Алексей Рахманов – о гонке за ресурсами Мирового океана и нормах ГТО
В строительстве флота для высоких широт Россия обладает самыми передовыми технологиями и уникальными компетенциями. Первый в мире атомный ледокол передан Министерству морского флота СССР 60 лет назад – 3 декабря 1959 года. С 1960-го в составе Мурманского морского пароходства вышел на первую вахту ("Мечта полярника"). За 30 лет трудовой биографии "Ленин" прошел в общей сложности 654 тысячи миль, из них во льдах – 563,6 тысячи, провел через арктические льды 3741 судно. Дедушка атомного ледокольного флота продолжает службу как музей. За последние годы большинство предприятий ОПК так обновили основные фонды и укрепили кадры, что в случае их переориентации на выпуск гражданской продукции в России мог бы начаться ощутимый промышленный рост. Однако международная обстановка оставляет желать лучшего, российскому флоту нужны корабли и подводные лодки. Значит ли это, что диверсификация судпрома откладывается до лучших времен? О положении дел в отрасли "Военно-промышленному курьеру" рассказал президент АО "ОСК" Алексей Рахманов.
– Алексей Львович, как выполняется указание президента добиться к 2030 году паритета выручки предприятий ОПК от военной и гражданской продукции? В судостроительной отрасли происходят какие-то подвижки?
– Необходимость курса на диверсификацию была понятна давно. Военный заказ цикличен: если есть пик, значит, будет и спад. И мы должны быть готовы к этому. Именно поэтому ОСК ведет непрерывный мониторинг рынка, стремится освоить производство максимально широкой линейки судов, которые востребованы сейчас и в планируемой перспективе. Это могут быть и простейшие сухогрузы, и высокотехнологичные изделия: ледоколы, шельфовая техника, плавучие электростанции.
“ Для рыболовецкого флота мы уже готовы предложить суда, которые дешевле норвежских и не дороже хорватски ”
В отрасли происходят по-настоящему тектонические сдвиги. В прошлом сугубо военные верфи учатся строить круизные, рыболовные и многие другие типы судов. Скажем, в марте состоится закладка уникальной ледостойкой платформы "Северный полюс" для Росгеологии, за строительство которой отвечают Адмиралтейские верфи. "Янтарь" и Северная верфь загружены заказами на рыболовецкие траулеры и сейнеры. Средне-Невский завод, известный своими инновационными немагнитными тральщиками, построил из композитных материалов катамаран "Грифон" для прогулок по акватории Невы.
Могу вам сказать, что объем гражданской продукции ОСК за последние четыре года вырос в 2,5 раза и достиг сегодня 57 миллиардов рублей. Это 15,6 процента от общей выручки корпорации в прошлом году. В нынешнем ожидаем уже 17 процентов.
– Про рыболовные суда понятно. А на что еще есть спрос у российских заказчиков?
– Мы считаем, что одним из самых перспективных как минимум 5–10 ближайших лет будет внутренний рынок танкеров, газовозов и сухогрузов. Объемы их строительства могут достигать более 50 единиц в год. Но это не тот случай, когда можно просто прийти и занять свободное место: позиции нужно отбивать у азиатских корабелов, которые пока господствуют в сегменте транспортного флота.
Специалисты знают, что гражданский рынок в разы жестче, чем военный, поэтому, планируя экспансию, необходимо, во-первых, обеспечивать строительство под заданную стоимость и в требуемые сроки, а во-вторых, предоставлять лучшие потребительские характеристики судна, иначе оно не будет конкурентоспособным.
Из этого проистекает простой вывод: чтобы стать не только на словах глобальным игроком, соревноваться с лучшими мировыми образцами (а на гражданском рынке нет другого выхода), нужно продемонстрировать и другое качество российского судостроения – как в ГТО: быстрее, выше, сильнее.
Поэтому сегодня мы формируем новую систему управления, которая обеспечивала бы развитие портфеля продуктов и услуг в гражданском судостроении. Проводим модернизацию продуктового ряда, оптимизируем линейки выпускаемой продукции, развиваем послепродажное обслуживание.
– Как воспринимают формирование новой системы управления судостроительные заводы?
– Мы живем во времена, когда способность к изменению, умение оптимизировать структуру предприятия под быстро меняющиеся условия – залог выживания. Лучше других это понимают "военные" верфи, которым необходимо принимать в расчет пики и спады гособоронзаказа.
Можно не лечить больной зуб или снимать боль заговорами, но с большой долей вероятности тебе потом просто придется его удалять, то есть последствия будут более тяжелыми. Так и с модернизацией системы управления. Можно сопротивляться новому, считать, что в прошлом было понятно и комфортно. Но это не просто не позволит твоей компании стать лидером, наоборот, приведет ее в аутсайдеры.
Надеюсь, что с руководителями верфей и КБ, практикующих подобный подход, корпорация уже рассталась.
