После выдачи Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) 8 октября 2008 года сертификата типа на самолет Ту-204-120CE прошло более трех месяцев, прежде чем исполнительный директор европейского агентства Патрик Гуду в торжественной обстановке передал документ президенту ОАО "Туполев" Игорю Шевчуку. За это время в программе создания самолетов семейства Ту-204 произошли серьезные изменения, и финальным аккордом стало заявление исполнительного вице-президента ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и генерального директора ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" Валерия Безверхнего о скором прекращении серийного производства этой машины. По иронии судьбы, новости о вручении сертификата и о грядущем завершении программы попали на ленты информагентств практически одновременно.
Это был огромный совместный труд
Работы по валидации/сертификации самолета Ту-204-120CE в Европе АНТК им. Туполева (правопреемником которого стало ОАО "Туполев", учрежденное в 1999 году) начал более чем десять лет назад, в октябре 1998 г., подав в JAA (Joint Aviation Authority, Единые Европейские Авиационные власти) заявку на сертификацию самолета Ту-204-120. Причина такого шага была достаточно проста. В 1996 г. египетский бизнесмен Ибрагим Камель посетил "Авиастар-СП". В это время Ту-204 уже был сертифицирован по российским нормам летной годности НЛГС-3, прошел опытную эксплуатацию в авиакомпании "Внуковские авиалинии" и 23 февраля выполнил свой первый пассажирский рейс Москва - Минеральные Воды. Лайнер имел очевидные преимущества: по своим характеристикам не уступал аналогичным моделям Boeing и Airbus, но стоил при этом (даже с иностранными двигателями) на 40% дешевле.
Ту-204-120СЕ - усовершенствованный грузовой "терминальный" среднемагистральный самолет в экспортном англоязычном исполнении с индикацией бортовых параметров в "британской" системе измерений. Впервые в России самолет оснащен системой автоматической передачи данных о состоянии оборудования и двигателей с борта самолета на землю. Использование объема грузовой кабины увеличено за счет дополнительного грузового контейнера в хвостовой части.
Самолет оснащен двигателями RB-211-535E4-B-75, системой контроля двигателей фирмы Vibrometer (США), генераторами фирмы Sundstrand (США), гидронасосами фирмы Vickers(США), инерциальной навигационной системой и системами TCAS и EGPWS фирмы Honeywell (США). Эти покупные изделия уже имеют сертификаты ("до установки на самолет") по авиационным нормам Европы и поставляются на "Авиастар-СП" компанией Sirocco. Самолет способен перевозить до 27 т грузов в контейнерах международного класса на дальность до 3000 км. При массе грузов 10,5 т дальность полета возрастает до 7400 км.
Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce RB211-535 успешно эксплуатируются в египетской авиакомпании Air Cairo, выполняя регулярные полеты на внутренних и международных авиатрассах: Каир - Москва, Каир - Париж, Каир - Мадрид, Луксор - Париж. С 2002 г. началась эксплуатация грузового варианта самолета одним из крупнейших в мире экспресс-перевозчиков грузов и почты - компанией TNT.
Тогда же, в 1996 г., с египетской компанией Sirocco Aerospace International, которая была специально создана для продвижения туполевской машины, был подписан договор на поставку 30 самолетов Ту-204 с опционом на 170 машин. При этом самолеты должны были иметь английские двигатели Rolls-Royce RB-211, а президент компании Sirocco Ибрагим Камель получал эксклюзивные права на продажу таких лайнеров. Естественно, сертификация самолета в Европе давала Sirocco более широкие возможности.
Поначалу проект развивался достаточно динамично: в начале ноября 1998 г. первые два Ту-204-120, один в пассажирской, другой в грузовой модификации (заводские номера 64027 и 64028 соответственно), были переданы египетской авиакомпании Air Cairo. Затем флот компании пополнился двумя пассажирскими машинами с номерами 25 и 23, причем последняя сейчас выведена из эксплуатации и стала "донором" запчастей для летающих машин. В 2002 году к ним должны были присоединиться грузовые лайнеры "29" и "33", но из-за разногласий между Sirocco Aerospace International и "Туполевым" "тридцать третья" машина до сих пор находится на заводе в Ульяновске.
