ВВС Индии задумались о замене истребителей МиГ-21 еще в конце 1970-х годов. В долгосрочном плане перевооружения ("Long Term Re-Equipment Plan 1981"), который появился на свет в 1981 г., отмечалось, что истребители МиГ-21 выработают свой ресурс к середине 1990-х годов и ВВС Индии потеряют около 40% своего парка. Вначале подумывали о модернизации истребителей Gnat, но вскоре от этого пути отказались, осознав, что новые технологии позволят создать более эффективную машину.
Новый самолет, который получил скромное название LCA (Light Combat Aircraft), должен был, в первую очередь, выполнять роль истребителя ПВО. Задача поддержки наземных войск рассматривалась как второстепенная. Машина должна была обладать высокой маневренностью и иметь самую современную авионику и систему вооружения. Кроме того, самолет должен был быть "доступен по цене" для военного бюджета страны. В течение 15 лет ВВС планировали заменить все МиГ-21, перевооружив к 2000 г. 10 эскадрилий (230 истребителей). Первый полет опытной машины намечался на 1990-1991 гг.
Не столь очевидной, но не мене важной целью программы было желание дать толчок развитию национальной авиапромышленности. Сразу же после получения политической независимости Индия стремилась получить и экономическую независимость, по крайней мере, в стратегически важных областях, к коим причислялась и авиация. Поэтому появилась правительственная программа "уверенности в своих силах". Для достижения "уверенности в своих силах" программа LCA должна была решить три наиболее сложные для авиапромышленности Индии задачи: создание собственной системы электродистанционного управления самолетом, создание собственной многофункциональной РЛС, создание современного турбореактивного двигателя. Именно поэтому с самого начала программы LCA участие в ней иностранных партнеров было ограничено.
Сегодня в Индии прекрасно понимают, насколько оптимистичными были прогнозы тридцатилетней давности.
В 1955 г. корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) откликнулась на требование ВВС создать собственный многоцелевой реактивный самолет. В августе 1956 г., когда началось проектирование истребителя HF-24 Marut, в корпорации HAL было всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал конструкторского отдела насчитывал 54 сотрудника. Первый полет опытной машины состоялся 17 июня 1961 г., однако самолет начал поступать на вооружение только в 1967 г. В 1969 г. правительство Индии приняло рекомендации Комитета по аэронавтике (Aeronautics Committee) о необходимости создания собственного истребителя, пусть и с импортным двигателем, и поручило корпорации HAL заняться этим делом. Корпорация проводила исследования вплоть до 1975 г., но справиться с поставленной задачей не смогла. Теперь же Индия намеревалась создать истребитель четвертого поколения (сегодня его уже относят к поколению 4,5).
В 1983 г. научно-исследовательская организация министерства обороны DRDO (Defence Research and Development Organisation) получила разрешение начать программу создания легкого боевого самолета LCA, но только при наличии новых подходов к управлению разработкой. Поэтому правительство Индии в 1984 г. создало специальное Агентство авиационных разработок - ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачу управления программой LCA. Хотя часто истребитель LCA называют детищем корпорации HAL, на самом деле корпорация отвечает лишь за производство самолета, а разработчиком самолета является ADA. По сути своей это консорциум, объединивший свыше сотни лабораторий, промышленных предприятий и академических институтов. Формально агентство входит в состав Управления оборонных исследований и разработок DRDO. Штаб-квартира агентства расположена в Бангалоре, всего в миле от здания корпорации HAL. Кроме основной функции управления программой, ADA также отвечало за авионику самолета и разработку программного обеспечения.
Без преувеличения можно сказать, что самолет строила вся страна. Для проведения летных испытаний, разработки конструкции крыла из композиционных материалов, разработки законов управления полетом были даже созданы специальные "национальные команды", объединяющие "лучшие умы страны".
В самом начале программы ADA определило пять "критических технологий", необходимых для того чтобы спроектировать и построить истребитель полностью собственной конструкции. Две из них в итоге были успешно освоены индийской промышленностью: производство конструкционных композиционных материалов и "стеклянная" кабина. Но эти достижения остались практически незамеченными на фоне тех проблем, которые возникли на пути освоения еще трех "критических" технологий.
