История создания и службы самолета, сыгравшего важную роль в развитии отечественной военно-транспортной авиации
Военно-транспортная авиация как вид наших ВВС окончательно сформировалась в годы Великой Отечественной войны, правда, в виде отдельных военно-транспортных полков. До войны задачи переброски военной техники и десантников осуществлялись силами бомбардировочных авиаполков, оснащенных ТБ-3 и ДБ-3. Накануне войны появился первый специализированный 14-й транспортный авиаполк (14-й тап), преобразованный из тяжелобомбардировочного, но в таком качестве он просуществовал недолго и в июне 1941 года был восстановлен в прежних правах.
Уже в ходе войны появились не только отдельные полки, но и соединения, укомплектованные как легкими транспортными самолетами Як-6 и Ще-2, так и более тяжелыми машинами Ли-2 (ПС-84) и ленд-лизовскими С-47. Эти самолеты, хотя и успешно решали стоявшие перед ними задачи, все же имели очень ограниченное применение, поскольку из-за отсутствия грузового люка необходимых размеров и рампы они не позволяли перевозить даже легкую самоходную технику, не говоря уже о крупногабаритных образцах вооружения. Загрузка и выгрузка военной техники через боковые люки требовали соответствующей сноровки и немалых физических усилий обслуживающего персонала.
Не решали эту задачу и первые послевоенные самолеты Ил-12 и Ил-14, а также конвертированные в транспортные машины дальние бомбардировщики Ту-4. Ситуация начала меняться с появлением специализированного самолета Ан-8, который изначально создавался в военно-транспортном (изделие "П") и пассажирском (изделие "Н") вариантах.
САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Первоначально машина создавалась под два турбовинтовых двигателя ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. При этом в соответствии с требованиями Министерства обороны СССР задавалась транспортировка пушек калибра 57, 76 и 85 мм, зенитных 37-мм орудий, 152-мм гаубицы, 120-мм и 160-мм минометов с полноприводными автомобилями ГАЗ-63, двух артиллерийских самоходных установок АСУ-57, бульдозера и скрепера Д-217, грузового автомобиля ЗиЛ-157, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152. Помимо этого допускалась перевозка до 40 солдат с вооружением или до 40 десантников.
Одним из главных отличий самолета "П" от транспортных предшественников было наличие радиолокационного прицела РБП-3, позволявшего определять местоположение самолета, его путевую скорость, угол сноса и данные ветра. Дальность обнаружения крупных промышленных центров с высоты 5–8 тыс. м достигала 80–120 км. В частности, отметки городов Ярославль, Иваново и Кинешма появлялись на экранах радара на расстоянии 80–110 км, а крупные водные рубежи – 80 км.
Оптическое бомбометание и десантирование людей и техники осуществлялись с помощью оптических прицелов ОПБ-1р и ночного НКПБ-7.
Вооружение включало две пушки АМ-23 в кормовой установке, две бомбы ФОТАБ-100-30 для ночного фотографирования и шесть осветительных бомб ЦОСАБ-10. Следует отметить, что оборонительное вооружение в виде артиллерийских установок присутствует лишь на отечественных военно-транспортных самолетах. Если в 1950-е годы это считалось вполне приемлемым, поскольку основным оборонительным оружием самолетов-истребителей тогда были пушки, то с появлением управляемых и тем более самонаводящихся ракет класса "воздух–воздух" они фактически становились балластом и потому постепенно трансформировались из средства поражения истребителей в постановщиков пассивных помех со стороны задней полусферы.
11 февраля 1956 года опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым (Летно-исследовательский институт) и И.Е. Давыдовым (ОКБ), совершила первый полет. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 тыс. кг грузов и мог десантировать боевую технику как посадочным, так и парашютным способом.
Однако завершить полностью испытания не удалось в связи с выявленными дефектами. Причем один из них в одном из испытательных полетов 1 декабря 1956 года чуть не погубил машину, пилотируемую летчиком-испытателем НИИ ВВС В.К. Гречишкиным. Заданием предусматривалось на высоте около 4 тыс. м проверить боковую устойчивость самолета. После "дачи" ноги (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и "утащило" в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль и устранить скольжение с креном около 30 градусов были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось уже все, пора покидать машину, и командир отдал всем членам экипажа соответствующий приказ, но все остались на своих местах... Летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу, резко увеличив мощность одного из двигателей и отжав до упора усилиями двух пилотов левые педали. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 м вышла в горизонтальный полет.