– И что вы надеетесь получить после завершения описанной реформы?
– Я хочу видеть компанию, а точнее, холдинговую структуру, в которой технологии бережливого производства – это уже безусловный рефлекс. Где издержки на всей цепочке создания ценности максимально оптимизированы. Где проектирование и строительство судов ведутся с опорой на идеологию управления жизненным циклом и это закономерно генерирует дополнительный денежный поток. Где выработаны и внедрены организационные решения, позволяющие сократить сроки проектирования и производства новых продуктов. Это и строительство крупными насыщенными блоками, и "распределенное" КБ, и унификация модельного ряда, и многое другое.
– Какой портфель гражданских заказов сейчас у ОСК?
– Нами подписаны соглашения о намерениях по строительству 140 судов, поступили заявки еще на 75. При этом суммарный потенциальный объем внутреннего рынка в настоящее время, по оценке ОСК, составляет порядка 850 миллиардов рублей. Конечно, наша задача – взять максимум.
– Какой проект вы могли бы особо выделить?
– Я бы, безусловно, отметил наш совместный проект с Росатомом по созданию первого в мире плавучего атомного энергоблока "Академик Ломоносов", на базе которого в этом году начнется строительство электростанции в Певеке. ПЭБ сделан нашим Балтийским заводом и отбуксирован в Мурманск, где сейчас загружается ядерным топливом. В марте "Ломоносов" будет перемещен в Певек, где должен постепенно заместить мощности Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ. Станцию оснастят двумя реакторными установками, которые способны вырабатывать до 70 мегаватт электроэнергии и 50 гигакалорий в час тепла в номинальном рабочем режиме. Этого хватит, чтобы, например, обеспечить город с населением свыше 200 тысяч человек. То, что реализация такого проекта стала возможной, лучше любых слов демонстрирует возможности отечественной атомной и судостроительной отраслей.
– Иностранные компании озабочены тем, чтобы оставаться привлекательными для российских заказчиков?
– Зарубежные, в первую очередь азиатские верфи привлекают заказчиков ценой. Нам пока не так просто состязаться с ними по этому параметру, хотя, скажем, в части строительства рыболовецкого флота мы уже готовы предложить суда, которые дешевле норвежских и не дороже хорватских. Стремимся освоить и ряд других направлений.
Но, напомню, президент Владимир Путин поставил задачу не только отечественным корабелам. Он сказал, что российские судовладельцы должны иметь в виду: при равных составляющих заказывать надо на отечественных верфях, а не обеспечивать налогооблагаемой базой заграницу.
– Представители вашей отрасли не раз говорили, что гражданский флот у нас старый, вот-вот начнет сыпаться. ОСК готова в короткие сроки заместить суда, подлежащие списанию?
– Гражданский флот у нас в самом деле немолод. Из 11 тысяч судов, стоящих на учете в регистре, около трети старше 40 лет. По нашим подсчетам, до 2030 года потребуется заменить порядка тысячи судов "река-море". Но чтобы такая перспектива стала реальностью, одних наших усилий мало. Нужен комплекс механизмов государственной поддержки отрасли. Уже работают утилизационный грант и "квоты под киль", другие механизмы, необходимость которых мы отстаивали вместе с коллегами по Союзмашу, но масштабному строительству должно способствовать продолжение программы лизинга морских и речных судов. Она прекрасно себя зарекомендовала, и у нас осталось значительное число нереализованных заявок.
– Программа лизинга себя зарекомендовала… А что это значит на практике?
– C 2008 года благодаря программе нашими предприятиями были законтрактованы 53 судна стоимостью 24,96 миллиарда рублей, притом что из бюджета мы получили 14,84 миллиарда.
На самом деле эффективность работы денег, выделенных из казны, при их равном соотношении с привлекаемыми внебюджетными средствами (один на один рубль) имеет мощный накопительный итог. Скажем, при выделении в течение ближайших трех лет 105 миллиардов рублей возврат средств от строительства и эксплуатации судов в бюджет до 2030 года составит более 600 миллиардов. Это в 5,7 раза превысит затраты государства на реализацию предлагаемой программы. К тому же мы получим 459 судов общей стоимостью около 387 миллиардов рублей.
– Еще в 2016 году состоялся президиум Госсовета, где обсуждалось развитие ВВП – внутренних водных путей. В чем проблемы этого проекта?
– С точки зрения гидротехнической инфраструктуры сделано многое. Однако важный вопрос развития ВВП – это и повышение привлекательности перевозки по ним грузов. В настоящий момент мы наблюдаем признаки перехода от стабилизации объемов строительства на уровне 10–13 "транспортников" в год к поступательному росту. Возможен взрывной рост заказов, ведь в ближайшие семь лет подавляющее большинство старых судов потребует списания.
