В октябре 2014-го года двигатель ПД-14 прошел сертификацию Федерального агентства воздушного транспорта. Он стал первым гражданским авиационным двигателем, разработанным в России в постсоветский период.
"ОДК-Авиадвигатель" спроектировала ПД-14 таким образом, чтобы удельный расход топлива в нем был на 10-15% меньше, а жизненный цикл – на сопоставимую цифру выше. Это говорит о готовности сделать ПД-14 настоящим козырем как для МС-21, так и для всего отечественного авиастроения.
Однако силовая установка до сих пор находится в разработке, а серийные перспективные двигатели мы увидим не раньше 2023-го года.
На базе ПД-14 будет создано целое семейство силовых установок различной мощности – ими предполагается оснастить все варианты МС-21. Максимально возможная тяга ПД - 20 тонн. Для создания большей тяги потребуется слишком значительное изменение конструкции. Поэтому для этих целей существует другая разработка – ПД-35 (она должна войти в строй не раньше 2025-го года, в серию – 2028-го).
заявил управляющий директор "ОДК-СТАР" Сергей Остапенко.
"Каталожная" стоимость ПД-14 ниже цены их конкурентов из Pratt&Whitney. На 2014 год стоимость PW1000G составляла 5,4 млн долларов. Российский двигатель на тот момент получался дороже. Однако падение курса рубля снизило его долларовую стоимость почти в два раза. 177 млн руб. С тех пор курс доллара вырос, и теперь $5,4 млн — это уже 360 млн руб. Это создает российскому двигателю определенное преимущество, но есть ряд других трудностей.
Количество законтрактованных двигателей все еще мало. В основном – из-за отсутствия международных сертификатов. Получение документов EASA (Европейского агентства авиационной безопасности), запланированное на 2019-й год, может быть сорвано несоответствия уровню шума и эмиссии – вечной беды российских систем прошлого поколения. Тоже самое касается сертификатов ICAO - (Международная организация гражданской авиации). Даже российским компаниям, летающим за рубеж, приходится им подчиняться.
Источник изображения: ОДК
В том, что процедура не пройдет гладко, чиновники и представители "Ростеха" фактически не сомневаются. И, зная жесткость международных стандартов, можно не сомневаться: двигатель может быть трижды экономным, трижды более долговечным, но если он при этом создает дискомфорт окружающим, его просто не пустят на глобальный рынок. При условии действия санкций может проявить себя и элемент предвзятости.
Кроме того, есть вторая беда – отсутствие зарубежной сервисной сети. О ее построении ничего не слышно. С этой проблемой уже столкнулся Sukhoi SuperJet.
Третья проблема – России приходится выступать в роли догоняющего. Издание MRO-network, специализирующееся на авиационной тематике, отмечает, что ПД-14 "не является редукторно-турбовентиляторным двигателем, как PW1000G, и не использует керамические матричные композитные детали, как в семействе CFM LEAP". Однако ресурс подчеркивает, что критериям современных западных двигателей российский, в принципе, соответствует.
Согласно данным, опубликованным ранее в СМИ, силовая установка обошлась в 70 миллиардов рублей, большая часть из которых была выделена из госбюджета. С чисто коммерческой точки зрения не известно, сможет ли перспективная силовая установка себя окупить даже с учетом того, что внутрироссийский рынок ею оснастят по полной программе.
"Объединенная двигательная корпорация", входящая в структуры "Ростеха", по понятным причинам ищет сейчас дополнительные способы отбить затраты на ПД-14, помимо модификаций под различные самолеты и вертолеты. Традиционно подобные двигатели используются в газотурбинных установках для транспортировки газа. Однако свет этот проект увидит не раньше 2030-го года.
В тоже время, сумма, кажущаяся космической, на самом деле вполне соответствует расходам, которые несут авиакорпорации на разработки, модернизацию и развитие серийного производства. Pratt&Whitney, PW1000G которой является одним из основных конкурентов ПД-14, в 2017-м году потратила 1,3 миллиарда долларов в обновление оборудования для производства гражданских двигателей.
России еще предстоит преодолеть технологический разрыв с Западом, возникший после распада СССР. Поэтому кажущиеся громадными финансовые расходы на деле вкладываются не только в сам проект. Это вложения в ПД-35, и другие перспективные силовые установки.
Главная задача российских компаний, работающих над установкой – не перейти в режим "наши и так купят". Если двигатель не получит сертификаты EASA и ICAO, можно считать, что попытка вернуть себе статус великой авиационной державы провалена. Потому как по-настоящему великая держава - та, чьи достижения признают не только друзья, но и враги.