Но главной причиной, почему самолет "П" так и остался в разряде опытных, была плохая работа двигателей на высотах более 6 тыс. метров. Выйти из этого положения можно было только путем замены двигателей. На тот момент в стране было лишь два кандидата на эту роль – НК-4 и АИ-20. Первый из них был намного лучше АИ-20, но серийный завод выпускал много бракованной продукции, погубив НК-4. Ставку пришлось делать на украинский форсированный двигатель АИ-20Д. Но мощность его оказалась заметно меньше требуемой. Тем не менее это позволило в 1957 году запустить машину в серийное производство на заводе в Ташкенте под обозначением Ан-8, но его летные данные и соответственно транспортные возможности заметно ухудшились.
В августе 1958 года из сборочного цеха выкатили первую серийную машину. В том же месяце О.К. Антонов и П.В. Дементьев отправили Н.С. Хрущеву письмо, посвященное использованию в военное время пассажирских самолетов, в котором сообщалось, что "для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально использовать Ан-8. Учитывая особенность того и другого самолета (Ан-8 и Ан-12. – Н.Я.), считаем целесообразным строить параллельно… Ан-8 и Ан-12". Но данное предложение руководство отклонило, сделав ставку на Ан-12.
Всего предприятие с 1958 по 1961 год выпустило 148 самолетов.
ГЛАВНЫЙ СОПЕРНИК
Ближайшим зарубежным аналогом Ан-8 на момент его создания был самолет С-130 "Геркулес" компании Lockheed (в настоящее время – Lockheed Martin). Летные испытания С-130 начались в апреле 1954-го, почти на два года раньше советской машины. Внешне они схожи, за исключением количества двигателей. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, тем более о заимствовании идеи говорить не приходится. Скорее всего близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники.
Сравнение обоих самолетов идет не в пользу Ан-8. Достаточно сказать, что весовая отдача по "коммерческой нагрузке у "американца" доходила до 44%, а у Ан-8 – около 38%.
Найти в иностранных источниках запас топлива у С-130А не удалось, но расчет показывает, что его максимальное значение (во внутренних баках) было около 15,7 тыс. кг, что почти на 6 тыс. кг больше, чем у Ан-8. При этом техническая дальность полета у "американца" выше почти на 1 тыс. км.
На первый взгляд летные данные должны быть близки, однако скорость у советской машины у земли была ограничена 500 км/ч, а у С-130 этот параметр достигал 640 км/ч. На высоте "американец" тоже летал быстрее (на 50 км/ч), причем при большей нагрузке на мощность двигателей и меньшей – на крыло. Но это похоже на рекламный трюк, поскольку запасы прочности и значения аэродинамического качества обоих самолетов были близки. Правда, конструкторы компании Lockheed имели больше возможностей по модернизации машины, в основном благодаря оперативному созданию более мощных двигателей. Мы же в силу ряда причин не могли позволить себе подобное.
В СТРОЮ
Первым в советских ВВС самолет Ан-8 начал осваивать 374-й военно-транспортный авиаполк (втап), дислоцировавшийся на аэродроме Мясново под Тулой. Освоение машины проходило трудно. Так, 14 октября 1959 года на самолете (заводской № 9340407) при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика (командир экипажа Парфенов) произвольно застопорился в нейтральном положении руль высоты. В результате произошла катастрофа. Из экипажа удалось спастись только кормовому стрелку.
Год спустя на том же аэродроме при заходе на посадку вследствие обрыва троса управления правым двигателем с последующим выходом его на максимальный режим разбился еще один Ан-8 (заводской № 9340804).
На 20 сентября 1960 года в ВВС числилось 92 Ан-8 и 84 Ан-12. В том же году Ан-8 стали поступать в 229-й втап, дислоцировавшийся в городе Тейково Ивановской области, но там они задержались ненадолго, поскольку к сентябрю 1963 года полк полностью переучился на Ан-12. Оба полка входили в состав 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии (втад).
