Будут ли решены застарелые проблемы отечественной военно-транспортной авиации
Недалек тот день, когда в нашей стране создастся парадоксальная ситуация в сфере грузовых перевозок. После ухода "на пенсию" самолетов Ан-12 и Ан-26 образуется огромная грузовая ниша в 52 т в авиатранспортной системе страны, поскольку единственными военно-транспортными самолетами (ВТС) останутся лишь тяжелые Ил-76МД/МД-90 и Ан-124. Заполнить ее планировалось путем создания легкого (Ил-112В) и среднего (Ил-276) ВТС. Однако последний из них – это наше очень далекое будущее. Впрочем, наконец-то в небо поднялся Ил-112В. И хотя, конечно, всех проблем отечественной военно-транспортной авиации он не решит, но хоть одну брешь он да закроет.
И здесь самое время отрезвить самых активных авторов, утверждающих, что Ил-112В якобы всего лишь копия самолета С-27J "Спартан". Иначе как глупостью такие утверждения назвать нельзя. Сегодня в мире чистым копированием авиатехники уже не занимаются даже китайцы, а внешнее сходство двух машин – это не что иное, как результат решения близких задач, сформулированных заказчиком.
Эволюция проекта Ил-112В довольно четко прослеживается с момента первых сообщений о нем, появившихся почти 30 лет назад. Впрочем, в итоге многолетней работы основные расчетные параметры машины по сравнению с ее первыми вариантами ухудшились. Так, грузоподъемность Ил-112В снизилась на 1000 кг, максимальная крейсерская скорость – на 50 км/ч, а о дальности полета и говорить не приходится.
Естественно, на это тут же обратили внимание американцы. Сравнивая Ил-112В с украинским Ан-140, они поспешили подчеркнуть недостатки первого и "великолепие" второго, забыв о том, что это совершенно разные машины. Первая из них – грузовая с рампой, а вторая – пассажирская. И даже если рассматривать конвертируемый транспортно-пассажирский вариант Ан-140Т с боковой грузовой дверью, то преимущества в скорости, дальности и грузоподъемности все равно будут на стороне украинского самолета. Почему?
Дело в том, что все эти параметры в первую очередь связаны с аэродинамикой самолета. Достаточно сказать, что площадь миделевого сечения фюзеляжа Ил-112В заметно выше, чем у Ан-140. То же можно сказать и о коэффициенте лобового сопротивления фюзеляжа с хвостовым грузовым люком рампового типа. Так что аэродинамическое качество "вылизанного" Ан-140 в любом случае будет выше, чем у Ил-112В, а это и потребная мощность силовой установки, и скорость, и дальность полета. Большие габариты фюзеляжа Ил-112В связаны, как следует из рекламно-информационных материалов разработчика, с требованием военных перевозить бронеавтомобиль "Тигр". Но если аналогичные требования предъявить к Ан-140, то получим примерно такие же характеристики, как у Ил-112В.
При этом следует понимать, что украинские двигатели, стоящие на Ан-140, более тяжелые и менее экономичные по сравнению с двигателями ТВ7-117СТ, примененными на Ил-112В. Удлинение крыла "Ана" выше, чем на "Иле", что обеспечивает первому почти на 100 км большую дальность, компенсируя тем самым повышенный расход топлива устаревшими двигателями.
Сравнение самолетов Ан-140 и итальянского G.222 с Ил-112В показывает, что их удельные характеристики, за исключением весовой отдачи по планеру, близки. А это свидетельствует о том, что "Ил" перетяжелен и что следует искать пути его облегчения. Задача эта – не из простых. Впрочем, всесторонние статические испытания второго опытного образца Ил-112В (0102) в ЦАГИ покажут, насколько прав автор.
В противном случае, чтобы привести летные данные "Ила" в соответствие с требованиями заказчика, потребуются новые более мощные турбовинтовые двигатели, а их в стране на данный момент нет. Правда, нельзя исключать возможность со временем увеличения ресурса ТВ7-117СТ при его работе на повышенном режиме. Есть, конечно, еще один вариант – применить на "Иле" перспективные двигатели ВК-3500, правда, в задросселированном виде. Но в каком состоянии находится этот проект, неизвестно.
Полагаю, что "ильюшинцы" все это прекрасно осознают, но руки их связаны необходимостью быстрейшего завершения проекта и оправданием вложенных в него средств.
Остается надеяться, что в ходе летных испытаний опытных экземпляров Ил-112В будут определены направления совершенствования самолета, что сделает его привлекательным и для авиакомпаний. Говорить же о будущем машины пока рано, да и главный заказчик, российские Воздушно-космические силы, пока, как сообщается, согласовал постройку лишь двух экземпляров.
Подводя итог сказанному, надо отметить, что стране самолет данного класса крайне необходим и наша общая задача заключается в том, чтобы оказывать самолетостроителям посильную поддержку. Но и акционерные общества, и правительство РФ не должны забывать, что лозунг "Кадры решают все" (проектанты, а не эффективные менеджеры) не ушел в прошлое. При этом, если у разработчика нет полной уверенности в реализации своих проектов, не следует их преждевременно и слишком активно афишировать, а тем более указывать, как потом выясняется, не реальные сроки создания машин. Как говорится, всему свое время.
Николай Якубович
Николай Васильевич Якубович – авиационный инженер, историк авиации.