Рассуждая пару номеров назад о будущем и настоящем гражданской авиации, мы говорили только о самолетах. Однако все могло сложиться иначе, не случись в мае 1937 года знаменитая катастрофа дирижабля "Гинденбург". Впрочем, кажется, эти летательные аппараты готовы вернуться...
К возвращению дирижаблей из небытия есть несколько предпосылок, о которых рассказал вице-президент по внешнеэкономической деятельности компании "Авгуръ - РосАэроСистемы" Михаил Талесников.
"Гинденбург" со товарищи заполнялся взрывоопасным водородом - негорючий гелий в тридцатые годы был слишком дорог. С тех пор этот инертный газ заметно подешевел, и, как следствие, дирижабли стали самыми безопасными из летательных аппаратов. Для самолетов и вертолетов выход из строя силовой установки почти всегда оборачивается трагедией, тогда как дирижабль с отказавшим двигателем просто переходит в иной режим полета. Да, это аварийный режим, при котором аппарат теряет часть управляемости, тем не менее у пилотов есть несколько часов, чтобы безопасно сесть на землю. Даже если на дирижабле отказали все технические средства, его можно посадить с помощью механики, как воздушный шар.
Преимущество дирижабля еще и в том, что он держится в воздухе "даром" - за счет архимедовой силы. У дирижабля меньше расход топлива, меньше стоимость летного часа, ниже уровень загрязнения окружающей среды. "Мы считаем, - говорит Талесников, - что дирижабли даже в том виде, какими они были в тридцатые годы прошлого века, были успешным транспортом". Есть, правда, существенные оговорки.
Для регулярных полетов множества аппаратов необходима развернутая наземная инфраструктура. "Чтобы дирижабль приземлился, - объясняет Талесников, - требуются причальная мачта и наземная принимающая команда, а это десятки людей". Все это есть для самолетов, а сторонникам транспортного сообщения посредством дирижаблей пришлось бы все возводить почти с нуля, за что вряд ли кто-то возьмется.
Однако главный недостаток дирижабля, по мнению Талесникова, заключается в его зависимости от загрузки. Аппарат грузоподъемностью десять тонн, отдавший получателю груз, начинает безудержно тащить вверх, ведь до разгрузки десять тонн уравновешивали силу Архимеда. "Боролись с этим в классических дирижаблях только одним способом: брали на борт балласт, - говорит Талесников. - Но чтобы взять на борт балласт (как правило, воду), нужна, опять же, оборудованная площадка с возможностью эту воду закачать. А если мы везем груз на Крайний Север, где таких условий нет?"
Еще одно слабое место - большие размеры аппаратов. У дирижаблей солидная парусность и, как следствие, серьезные ограничения по допустимым погодным условиям эксплуатации. "В воздухе аппарат себя чувствует хорошо, - говорит Талесников, - а вот у земли начинаются сложности". Если дирижабль находится у причальной мачты, сильный ветер требует заводить его в эллинг, который, опять-таки, должен быть заранее построен.
Тем не менее потребность в аппарате с вертикальным взлетом и посадкой остается, как остается и потребность в перевозке тяжелых грузов на большие расстояния. Талесников рассказал о совместном (с представителями заказчиков, работающих на Крайнем Севере) анализе некоторых типичных процедур, связанных с доставкой грузов. "Скажем, покупают они в Европе большой сложный агрегат. Его нужно частично разобрать, иначе он не влезет ни в один самолет. Затем груз доставляется по воздуху до северного порта. В порту идет перевалка, перегрузка, ожидание на складе. Далее - по северному морскому пути до заполярной железной дороги. Снова перевалка, перегрузка, ожидание на складе. Дожидаются зимника, везут, доставляют автомобилем, минуя все те же этапы, на место, где агрегат нужно еще собрать. Транспортный цикл занимает до полутора лет!" Талесников уверяет, что у его компании есть разработка, которая эти полтора года может превратить в два дня.
Гала-представление
"Мы придумали своего рода гибрид, найдя золотую середину. Уже создана уменьшенная модель, ее даже продули в аэродинамической трубе". Новинка, получившая рабочее название ГАЛА (гибридный аэростатический летательный аппарат), во многом будет избавлена от "врожденных болезней" дирижаблей.
Современный дирижабль, в том числе и с жестким каркасом, теоретически может сесть непосредственно на землю, но если его не завести в эллинг, даже легкий ветерок способен сорвать его с "прикола". Именно поэтому нужна мачта, которая позволяет осуществлять флюгирование. ГАЛА будет иметь жесткий корпус из композитных материалов, что позволит ему вертикально опускаться на землю и выдержать любой ветер, кроме ураганного. Эллинг для ГАЛА не обязателен.