Индия вынуждена была обратиться за помощью к иностранным фирмам еще на этапе формирования концепции нового самолета. Доктор S.R.Valluri, первый генеральный директор программы LCA, впоследствии сказал: "Это должен был быть высокоманевренный легкий боевой самолет с относительно небольшой стоимостью. Изучение концепции нового истребителя и возможностей ее реализации, проведенные HAL и зарубежными компаниями, показали, что для выполнения требований индийских ВВС необходимы более совершенные технологии, чем те, которые существовали в Индии в начале 1980-х. Необходимость привлечения иностранных специалистов стала очевидной".
Проектирование самолета в 1985 г. поручили французской фирме Dassault Aviation, бригада специалистов которой приехала в Бангалор. Директором проекта стал доктор Kota Harinarayana. Проектные работы были закончены в сентябре 1988 г. Сложная авионика и конструкция из композиционных материалов тут же вызвали определенное беспокойство в ВВС, которые сомневались в том, что промышленность Индии в состоянии воплотить это в жизнь. Но в мае 1989 г. правительство сформировало специальный комитет, который пришел к выводу, что индийская промышленность в большинстве областей "дозрела" до реализации такого проекта. Тем не менее, было принято благоразумное решение реализовывать проект двумя стадиями.
На первой стадии для доказательства жизнеспособности программы решили построить два самолета-демонстратора (TD-1 и TD-2). После их успешных испытаний правительство Индии дало разрешение на строительство двух опытных самолетов (PV-1 и PV-2) и создание необходимой инфраструктуры. На второй стадии предполагалось построить три опытных самолета. Один из них должен был стать, по сути, первым серийным одноместным истребителем (PV-3), второй (PV-4) - первым палубным вариантом самолета, третий (PV-5) - двухместным учебно-тренировочным вариантом.
Первая фаза началась в 1990 г. и уже в середине 1991 г. HAL приступила к постройке демонстраторов. Однако разразившийся финансовый кризис затормозил работу. Правительство Индии формально "санкционировало" программу LCA, выделив на первую фазу ее реализации $630 млн. почти ровно через 10 лет после "запуска" проекта: полномасштабное финансирование работы началось только в апреле 1993 г., а к реальной работе удалось приступить только в июне.
Первый "демонстратор технологий" TD-1 был выкачен из сборочного цеха авиационного отделения корпорации HAL 17 ноября 1995 г. в присутствии премьер министра Индии P.V.Narasimha Rao.
Самолет создан по аэродинамической схеме бесхвостка с треугольным крылом и имеет "пониженную степень продольной статической устойчивости". Форма крыла, его аэродинамическая и геометрическая крутка, оптимизировались с помощью компьютеров и продувок в аэродинамических трубах. На этапе исследований для LCA рассматривалась аэродинамическая схема "утка", как и на многих современных истребителях, но, по мнению доктора Kota Harinarayana, такая схема "только увеличивает вес и ЭПР самолета". Вероятно, сказалось и влияние фирмы Dassault, "съевшей не одну собаку" на схеме "бесхвостка".
Основными материалами конструкции самолета являются алюминиевые сплавы, углепластик и титановые сплавы. Доля композиционных материалов (КМ) в конструкции составляет 45% массы планера, что стало рекордным для самолетов такого класса. Киль самолета является "монолитной" конструкцией, выполненной из трехслойных панелей, что позволило снизить трудоемкость его изготовления на 80% по сравнению с обычной традиционной конструкцией из алюминия. Использование КМ уменьшило и общее число подсборок примерно на 40% по сравнению с традиционной металлической конструкцией, сократило число крепежных элементов почти наполовину и уменьшило число отверстий приблизительно на 2000. В целом, вес пустого самолета, благодаря применению КМ, удалось снизить на 21%. Да к тому же позволило существенно уменьшить трудоемкость изготовления самолета. Для сборки одного планера сегодня необходимо семь месяцев, а сборка металлической конструкции занимала бы 11 месяцев.
