Войти

Из чего же сделаны наши самолеты? "Объединенная авиастроительная корпорация" будет развивать поставщиков совместно с Госкорпорацией "Ростехнологии"

1816
0
0

С тех пор, когда энтузиасты строили первые самолеты у себя в гараже, используя в качестве комплектующих запчасти от велосипедов, и до настоящего момента, когда под новый тип самолета создаются уникальные производства, расположенные на разных континентах, прошло более ста лет. Изменилась техника, изменилась индустриальная модель, и влияние покупных комплектующих изделий (ПКИ) на облик и качества финальной продукции многократно усилилось. Сегодня производитель крепежа может затормозить многомиллиардную программу создания нового самолета, "копеечная" деталь может обернуться гигантскими убытками для производителя финальной продукции. Впрочем, грамотно выстроив работу с поставщиками, самолетостроители могут достичь конкурентного преимущества, выводящего их изделия на недосягаемый уровень. "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) сегодня стоит у черты, когда взаимоотношения с комплектаторами становятся, без преувеличения, вопросом жизни и смерти для всех гражданских программ, и потенциально ставят под удар выполнение государственного оборонного заказа. Это подтолкнуло корпорацию к пересмотру модели работы с партнерами и переходу на новые, прогрессивные методы работы. Работа ведется параллельно по нескольким направлениям: пересматривается модель работы с поставщиками в целом, формулируются новые правила игры, ведутся переговоры с ключевыми предприятиями. Первым партнером для ОАК, как по значению, так и по срокам формализации отношений, становится Госкорпорация "Ростехнологии", совместно с которой уже разработана программа развития поставщиков, и с которой будет подписано масштабное соглашение о сотрудничестве.


Главная часть самолета


Современный гражданский самолет является плодом совместной работы тысяч компаний, производящих комплектующие для нескольких лидеров-финалистов. В сегменте магистральных воздушных судов сегодня рынок поделен между европейской компанией Airbus и американской Boeing, однако ОАК имеет масштабные амбиции по выходу на этот рынок с новейшим самолетом МС-21. Не легче ситуация в размерности региональных лайнеров, где пока правят бал бразильская Embraer и канадская Bombardier. В случае с МС-21, задача обеспечения конкурентоспособности продукта, в который будет вложен рекордный для отечественного самолетостроения объем средств, нетривиальна. Необходимо на зарубежном и собственном (в рамках проекта Sukhoi SuperJet) опыте понять, как должны строиться взаимоотношения с предприятиями-партнерами, выстроить и отладить систему управления поставщиками, и избежать ошибок, которые привели лидеров отрасли к многочисленным задержкам в реализации программ создания лайнеров A380, A400M, Boeing 747-8 и Boeing 787. И, как следствие, обеспечить превосходство финального продукта над аналогами.


Влияние ПКИ на потребительские качества финальной продукции в авиастроении двояко. С одной стороны, стоимость комплектации оказывает влияние на себестоимость финальной продукции. Например, для самолета Ту-204-100 на ПКИ приходится около 80% продажной стоимости машины, в то время как у зарубежных аналогов, например, Airbus A321, доля ПКИ в стоимости самолета заметно менее 70%. При этом существует тенденция продолжения роста цены комплектующих: только за предыдущие полтора года ПКИ на Ту-204 подорожали на треть (без учета двигателя). Кроме того, несмотря на снижение мировых цен на металлы, снижения стоимости комплектующих не происходит. С другой стороны, свойства и качества ПКИ в значительной степени определяют характеристики самолета - экономичность, надежность, вес. К настоящему времени гражданские самолеты российского производства утратили свое ценовое преимущество, так и не приобретя преимущества в эксплуатационных характеристиках. И в этом - тоже негативная роль комплектации, так как эффективность двигателей российского производства несколько ниже, чем у западных аналогов, вес БРЭО выше, а надежность ниже, система послепродажной поддержки у комплектаторов развита недостаточно.


Казалось бы, выход для авиастроителей заключается в том, чтобы последовательно отказываться от комплектующих отечественного производства в пользу аналогов, выпускаемых иностранными компаниями. Плюсы такого подхода налицо: иностранцы предлагают комплектацию, полностью соответствующую сертификационным требованиям, они обладают развернутой сетью сервисных предприятий, обеспечивающих послепродажную поддержку. Более того, в ряде случаев импортные комплектующие заметно дешевле отечественных. Не случайно при создании Sukhoi SuperJet-100 разработчики объявили международный тендер на поставку систем, и победителями по всем системам (кроме двигателя, выпускаемого совместно Snecma и российским НПО "Сатурн") стали крупнейшие мировые компании, специализирующиеся на этих компонентах. Однако налицо и минусы. Отечественные производители комплектующих, как правило, поставляют системы как на самолеты гражданского, так и военного назначения. И если пассажирский лайнер с иностранными двигателями и БРЭО представить можно, то боевой самолет должен быть в максимальной степени независим от любых иностранных производителей. Кроме того, при наличии на борту комплектующих зарубежного поставщика, работающего с конкурирующими разработчиками, трудно обеспечить конкурентоспособность собственного продукта. Потребительские качества будут идентичны, а цена окажется, с большой степенью вероятности, ниже для того, у кого заказ окажется больше. Так что остается риск получить либо устаревшие системы, либо новейшие, но с наценкой относительно конкурентов.