В нежестком дирижабле типа авгуровского Au-30 теряется меньше двух процентов от общего объема гелия ежемесячно (в других нежестких дирижаблях потери могут быть больше). В гибридных аппаратах ГАЛА эта величина уменьшится и при экономических расчетах большого значения иметь не будет.
Наконец, конструкторы решили и проблему балласта: у аппарата будет изменяемая в широких пределах подъемная сила, а потому разгружать и загружать его можно без балласта, дирижабль сможет летать без груза.
Крейсерская скорость ГАЛА-30 составит 90-140 км/час, и при максимальной скорости он покроет без посадки две тысячи километров. Как уверяет Талесников, по стоимости перевозок такое средство уступит наземному и морскому транспорту, но окажется выгоднее любого иного способа перевозки по воздуху. Если верить прикидкам, сделанным в "Авгуре", эксплуатация одного ГАЛА-30 вместо вертолета Ми-8 ежегодно сбережет 8 млн долларов.
Разработчики видят также две пассажирские модификации ГАЛА-30: дирижабль-яхта, рассчитанный на 16-20 пассажиров, у каждого из которых будет своя каюта, с баром-рестораном, кинозалом и прогулочной палубой; и магистральный вариант на сто-двести пассажиров. Билет на транспортный дирижабль обойдется на 30-40% дешевле, чем на самолет. Ну а сам ГАЛА-30 будет стоить 20 млн. евро.5
Катастрофа "Гинденбурга"
"Гинденбург" (он же DLZ 129), самый большой в мире летательный аппарат для того времени, был впервые выведен из ангара в марте 1936 года. Этому гиганту уступают даже нынешние рекордсмены среди самолетов: и грузовой "Ан-225", и пассажирский Airbus A380 короче DLZ 129 более чем втрое.
Этот дирижабль в четверть километра длиной мог с высочайшим комфортом перевозить до семидесяти пассажиров на грандиозные расстояния: к примеру, он летал из Германии в Рио-де-Жанейро. В какой-то степени "Гинденбургу" повезло чуть больше, чем "Титанику", погибшему в первом же коммерческом рейсе. Самый крупный аппарат немецкой компании Luftschiffbau Zeppelin успел до катастрофы совершить десятки коммерческих рейсов, перевезя сотни пассажиров. Впрочем, сравнение с "Титаником" в любом случае натянуто: "Титаник" не утащил за собой на дно индустрию морских перевозок, тогда как взрыв "Гинденбурга" положил конец гражданскому дирижаблестроению.
Шестого мая 1937 года, успешно преодолев Атлантику, "Гинденбург" попытался сесть на базе Лейкхерст, однако взорвался во время приземления. Дирижабль находился на высоте в несколько десятков метров от земли, благодаря чему большинству пассажиров и членов команды удалось спастись (из 97 человек, находившихся на борту, погибло 35, и еще погиб один человек на земле). Четырьмя годами раньше рухнул в океан американский гелиевый дирижабль "Акрон" - и в той аварии жертв было вдвое больше.
Во время проектирования LZ129 тоже планировалось заполнять гелием, однако в работу конструкторских бюро вмешалась политика. В США, обладавших в те годы монополией на промышленную добычу гелия, специальным решением конгресса было запрещено продавать Германии стратегически важные ресурсы. Германия виделась потенциальным противником, а дирижабли применялись в военных целях. Немцы, вынужденные довольствоваться водородом, создавая "Гинденбург", значительно повысили требования к пожарной безопасности, но дирижабль это не спасло: после случайной искры аппарат сгорел за считанные секунды. Споры о том, что стало причиной катастрофы, идут до сих пор, однако в глазах публики дирижабли превратились в ненадежные и даже очень опасные средства передвижения. Разработки новых моделей были прекращены. Освободившуюся нишу моментально заняли вертолеты и самолеты. Сегодня дирижабли изредка используются в спортивных соревнованиях и как носители рекламы. Тем не менее сейчас в мире запущено несколько проектов, которые могут привести к возрождению дирижабля как средства перевозки грузов и пассажиров.
В 1938 году эта же компания завершила строительство несколько большего по размерам LZ 130, но он так и не успел полетать с пассажирами - рейсы дирижаблей были в Германии уже запрещены.
Практический гигантизм
Большие дирижабли гораздо выгоднее, чем большие самолеты, так как подъемная сила аппаратов легче воздуха напрямую зависит от их объема. Поэтому кроме ГАЛА-30 существует проект ГАЛА-100. Этот монстр длиною уже в пол-"Гинденбурга", а там, глядишь, появится и рекордсмен.
