – 3,5 тонны – на 2400 километров.
Ил легко взмывает с грунтовой взлетной полосы, на разбег ему нужно 870 метров, а на посадку – 600.
Сильная сторона нашего самолета – два очень экономичных двигателя ТВ7-117СТ мощностью 3100 лошадиных сил производства "ОДК-Климов". На час полета расходуется всего 500 литров топлива. Экономичность – это не только деньги, а еще и вопрос снабжения, который встает тем острее, чем масштабнее военный конфликт.
Имеется рампа, позволяющая легко загружать и разгружать самолет, завозить технику, быстро десантироваться.
Для защиты используется комплекс обороны Л-370 "Витебск" – он способен подавлять помехами радары обнаружения и наведения противника, а также сводить с ума головки самонаведения запущенных ракет, по две штуки за раз. Использует как пассивные помехи, так и активные средства защиты.
Кроме того, на самолете стоит совершенно новая авионика со специальными средствами связи. Эти системы только для наших военных, не предназначены для экспорта и гражданской версии.
Хороший самолет, что тут скажешь, но давайте посмотрим на весь модельный ряд.
Xian MA60
На Ил похож, слегка опережая его по некоторым характеристикам, китайский Xian MA60, но это глубокая модернизация советского же Ан-24 со всеми вытекающими, такими как отсутствие рампы и гораздо более высокие требования к взлетно-посадочной полосе. Так что российскому самолету не конкурент.
Ан-140Т
У этого самолета при множестве достоинств есть два недостатка, которые закрывают диалог о его конкуренции с Ил-112В. Во-первых, у Ан довольно слабые двигатели. При мощности 1750 лошадиных сил они расходуют 683 литра в час. Кроме того, частые поломки, нарекания высказывала еще авиакомпания "Якутия", когда эксплуатировала пассажирскую версию. Во-вторых, 36 десантников – это все же несерьезно. Считай – на целое отделение меньше. Но рампа именно у Ан-140Т есть.
CASA C-295
Испанский C-295 – совсем другое дело. При схожих с Ил размерах он берет на борт 48 десятников, а солдат без экипировки, по заявлению производителя, – аж 75 человек. Рекордсмен в своем классе.
У C-295 есть интересная способность – летать с открытой рампой для большей вместимости трюма.
В открытых источниках указывается полезная нагрузка "испанца" – 9,25 тонны. Если учесть, что на перелет нужно взять 2,3–2,8 тонны топлива, получается грузоподъемность 6,5 тонны или около того. С таким весом самолет одолевает 1350 километров, крейсерская скорость – 450–500 километров в час.
При этом он довольно неприхотлив, использует взлетно-посадочные полосы класса CBR-2 (очень низкая прочность) и хуже. Сложно сказать, насколько Ил лучше в этом плане, но на разбег и посадку "испанец" просит полосу покороче – 670 и 340 метров соответственно.
Устанавливаемые на C-295 системы защиты уступают Л-370 "Витебск" – похоже, что они включают только пассивные помехи и станцию обнаружения облучения.
Противник достойный – при схожих показателях перелета и скорости хорошая вместимость и большая грузоподъемность.
Alenia C-27 Spartan
Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их "Спартанец" выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.
Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.
Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.
Либо "Спартанец" где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.
Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках "Спартанца" верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.
C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько "Спартанец" уступает в этом Ил, сказать сложно.
Система защиты "итальянца" включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 "Витебск".
Что-то пошло не так
Ил-112В пока недотягивает до требований Минобороны по грузоподъемности. Поговаривают, что его центр тяжести получился не там, где хотелось бы, для исправления ситуации пришлось утяжелить нос. В результате пострадала грузоподъемность. Теперь, когда самолет взлетел, тем самым доказав жизнеспособность проекта, задача конструкторов – облегчить самолет. На это у них есть восемь – десять месяцев.
Фото: Михаил Грибовский (ЛИИ)
В начале апреля Алексей Рогозин покинул должности вице-президента ОАК по транспортной авиации и генерального директора АК имени Ильюшина. Сам он отставку не прокомментировал, но в прессе эту ситуацию восприняли негативно и, как обычно, связали с внутриполитическими интригами.
На самом деле правильный вопрос здесь только один: достаточно ли Рогозин-младший отладил систему работы, чтобы АК имени Ильюшина смогло довести самолет до ума в срок.
Конкурировать можем
Ил-112В среди своих настоящих конкурентов не выделяется ни грузоподъемностью, ни дальностью перелета. Его сильная сторона – экономичность, что конкретно для нашей страны имеет значение.
Для сравнения: двигатель испанского C-295 PW127G требует отправки в мастерскую через 10 тысяч часов полетов, при этом "жрет" почти 700 литров за час полета. Наши ТВ7-117СТ идут на капитальный ремонт через 45 тысяч часов и "кушают" 500 литров в час.
Задел хороший, но работать, конечно, есть над чем. Грузоподъемность надо увеличить хотя бы до 5,5 тонны, чтобы принимать на борт бронеавтомобиль "Тигр" (ГАЗ-233014) весом 5,3 тонны, по габаритам он должен проходить. Да и вообще нет предела совершенству.
Что касается выхода на экспорт, тут у нас еще одно преимущество – стоимость. Конечно, пока неизвестно, во сколько будут обходиться Ил, но несколько лет назад звучала цифра один миллиард. По нынешнему курсу – это 13 миллионов евро. Для сравнения: испанские CASA C-295 продают по 22 миллиона долларов за штуку, а итальянские C-27 Spartan Марокко покупают за 32 миллиона евро.
Так что у Ил-112В есть все необходимое для взлета. Осталось освоить серийное производство.
Сергей Черкасов
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 14 (777) за 16 апреля 2019 года