Изначально самолет был предназначен для завоевания превосходства в воздухе, а роль нанесения ударов по наземным целям с помощью неуправляемого оружия рассматривалась как вторичная. В дальнейшем арсенал вооружения самолета был расширен управляемым оружием класса "воздух-поверхность", в том числе и противокорабельными ракетами. Оружие общей массой до 4000 кг размещается на семи узлах наружной подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухозаборником, на котором может размещаться контейнер с аппаратурой целеуказания или разведки.
Система пассивной самообороны, известная под названием Mayavi (в переводе с санскрита "иллюзионист") разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, систему выброса ловушек и систему постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны.
Однако несколько лет TD-1 и TD-2 простояли на земле. Причин было две - проблемы с конструкцией самолета и недоведенность системы управления.
В 1988 г. компания Dassault предложила установить на самолет аналоговую систему управления, но правительство сочло вопрос столь важным, что об импорте такой технологии не могло быть и речи. В итоге в 1992 г. HAL, точнее ее подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию такой системы. Ученые и математики достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям BAe и Lockheed Martin. К тому же времени для введения этих законов в систему управления потребовалось больше, чем рассчитывали.
Законы управления вначале проверяли на стендах компании BAe, а затем такой стенд (Ironbird) появился в корпорации HAL и в ADA (Minibird). Второй этап отработки система прошла на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft) в США в июле 1996 г. Однако по программе отработки системы было выполнено всего 33 полета: в мае 1998 г., с введением эмбарго, Lockheed Martin работы прекратила. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на самолете TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Его испытания с работающим двигателем были начаты в 1999 г., затем, в 2000 г., последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено "добро" на первый полет.
Первый полет TD-1 состоялся в летно-испытательном центре NFTC (National Flight Test Centre) в Бангалоре 4 января 2001 г. Индийские газеты писали, что "4 января станет для индийской авиапромышленности такой же знаменательной датой, как 4 июля для жителей Соединенных Штатов: именно в этот день совершил первый полет первый боевой самолет мирового уровня, разработанный в Индии".
"Индия стала восьмой страной в мире, способной создавать сверхзвуковые истребители" - отметил тогда министр обороны George Fernandes. Главком ВВС более реально оценил ситуацию и, отметив, что первый полет подтвердил расчеты конструкторов, добавил, что пройдет еще немало времени, пока LCA станет полноценным истребителем. "Маятник индийских эмоций не должен качаться от острого скептицизма до эйфории" - добавил он. Оставалось и определенное беспокойство, связанное с американским эмбарго на поставку Индии высокотехнологичных изделий, предназначенных для военной техники. Оно непосредственно касалось LCA, поскольку на "демонстраторе" был установлен американский двигатель F404-F2J3. В конце 80-х Индия получила из США 11 таких моторов.
Оснастить первый опытный образец истребителя американским двигателем F404-GE-F2J3 решили еще в самом начале программы LCA. Одновременно, в 1986 г. стартовала программа создания собственного ТРДДФ. Разработку нового двигателя вело Управление GTRE (Gas Turbine Research Establishment), которое уже имело определенный опыт в создании реактивных двигателей. Новый ТРДДФ получил обозначение GTX-35VS и имя собственное Kaveri. Полномасштабная разработка двигателя началась в апреле 1989 г. Программа была рассчитана на 93 месяца, для ее реализации было выделено около $82 млн. Предполагалось, что на всех серийных самолетах будет устанавливаться именно этот мотор.
Первоначально планировалось построить 17 опытных двигателей. Вначале испытали газогенератор, который получил название Kabini. Его первый "пуск" состоялся в марте 1995 г. Испытания полного двигателя начались в 1996 г. К началу 2001 г. пять двигателей Kaveri проходили стендовые испытания, еще три планировалось изготовить в ближайшие месяцы. О технических проблемах двигателя не сообщалось, он регулярно демонстрировался на выставках Aero India, но известно, что возникали проблемы с лопатками турбины и цифровой системой управления.