До воплощения этих идей в жизнь еще далеко. Разработку грузового ГАЛА-30 специалисты "Авгура" оценивают почти в миллиард рублей, которых пока нет. На нынешних арендуемых мощностях компания может выпускать лишь несколько дирижаблей в год. "Авгуръ" лоббирует создание промышленного производства, куда готов войти с эксклюзивным правом разработчика, подразумевающим небольшие отчисления с каждого аппарата. "Если вложить 50-60 млн. евро в создание завода, - говорит Талесников, - можно будет выпускать несколько десятков аппаратов в год. По нашим данным, уже сегодня заказчики готовы купить десятки таких машин. Если мы получим необходимое финансирование, к 2013 году аппараты ГАЛА могут быть сертифицированы, и можно будет приступать к их серийному выпуску". По оценкам "Авгура", стране нужно больше тысячи таких аппаратов.
Если дирижабли вернутся - даже в большом количестве, - ни вертолетов, ни самолетов они, конечно, не вытеснят. Но пассажирам можно будет выбирать между быстрым и медленным транспортом, летящим в поднебесье.
Идем на рекорд
Дирижабль мягкой конструкции Au30 является самым большим из серийно выпускаемых в мире. Кроме того, это лучший из всех дирижаблей по летным характеристикам и конструктивным решениям. К примеру, у этого аппарата есть полноценный автопилот. Создав Au30, "Авгуръ", по мнению Михаила Талесникова, подошел к максимальному размеру мягких дирижаблей. Именно этот аппарат на маршруте Санкт-Петербург - Киржач в сентябре прошлого года установил мировой рекорд дальности - 626,1 км. Предыдущий официальный рекорд для дирижаблей с объемом от трех до шести тысяч кубометров принадлежал британскому GA42 25 (374,7 км, октябрь 1990 г.). Командовал экипажем Au30 мастер спорта Леонид Тюхтяев, в "наземной" жизни - председатель совета директоров "СБ Банка". Он с друзьями затеял проект "Русская фабрика рекордов", название которого и старается оправдать всеми силами. Тюхтяев увлекся воздухоплаванием в 1996 году. Теперь у него есть и свой воздушный шар, и свой дирижабль, и несколько национальных и мировых достижений.
Сколько стоит шар, дирижабль?
- Шар - примерно 50 тысяч евро, дирижабль - 100 тысяч. Это не слишком дорого по сравнению с яхтой, вертолетом или самолетом.
- Легко ли вам далось сентябрьское достижение?
- В этом проекте было задействовано человек тридцать, большая часть которых обслуживала полет на земле. Я был командиром экипажа и одним из четырех пилотов, но моя роль в пилотировании была практически нулевая: дирижабль вели профессионалы. Полет начали готовить с прошлой зимы. Понадобилась реконструировать дирижабль и заменить в нем гелий. Это довольно дорого, а лишних денег у спонсоров нет. Потом сроки. Сначала хотели приурочить полет к 9 Мая. Не успели. Все лето по разным причинам полет откладывался, а потом лето кончилось. Погода стала портиться, и в итоге мы с ней не угадали вовсе. Приходилось лететь очень низко, чтобы не попасть в облака и избежать обледенения. Рассчитывали на попутный ветер при обратном перелете из Питера, но ветер был преимущественно боковым и больше мешал, чем помогал.
- Наверняка приходилось договариваться с авиационными властями?
- Да, это делала фирма-эксплуатант, которая владеет аппаратом. Мы хоть и выбрали примерный маршрут следования, но, как и любое воздушное судно, следовали в выделенном коридоре. Более того, официальный статус полета - одно из условий регистрации мирового рекорда.
- Что вы получили от этого полета?
- Опыт. Ну и собственное тщеславие накормил на месяц-другой. Без тщеславия никак, в любых соревнованиях - это неизменная движущая сила. А если спрашивать себя "а зачем это надо?", то навсегда останешься на земле.
Тщеславие очень быстро снова проголодалось. Несколько недель спустя после нашего разговора, в начале февраля, Леонид Тюхтяев предпринял еще одну попытку установить мировой рекорд дальности, на сей раз в классе одноместных тепловых дирижаблей малого объема. Рекорд установить удалось, хотя и не без мелких нарушений, которые могут стать причиной отказа в регистрации достижения. Вдобавок Леонид выжег весь газ в баллонах, и пришлось садиться на лесной массив, после чего спускаться по дереву с высоты пятнадцать метров. Дирижабль "Беспощадный" сильно не пострадал, что позволило на нем же 24 февраля обновить и рекорд продолжительности полета.
Александр Бумагин