Есть и еще один аспект, который не всегда принимается во внимание. Зачастую зарубежные производители не обеспечивают своевременность поставки, порой не выдерживают заявленные технические показатели и характеристики. Недавний пример - срыв сроков поставки комплектующих для Ан-148 со стороны одной из французских компаний. В ряде других негативных примеров отмечается, что мировой финансовый кризис поставил множество компаний в сложные условия. В лучшем случае, они сокращают инвестиции в разработки новых технологий, в худшем - уходят с рынка. Наконец, еще один пример из области вертолетостроения - отказ компании Pratt & Whitney от сотрудничества по созданию силовой установки для вертолета Ми-38 по политическим мотивам. Чтобы не "менять шило на мыло", необходимо тщательно анализировать, в каких случаях иностранный партнер необходим, а в каких стоит решать проблему своими силами.


Обратная ситуация складывается во взаимоотношениях с поставщиками из стран СНГ, прежде всего - с украинскими партнерами. Объем поставок из соседнего государства даже без учета двигателей превышает 6 млрд рублей, и ряд компаний является либо монопольными производителями, либо относятся к числу разработчиков или ключевых субподрядчиков. При проблемах, сходных с российскими компаниями-партнерами, поставщики из СНГ привносят дополнительные проблемы с таможенным оформлением и логистикой, не говоря уже о политических рисках. И здесь в ряде случаев стоит задача замещения импорта.


Впрочем, проблема во взаимоотношениях предприятий-финалистов и поставщиков вовсе не всегда сводится к недоработкам и проблемам у последних. При темпах выпуска гражданских самолетов 10 машин в год, нерегулярности закупок тех или иных наименований комплектующих, отсутствии гарантий минимального спроса, ОАК выглядит не лучшим покупателем. Это приводит к тому, что производители ПКИ вынуждены зачастую работать на склад, либо учитывать риски невостребованности произведенных изделий и несвоевременности оплаты в их цене. В то же время ситуацию можно исправить, если перейти к практике долгосрочных соглашений с консолидированным заказом и гарантированными минимальными объемами, ценообразованием по формуле цены и авансированием. По существующим оценкам, пересмотр схемы взаимоотношений с партнерами может обеспечить сокращение расходов на ПКИ на 10-20%, а в случае консолидации заказов и по гражданской, и по военной технике, некоторые позиции могут быть удешевлены на 40%.


Развивать поставщиков вместе


Задача развития поставщиков многомерна, и работа по ее решению должна идти сразу в нескольких направлениях. Одним из них является пересмотр модели развития. Во времена СССР авиапром был полностью автономен и независим от зарубежных поставщиков. Более того, даже в рамках одного финального предприятия формировалась инфраструктура с собственным инструментальным, заготовительным и агрегатным производством. В свою очередь, большинство поставщиков, даже работавших в одном сегменте (например, производство элементов гидросистем, бортового оборудования и т.д.), оставались монополистами. В рамках жесткого регулирования кооперации такая схема позволяла управлять качеством и себестоимостью, пусть и путем больших усилий. Сегодня же эта схема бесперспективна, так как зачастую она не обеспечивает оптимальную себестоимость. Новая промышленная модель, один из двигателей глобализации, предусматривает стремление к независимости и самостоятельности компаний на этапе разработки технологий, ноу-хау и продуктов, как необходимое условие создания долгосрочного конкурентного преимущества, и широкую кооперацию на этапе производства с целью сокращения издержек.


Рассматривая воздушное судно как совокупность технологических процессов, можно выделить несколько уровней, соответствующих переделам исходных материалов. Базисом является технология производства материалов, уровнем выше стоит разработка элементной базы. Далее следует разработка ПКИ и отдельно - интеграция ПКИ в системы. Вершиной же, приводящей к появлению финального продукта, является интеграция систем. Новая модель предусматривает развитие и удержание критичных технологий на каждом уровне на стадии разработки и опытного производства, что позволяет обеспечить конкурентоспособность изделий. А уже тиражирование серии можно передавать на предприятия, обеспечивающие минимальную стоимость при заданном уровне качества. Наконец, обеспечение безопасности достигается за счет поддержания мобилизационных мощностей, преимущественно на базе опытного производства, способных в сжатые сроки повысить серийность выпуска, пусть и при условии повышения стоимости продукции. Кроме того, заметно улучшает ситуацию наличие двух независимых поставщиков, которые могут поставлять продукцию и одновременно, но в различных объемах. В ряде случаев, создание таких поставщиков может быть хорошим способом реализации офсетных программ, получивших распространение при реализации крупных контрактов.