“ Рынок круизного туризма, арктического в частности, очень перспективен. Интерес к "приключенческим" путешествиям будет расти рекордными темпами ”
Но есть еще один фактор, который необходимо учитывать при разговоре о развитии ВВП, это пропускная способность гидротехнических сооружений.
В настоящий момент идет строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов. Их ввод в эксплуатацию способен повысить пропускную способность единой глубоководной системы России в 1,8 раза, до 30–33 миллионов тонн. Однако строительство гидроузлов, к сожалению, не снимет всех ограничений по пропускной способности ВВП. Дело в том, что уже в 2014 году, а он был одним из самых маловодных, пропускная способность Волго-Донского канала была превышена в пиковые периоды на 16 процентов. И сейчас общая нагрузка близка к максимальной – 15,99 миллиона тонн в 2018 году при проектной максимальной мощности 16–18 миллионов.
Это значит, что даже "расшив" одно узкое место ВВП, увеличив дедвейт судов, способных проходить по рекам, мы получим новое ограничение в виде перегруженных шлюзов и каналов, как следствие – очереди на проводку судов и задержку по времени работы.
Это серьезный вызов, ведь решение возникающей проблемы – очень затратное дело. Но откладывая его на потом, мы можем нивелировать эффект увеличения спроса и предложения на рынке перевозок по ВВП, который можно ожидать после увеличения глубины судового хода.
– В этом году отмечается 60-летие атомного ледокольного флота. "Ленин" первый в своем роде был заметным достижением советской промышленности. А что сейчас?
– Мы прочно удерживаем лидерство в этой сфере. Достаточно сказать, что Финляндия – не последняя в судостроении – инновационный двухтопливный ледокол для своего транспортного агентства заказывала у нас. ОСК обладает известными всему миру компетенциями в строительстве флота для арктических широт. И в юбилейный год мы намерены отправить на испытания ледокол проекта ЛК-60 "Арктика" – самый мощный на планете и первый в семействе подобных судов. Продолжается строительство двух его собратьев – "Урала" и "Сибири".
В это же время "Адмиралы" по заказу Росморпорта достраивают ледокол "Виктор Черномырдин" – самый большой в мире из дизель-электрических.
Предприятия корпорации строят ледокольные суда по заказам как частных транспортных и добывающих компаний, так и ВМФ.
– Есть планы развития арктического туризма. Наверное, потребуются суда соответствующего назначения?
– Проекты такого лайнера у нас есть. В свое время мы даже подписали рамочное соглашение с японской компанией Peace Boat о кругосветном судне нового экологического стандарта "Экошип".
Рынок круизного туризма, арктического в том числе, очень перспективен. Специалисты считают, что интерес к "приключенческим" путешествиям будет расти рекордными темпами. В 2017 году в круизы отправились 26,7 миллиона пассажиров, а за 2018-й, по нашим данным, уже на полтора миллиона больше. Всего через год 200-летие открытия Антарктиды. Это событие тоже прямым образом влияет на ситуацию.
Многие иностранные компании нацелились на арктический-антарктический рынок. Норвежская Vard Holdings Limited заключила контракт на проектирование и создание дизель-электрического круизного ледокола для французской круизной фирмы Ponant. В Китае заложен лайнер для полярных туров. Его спроектировала норвежская Ulstein Group, а строит China Merchants Industry Holdings.
Мы не имеем права отстать на этом стратегически важном направлении. Убежден, что у нас есть и уникальный природный, и культурно-исторический потенциал для развития круизного бизнеса, и все технологические возможности.
– В прошлом году вы совместно с Музеем Мирового океана объявили о формировании в Калининграде национального морского центра. Какая роль в этом ОСК?
– Кардинальное обновление научного флота – жизненно важная для страны задача. Только что мы обсуждали эту тему на заседании бюро Союзмаша с коллегами из Минпромторга, института имени Ширшова и многими другими. Я уже говорил, что возраст значительной части гражданского флота доходит до 40 лет, научно-исследовательских судов это тоже касается. А нам нужны не НИСы вчерашнего дня, большая часть из которых вот-вот будет списана, а принципиально новые в технологическом отношении, специально спроектированные для научной деятельности, с экономичными двигателями и современным оборудованием.
Сейчас в мире работает более 300 исследовательских судов, при этом наша доля падает, а других государств, например КНР, резко возрастает. В китайской научной флотилии уже 50 судов. Еще десять на этапах проектирования и строительства.
Гонка за ресурсами Мирового океана набирает обороты, и наша задача – не оказаться на обочине. В деле пропаганды исследований мы видим музей нашим ближайшим союзником. Со своей стороны могу сказать, что ОСК наращивает компетенции в создании высокотехнологичной техники с тем, чтобы иметь возможность удовлетворить запрос на обновление научного флота.
Заголовок газетной версии – "Морской бой с азиатскими корабелами".
Алексей Рахманов
Беседовал Алексей Казаков
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 11 (774) за 26 марта 2019 года