Такое положение привело к тому, что в 2003 г. ADA приняло решение установить на восемь предсерийных самолетов и на опытные образцы палубного варианта LCA модернизированный двигатель F404-GE-IN20 и в феврале 2004 г. подписало контракт стоимостью $105 млн. с компанией General Electric на модернизацию и постройку 17 таких моторов.
А в середине 2004 г. Kaveri "опозорился" во время высотных испытаний на летающей лаборатории Ту-16, которые проходили в России. Последние надежды установить его на первые серийные машины погасли. Это вынудило министерство обороны Индии заказать в 2005 г. еще 40 ТРДДФ F404-GE-IN20 для оснащения первых серийных самолетов и "открыть двери" иностранному участию в программе Kaveri. В феврале 2006 г. ADA заключило контракт с французской компанией SNECMA на оказание технической помощи, и в том же году еще один двигатель отправили в Россию. Он проходил летные испытания на летающей лаборатории Ил-76 с июня по сентябрь 2006 г.
Сегодня попытки довести двигатель еще продолжаются, есть надежды, что он будет готов к полетам в 2009 г. Правда стоимость программы оценивается уже в $640 млн. Кроме того, в сентябре 2008 г. стало известно, что ADA планирует выдать запрос на разработку более мощного двигателя с тягой 9500-10000 кгс. В качестве претендентов рассматриваются европейский ТРДДФ Eurojet EJ200 и американский General Electric F414. А на выставке Aero India 2009 запорожское ГП "Ивченко-Прогресс" заявило о возможности создания ТРДДФ АИ-9500Ф с взлетной тягой 9500 кгс.
Еще одной "критической" технологией было создание многофункциональной РЛС MMR (Multi-Mode Radar). Первоначально на самолете планировалось использовать РЛС PS-05/A компании Microwave Systems, созданную для истребителя Saab JAS-39 Gripen. Однако в начале 1990-х годов, DRDO стало настаивать на разработке собственной конструкции. К середине 2002 г. работы по РЛС затормозились, в том числе и из-за роста стоимости проекта. К началу 2005 г. были отработаны только два режима работы: "воздух-воздух" и "обзор земной поверхности". В мае 2006 г. сообщалось, что в остальных режимах РЛС "не оправдывает ожидания". По некоторым сведениям, проблемы возникли из-за несовместимости станции и модуля SPM (signal processor module), который разработала LRDE. После этого стал серьезно рассматриваться вопрос об установке (временно) на самолет израильской РЛС Elta EL/M-2052. В дальнейшем для самолета планируется разработать новую РЛС, возможно на базе радара EL/M-2052 с активной фазированной решеткой. Такая РЛС может появиться на самолетах второй серии (Mark II).
4 мая 2003 г. премьер-министр Индии Atal Bihari Vajpayee присвоил самолету имя собственное - Tejas, что в переводе с санскрита означает "бриллиант".
Второй полет TD-1 состоялся в конце января 2001 г., а 9 февраля, во время выставки Aero India 2001, самолет выполнил свой четвертый полет. 1 августа 2003 г. TD-1 выполнил первый успешный сверхзвуковой полет. Испытания TD-2 планировали начать в сентябре 2001 г., но он выполнил свой первый полет только 6 июня 2002 г. Дебютировал самолет на выставке Aero India 2003. На прошлой выставке TD-1 всего один раз прошел над аэродромом, а в 2003 г. эту машину, ранее тщательно скрываемую от публики, показали и в воздухе, и на земле, в окружении целого арсенала вооружения, включающего в себя корректируемые авиабомбы, управляемые и неуправляемые ракеты, подчеркнув тем самым способность самолета "работать" не только по воздушным, но и по наземным целям.