Личный состав 930-го полка 12-й втад начал осваивать самолеты Ан-8 в августе 1959 года и в сентябре полк из Тейково перебазировался в Кречевицы.
В канун нового 1961 года ВВС не досчитались еще одной машины № 0Б3420…
В 1961 году советские Воздушно-десантные войска в период летнего обучения провели опытное десантирование парашютно-десантного полка с применением Ан-8, парашютных платформ ПП-127-3500, ПГС-500 и ПГС-200. На учении кроме личного состава десантировали 287 различных объектов, включая самоходные артустановки АСУ-57, пушки калибра 57 мм и 85 мм, 82-мм и 120-мм минометы, грузовые автомобили ГАЗ-63 и командирские ГАЗ-69, стрелковое вооружение, гранатометы и боеприпасы. Расчеты и экипажи десантировались парашютным способом одновременно с боевой техникой на одни и те же площадки. В итоге командование ВДВ пришло к выводу о возможности десантирования дивизии в полном боевом составе парашютным способом.
В том же году 26 мая в районе Хабаровска потерпел катастрофу Ан-8 (заводской № 9341003). Расследование показало, что после отказа одного из двигателей лопасти винта не развернулись по потоку, а экипаж замешкался и вовремя не воспользовался механизмом принудительного флюгирования.
В следующем году в районе аэродрома Кречевицы произошел уникальный случай. 2 февраля на 20-й минуте полета отказал один из двигателей, а спустя полчаса – второй. При этом экипаж быстро покинул машину на парашютах. Но самолет продолжал лететь на автопилоте и …приземлился самостоятельно, правда, после этого случая был списан.
Затем 4 июля 1962 года в Иваново потеряли машину (заводской № 0Е-3480) в ходе учебно-тренировочного полета с отключением левого двигателя. Полет закончился вынужденной посадкой на лес, но избежать гибели членов экипажа не удалось.
В ноябре 1963 года полк передали в 14-ю втад и перебазировали на аэродром Завитинск (Чита) Амурской области. Но не прошло и года, как личный состав дивизии приступил к переучиванию на самолет Ан-12.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПЛАНЫ
Следует отметить, что на Ан-8 впервые в отечественной практике отработали методику десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.
Однако отметим, что неприятной особенностью Ан-8 был очень высокий уровень шума с характерным звуком, что позволяло его легко отличить от других самолетов с турбовинтовыми двигателями.
В ходе эксплуатации имели место трещины в хвостовых частях крыла в районе двигателей и фюзеляжа перед крылом, которые приходилось усиливать металлическими листами.
Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений "Стальной щит" на территории ГДР и Польши.
По мере поступления в военно-транспортную авиацию самолетов Ан-12 их предшественники стали передавать в авиацию ВМФ и ПВО, где они решали вспомогательные задачи, а также на различные предприятия и в гражданскую авиацию.
К сожалению, эксплуатация Ан-8 не обошлась без человеческих жертв, и последняя из них имела место 30 сентября 1994 года. При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер. Из семи человек экипажа и 12 пассажиров остались живы лишь 13 человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев–Хабаровск–Чайбуха–Бухта Провидения.
После распада Советского Союза в Российской Федерации почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях. Например, в авиакомпании "КИТ" ("Космос и транспортная авиакомпания") числилось четыре машины. Немало их было продано за рубеж. В итоге на 1 января 2004 года в гражданской авиации России числился лишь один самолет.
В конце 1950-х в ОКБ О.К. Антонова рассматривалось предложение о разработке четырехдвигательного варианта Ан-8. Однако военных это не заинтересовало, поскольку к тому времени в СССР разрабатывались новые виды вооружений и усложнялись задачи, стоявшие перед Воздушно-десантными войсками. Поэтому дальнейшее развитие транспортной авиации пошло по пути создания более грузоподъемной и вместительной машины Ан-12, быстро вытеснившей Ан-8 из военно-транспортной авиации. Достаточно сказать, что объем грузового отсека Ан-12 по сравнению с предшественником возрос почти на 30 куб. м. Но превзойти "Геркулес" мы так и не смогли.
Николай Якубович
Николай Васильевич Якубович – авиационный инженер, историк авиации.