Возвращаясь к ситуации, в которой находится сегодня ОАК, можно констатировать, что около 87% поставщиков, которые для авиастроительной корпорации являются ключевыми, вошли в "Ростехнологии", либо в ее интегрированные структуры. С другой стороны, на долю компаний, входящих в госкорпорацию, приходится 63% стоимости ПКИ для гражданской авиатехники, без учета стоимости материалов и двигателей. Этим предопределен тот факт, что программу развития поставщиков ОАК запускает именно с "Ростехнологиями". Контуры будущего соглашения стали вырисовываться еще осенью 2008 года, а официальное подписание документов намечено на вторую половину февраля 2009 года.


В рамках такого соглашения стороны будут анализировать конкурентоспособность каждого предприятия-поставщика, способность его создавать уникальные технологии, разрабатывать новую технику, обладающую необходимыми качествами, и разрабатывать индивидуальные планы сотрудничества с ним. Также будет согласован перечень ключевых технологий и компетенций, которые необходимо развивать.


Что же может предложить своим поставщикам ОАК? Во-первых, консолидированный долгосрочный заказ, что позволит партнерам под такое соглашение привлекать кредитные ресурсы на проведение разработок, модернизацию производства и т.д. Во-вторых, формулу цены, которая будет учитывать и стоимость материалов и энергоносителей, и инфляцию, и другие параметры. Кроме того, корпорация будет гарантировать выкуп определенного объема продукции на срок не менее 3-5 лет. Также ОАК будет содействовать продвижению конкурентоспособной продукции своих поставщиков на внешний рынок, окажет помощь в организации послепродажного обслуживания, включая организацию возвратно-обменного фонда запчастей, будет передавать управленческий опыт.


Взаимодействие двух корпораций будет направлено и на изменение законодательной и нормативной базы. В частности, необходимо пересмотреть законодательство по гособоронзаказу (ГОЗ), чтобы можно было использовать новые механизмы ценообразования, а также повысить ответственность по обязательствам в рамках ГОЗ. ОАК заинтересована в пересмотре и упрощении порядка использования элементной базы импортного производства для воздушных судов, производимых для вооруженных сил и силовых ведомств. Совместно будут проведены работы по выработке предположений по совершенствованию антимонопольного законодательства. Учитывая возможность расширения международной кооперации, предстоит решить вопросы по снижению таможенных пошлин на технологическое оборудование, предназначенное для модернизации производства, в случае, если отечественная промышленность не производит аналоги. Также требуется и пересмотр процедур таможенного регулирования применительно к ввозу и вывозу запчастей и комплектующих для воздушных судов.


Наконец, даже верстая программу взаимодействия с поставщиками, входящими в "Ростехнологии", ОАК не закрывает дорогу межотраслевому взаимодействию и сотрудничеству с зарубежными производителями в случаях, когда речь идет о ключевых и критических технологиях. Планируется, что партнеры разработают программу взаимодействия, в рамках которой будет налажен информационный обмен с предприятиями Роскосмоса, Росатома и других подведомственных компаний по новейшим технологиям и компетенциям. В случае же, если необходимых разработок не найдется в России, будут прорабатываться варианты создания совместных предприятий с зарубежными партнерами, либо приобретения технологий и компаний целиком.


Олег Пантелеев

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
07.10.2014
Подъемная сила родины
21.02.2012
К взлету не готовы
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
01.07.2011
Paris Airshow 2011: Возрождение
15.12.2009
Когда время дороже денег
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 25.05 20:45
  • 10
В Киеве озвучили план переоснащения ВВС Украины новыми истребителями
  • 25.05 20:15
  • 22
У недалеко летящей и неточной российской «Булавы» нашли преимущество
  • 25.05 19:30
  • 32
Рогозин представил коллективу РКК "Энергия" нового главу предприятия Озара
  • 25.05 18:31
  • 54
Новое поколение «Джавелин» ориентировали на русские танки
  • 25.05 17:51
  • 5
Тендер на новые двигатели для американских стратегических бомбардировщиков В-52Н
  • 25.05 16:30
  • 5
Спецназ ЮВО получил на вооружение новейшую бронированную автотехнику
  • 25.05 15:55
  • 1
The National Interest (США): Россия возрождает «каспийского монстра» времен холодной войны
  • 25.05 15:54
  • 3
NI рассказал подробности создания российского «морского монстра»
  • 25.05 15:29
  • 3
Причиной падения F-35 в США могла стать комплектация нелицензионными деталями
  • 25.05 14:40
  • 1
На Украине рассказали о слежке за Россией из космоса
  • 25.05 14:32
  • 1
Подписан контракт на два универсальных десантных корабля для ВМФ России
  • 25.05 13:19
  • 56
Первый полет турбовинтового самолета Cessna SkyCourier
  • 25.05 10:53
  • 2
МЧС создало 65 новых военизированных горноспасательных частей
  • 25.05 06:23
  • 13
Названа одна из главных причин неудач армии Хафтара в Ливии
  • 25.05 06:21
  • 43
Star (Турция): ливийская армия обстреляла и вывела из строя систему «Красуха» российского производства