25 ноября 2003 г. состоялся первый полет опытного самолета PV-1. 13 мая 2006 г. он впервые преодолел звуковой барьер. На следующий день был выполнен еще один полет на сверхзвуковой скорости, на этот раз с вооружением. 1 декабря 2005 г. впервые поднялся в небо второй опытный самолет PV-2, а ровно через год в небо поднялся PV-3. Эта машина отличалась от своих предшественников улучшенным интерфейсом "человек-машина", усовершенствованной авионикой и улучшенными законами управления. По сути, это была первая машина в "серийной конфигурации". PV-2 и PV-3 проходили испытания на авиабазе ВМС Rajali для изучения поведения самолета при полетах на уровне моря, поскольку ранее все испытания проводились в Бангалоре, расположенном на высоте около 900 м над уровнем моря. Планировалось продемонстрировать самолет на выставке в Париже в 2007 г., но этого не произошло.
Опытные самолеты активно использовались для отработки вооружения и подвесных баков. 7 сентября 2007 г. PV-1 выполнил первый полет с двумя ПТБ емкостью по 800 л. 25 октября 2007 г. PV-1 произвел первый пуск ракеты Р-73. Испытания проводились на побережье Гоа, на авиабазе ВМС Hansa. 11 декабря 2007 г. на самолете PV-2 успешно прошел испытания контейнер целеуказания Litening. 7 февраля 2008 г. PV-1 выполнил полет продолжительностью 1 час и 24 минуты с двумя ПТБ емкостью по 800 л. Внутреннего запаса топлива самолету хватало на 40 минут полета. С 28 мая по 4 июня 2008 г. самолеты PV-2 и PV-3 на авиабазе ВВС Nagpur успешно прошли испытания в условиях жаркого климата. 7 ноября 2008 г. PV-3 выполнил первый ночной полет, а 13 декабря 2008 г. PV-3 и LSP-2 начали проходить испытания в условиях высокогорья. Они совершили перелет из Бангалора на авиабазу ВВС Leh с тремя подвесными топливными баками (один на 720 л под фюзеляжем и два по 1200 л под крылом). Авиабаза Leh один из самых высокогорных аэродромов мира, он расположен на высоте 3200 м над уровнем моря. Температура воздуха во время испытаний составляла -14 град. С, а в ночные часы доходила до -20 градусов. Всего в ходе этих испытаний было выполнено 4 полета, все системы работали безотказно.
Затем последовали предсерийные машины, так называемые самолеты "ограниченной серии" (Limited Series Production - LSP). LSP-1 впервые поднялся в небо 25 апреля 2007 г., LSP-2 - 16 июня 2008 г. Он стал первой машиной, оснащенной двигателем F404-GE-IN20.
Видимо в программе испытаний тоже не все шло гладко, ибо в начале апреля 2008 г. газета The Hindu сообщила, что ADA начала переговоры с американской компанией Boeing по вопросу об оказании технического содействия в организации и проведении летных испытаний самолета Tejas. В тендере на оказание технического содействия по программе Tejas также принимали участие американская компания Lockheed Martin и европейский концерн EADS, однако индийская сторона отдала предпочтение сотрудничеству с компанией Boeing, которая, по ее мнению, имеет необходимый опыт проведения летных испытаний, в том числе по таким программам как F-18 Hornet. Агентство по разработке авиационной техники рассчитывает с помощью американских специалистов сократить финансовые издержки и, что еще более важно, затраты времени за счет более четкого планирования летных испытаний. А 29 января Defense News сообщила о том, что министерство обороны Индии выбрало концерн EADS в качестве подрядчика программы испытаний самолета Tejas и оценила стоимость контракта в $20 млн. Предложения поступили также от шведской фирмы Saab и от РСК "МиГ".
22 января 2009 г. Tejas (LPS-2) выполнил 1000-й испытательный полет. Пилотировал самолет шеф-пилот NFTC капитан JA Maolankar. В тот же день был выполнен 1002-й полет, в том числе TD-1 выполнил 233 полета, TD-2 - 298 полетов, PV-1 - 182 полета, PV-2 - 106 полетов, PV-3 - 116 полетов, LSP-1 - 31 полет, LSP-2 - 36 полетов, налетав 530 часов.