В мае 2001 г. ОАО "Туполев" посетила представительная китайская делегация. В то время в Китае эксплуатировалось почти 70 воздушных судов российского производства, преимущественно Ту-154 и Ил-86, и пришла пора искать им замену. На эту роль вполне подходили Ту-204/214 и Ил-96-300, причем речь шла не о десятках, а о сотнях самолетов. Спустя два месяца возможность поставок российских самолетов обсуждалась во время визита в Москву лидера КНР Цзянь Цзэминя, а еще через месяц РФ посетил премьер Госсовета Китая Чжу Жунцзи. В результате на свет появилось российско-китайское соглашение о взаимном признании летной годности самолетов гражданской авиации. Китайский рынок был полностью открыт для отечественной авиационной техники.
Контракт (в рамках договора 1996 г. с Sirocco) на поставку грузовых самолетов в КНР был подписан 8 сентября 2001 г. Он предусматривал поставку пяти Ту-204-120СЕ общей стоимостью $145-190 млн и опцион еще на десять таких же машин. Три "грузовика" предназначались для авиакомпании China Southwest, еще две аналогичных машины заказала авиакомпания China Northwest. Но контракт оказался сложным. Китайские компании подписали договор с компанией Sirocco Aerospace International. Для обеспечения эффективной эксплуатации самолетов Sirocco должна была открыть в Китае центр технической поддержки с приписным таможенным складом запасных частей и предоставить инженерно-технический персонал. В свою очередь Sirocco заключила контракт с российскими компаниями - ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Туполев" и В/О "Авиаэкспорт", обязуясь оплатить изготовление планеров самолетов и поставку импортных двигателей и оборудования.
Первоначально предполагалось, что первый лайнер отправится в Поднебесную в 2003 г., однако этого не случилось: не было денег для строительства самолетов. Осенью 2002 г. стороны продлили контракт и договорились отправить самолеты заказчику в конце 2005 г. Однако и эту дату снова пришлось перенести на год, поскольку "Авиастар-СП" получил первый транш на строительство двух Ту-204-120СЕ от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР был привлечен в качестве финансового партнера Sirocco) только в октябре 2005 г.
Практическая валидация/сертификация грузовой модификации самолета Ту-204-120C по авиационным правилам JAR-25 была начата в 2001 г. Фактически же ОАО "Туполев" провело комплекс работ не по валидации (подтверждению действующих в РФ процедур сертификации), а по полномасштабной сертификации самолета по нормам JAR-25. Задержали работы и европейские трансформации: в сентябре 2004 г. JAA были реструктуризированы в EASA (European Aviation Safety Agency, Европейское агентство по авиационной безопасности), под юрисдикцией которого сегодня находятся все страны - члены Евросоюза. В китайской гражданской авиации также произошли существенные перемены. В ходе реформы, которая началась в 2002 г., China Southwest была сгруппирована с Air China, а China Northwest - с China Eastern. Статус заказчиков перешел к Air China Cargo, дочерней грузовой компании пекинской Air China, и к China Cargo, "дочке" China Eastern, базирующейся в Шанхае.
Тем временем, 30 января 2004 г. самолет получил сертификат типа СТ233-Ту-204-120СЕ на соответствие требованиям отечественных норм АП-25 и сертификат типа по шуму на местности СШ147-Ту-204-120СЕ. 14 апреля 2006 г. самолет Ту-204-120СЕ №64030 передали на летно-испытательную станцию ЗАО "Авиастар-СП" для выполнения программы сертификационных испытаний. 14 мая 2006 г. состоялся первый полет в формате четырех ознакомительных полетов (проверка работоспособности оборудования, режима устойчивости и управляемости машины, балансировки). Пилотировал лайнер экипаж ОАО "Туполев" во главе с летчиком-испытателем Сергеем Прониным. 25 мая 2006 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА Сергея Завалкина выполнил первый из тридцати полетов по сертификационной программе по нормам АП-25, гармонизированным с европейскими нормами JAR-25. Летные сертификационные испытания завершились 3 августа. Затем самолет вернулся на "Авиастар-СП" для подготовки к предъявительским и приемо-сдаточным летным испытаниям независимой инспекции Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.