В феврале 2009 г. успешно проведен сброс обычных бомб с самолета, положив начало испытаниям на применение вооружения. В этих испытаниях задействованы самолеты PV-2, PV-3 и LSP-1. В ближайшем будущем планируется перейти к применению управляемых бомб. Испытания контейнера целеуказания Litening для наведения этого оружия состоялись в 2008 г. Интеграцию РЛС на самолет планируется завершить в марте 2009 г. Она будет установлена на самолете LSP-3, а пока продолжаются ее испытания на летающей лаборатории Boeing 737 Hack в Израиле. Самолет LSP-3 планируется передать на летные испытания в апреле 2009 г. В середине 2009 г. в небо должен подняться четвертый самолет "ограниченной серии" - LSP-4.
Затем Tejas должен поступить на войсковые испытания в ВВС Индии. Завершить их планируется в 2009 г. Эталоном станет самолет LSP-5, его планируют использовать в основном для испытаний вооружения. LSP-6 будет задействован в испытаниях на больших углах атаки, а самолеты LSP-7 и LSP-8 будут полностью соответствовать уровню первоначальной боевой готовности. В случае положительного заключения начнется серийное производство самолета. Поставки серийных машин планируется начать в 2010 г., а к 2012 г. самолет достигнет боевой готовности.
ВВС Индии уже сформировали в Бангалоре специальную бригаду LCA Induction Team, которую возглавил заместитель главкома ВВС BC Nanjappa. Эта бригада из 14 летчиков и чиновников должна наблюдать за введением Tejas в эксплуатацию и решать все вопросы, которые могут возникнуть. Она должна также помочь разработать программу послепродажного обслуживания самолета и программу подготовки пилотов.
В марте 2005 г. официальные лица HAL завили, что заключен контракт стоимостью $450 млн на поставку ВВС Индии 20 самолетов Tejas и что ожидается еще один заказ на такое же количество машин. Все самолеты будут оснащены двигателями F404-GE-IN20. Первая эскадрилья самолетов Tejas будет базироваться на авиабазе Tamil Nadu.
Первоначально проект LCA оценивался в $121 млн, но к январю 2001 г. уже было истрачено более $652 млн. В декабре 1996 г. A.P.J. Abdul Kalam, бывший тогда научным советником заявил, что цена истребителя LCA составит $21 млн, а в конце 2001 г. директор агентства ADA доктор Kota Harinarayana сообщил, что расчетная стоимость самолета составит $17-20 млн при выпуске 220 самолетов. Однако другие источники называли в это время цифру $24 млн. Более того, учитывая неизбежный рост стоимости, некоторые эксперты утверждали, что стоимость серийных машин превысит $35 млн.
В 2009 г. в планах ВВС Индии значилась покупка 36 самолетов в дополнение к восьми самолетам "ограниченной серии", а министр обороны Индии заявил, что вслед за этим последует заказ еще на 100 истребителей Tejas.
Двухместный учебно-тренировочный вариант самолета - PV-5 - рассчитывали построить к 2004 г. Однако он вышел из ворот сборочного цеха только в ноябре 2008 г. В самом начале января 2009 г. этот самолет начал выполнять скоростные рулежки. Первый полет запланирован на конец марта этого года.
Практически с самого начала программы начались предварительные проработки морского палубного варианта самолета для нового индийского авианосца - корабля противовоздушной обороны ADS (Air Defence Ship). Первый опытный палубный самолет NP-1 будет двухместным, завершить его сборку планируется в середине 2009 г., а в начале 2010 г. он должен выполнить свой первый полет. Вторая опытная машина - NP-2 - станет одноместной, ее постройка уже началась. ВМС Индии намерены заказать до 40 палубных вариантов самолета для замены самолетов СВВП Sea Harrier FRS.51 и Harrier T.60.
Для проведения испытаний палубных самолетов на авиабазе ВМС Индии в Hansa (Гоа) планируется соорудить нечто подобное испытательной базе "Нитка", береговой испытательный комплекс SBTF (Shore Based Test Facility) с трамплином и аэрофинишером.
Но время для создания палубной версии еще есть. Окончательное решение о строительстве авианосца на индийской верфи в г.Кочин было принято в январе 2003 г. Церемония закладки киля первого национального авианосца для ВМС Индии, ранее известного как авианосец ПВО, состоится весной 2009 г. Спуск судна на воду произойдет в октябре 2010 г., когда будут завершены основные работы по постройке корпуса. По завершению достройки и получению основного оборудования авианосец должен выйти из порта для морских испытаний в 2013 г. Ожидается, новый авианосец сможет войти в состав ВМС Индии к 2014-2015 году. Этот авианосец и предполагается вооружить самолетами Tejas в палубном варианте. Правда далеко не все уверены в том, что это произойдет. В сентябре 2008 г. источники в Минобороны Индии сообщили, что комитет по оборонным закупкам дал разрешение на дополнительную закупку в ближайшие несколько лет 29 истребителей МиГ-29K в рамках реализации опциона к контракту 2004 г., предусматривающему поставку 16 самолетов этого типа. Стоимость нового контракта может составить около $2 млрд. Истребители будут базироваться и на новом авианосце национальной разработки.
После проведения войсковых испытаний самолетов, ВВС Индии планируют купить еще только 16 самолетов Tejas Mk.I. Это будут 12 двухместных машин и 4 одноместных самолета, которые послужат опытными машинами для истребителей "второй серии" Tejas Mk.II.
Самолеты второй серии планируется оснастить более мощными двигателями, такими как EJ2000 или F414. Возможность установки на самолет двигателя Kaveri даже не рассматривается, хотя все еще остается надежда довести этот мотор для применения на самолетах следующего поколения NGFA (Next Generation Fighter Aircraft). Решение о начале проектирования самолета второй серии пока не принято, не выбрана и силовая установка для него. ADA планирует разработать проект самолета и вывести первую такую машину на испытания в течение пяти лет. Министр обороны Индии AK Antony не так давно заявил, что ВВС Индии получат на вооружение семь эскадрилий самолетов Tejas, причем ADA рассчитывает, что пять из них будут вооружены самолетами Mk.II. Поставки самолетов Tejas Mk.II в ВВС планируется начать в 2016-2017 гг.
Между тем в октябре 2008 г. ВВС Индии DRDO пришли к выводу, что необходим истребитель нового поколения - NGFA (Next Generation Fighter Aircraft). ADA уже несколько лет ведет поисковые работы по программе MCA (Medium Combat Aircraft), используя те наработки, которые получены в ходе реализации программы LCA. Кроме того, агентство примет участие в совместной с Россией программе истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Но это будет самолет тяжелого класса, весом около 30 т, а собственный, индийский самолет нового поколения, должен весить 18-20 т. При этом планируется, что он будет сверхманевренным, с широким применением технологий "стелс" и внутренним размещением вооружения. Если правительство, как и планируется, примет решение о начале разработки такого самолета, ADA рассчитывает вывести его на летные испытания через семь лет. Еще 4-5 лет потребуется на проведение испытаний и в 2025 г. NGFA может достичь полной боевой готовности.
"Биография" самолета LCA насчитывает уже более 20 лет, и все эти годы идут споры, нужен ли Индии такой истребитель. С прагматической точки зрения, ответить следовало бы "нет". Зачем тратить огромные деньги на создание самолета, в любом случае уступающего современным боевым машинам, и который будет готов к строевой службе не ранее 2016 г.? Но для индийской авиапромышленности программа LCA является совсем иной задачей, решение которой даст ответ на вопрос, может ли Индия самостоятельно разрабатывать и строить сверхзвуковые истребители, соответствующие мировому уровню, или ее удел - закупать авиационную технику за рубежом. В свете продекларированной министром обороны политики ясно, что денег на LCA не жалели и впредь жалеть не будут, тем более что в кооперацию вовлечены более ста предприятий и организаций в 28 городах страны.
Андрей Юргенсон