29 июня 2007 г. ОАО "Туполев" получило сертификат VTC0185a от властей КНР на соответствие самолета нормам летной годности гражданской авиации Китая, а 18 декабря 2006 г. самолет получил дополнение к сертификату типа на "англоязычную" кабину. И, наконец, 8 октября 2008 г. Ту-204-120СЕ стал первым российским самолетом, получившим сертификат типа европейского агентства авиационной безопасности EASA.IM.A.162 на соответствие самолета требованиям авиационных правил JAR-25.
Получение европейского Сертификата стало результатом напряженного многолетнего труда, потребовавшего от специалистов ОАО "Туполев" высочайшего профессионализма и специальных знаний. Активное участие в этих работах приняли специалисты Межгосударственного авиационного комитета, ЗАО "Авиастар-СП", разработчики агрегатов и систем самолета. Состоялись 102 встречи с экспертами EASA общей длительностью свыше 1000 дней, на которых тщательно разбирались многие вопросы по самолету, его системам и агрегатам, пришлось выпустить большое количество дополнительной документации, провести дополнительные летные испытания, в том числе с участием летчиков-сертификаторов EASA.
Сертификация проводилась по двум направлениям: группа ART (группа поддержания летной годности, изучение системы сертификации в России, в т.ч. сертификации производства) и группы валидации (группа изучения самолета и его систем, а также оценки соответствия нормам летной годности JAR-25).
Группа ART подготовила положительное заключение в июле 2003 г. после общего ознакомления с российскими федеральными авиационными законами, правилами, требованиями, структурой и процедурами Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).
Работа групп валидации (10 групп) включала несколько этапов. Общее ознакомление с конструкцией и формирование сертификационного базиса JAA завершилось в октябре 2001 г. Углубленное изучение материалов по выбранным областям (полет, прочность, конструкция, органы управления, оборудование и т.д.) финишировало в сентябре 2003 г. Третий этап включал в себя рассмотрение и согласование предлагаемых ОАО "Туполев" методов определения соответствия (МОС) с демонстрацией соответствия доказательной документацией и испытаниями самолета летчиком-испытателем EASA/JAA. На этом этапе было проведено более 100 различных технических конференций специалистов ОАО "Туполев", АР МАК, специалистов предприятий-смежников с экспертами EASA/JAA, специалистами ОАО "Туполев" подготовлено более 10 тыс. страниц доказательной документации, летчик-испытатель EASA/JAA Дан Грифит выполнил 8 полетов. Этот этап завершился в июне 2008 г., после чего потребовалось несколько месяцев на оформление документации.
Сертификация не должна длиться 10 лет
Говоря о сертификации Ту-204-120 по нормам EASA, все участники церемонии, так или иначе, затрагивали проблему длительности этого процесса и ценности полученного опыта. "Авиация немыслима без международной кооперации и сотрудничества, как при создании воздушных судов, так и при их сертификации. Уверена, что мы в дальнейшем будем развивать наше сотрудничество с EASA и в других проектах, на основании партнерских отношений и установившемся профессиональном уважении и доверии", - сказала председатель МАК Татьяна Анодина. Среди проектов по сертификации отечественной авиатехники, которые реализуются совместно МАК и EASA, она выделила Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). "Известно, что это международный проект, в его реализации участвуют многие предприятия Европы и России. Впервые в мировой практике специалисты по сертификации летательных аппаратов России и Евросоюза фактически работают одной командой по типовой сертификации Sukhoi SuperJet", - подчеркнула Т.Анодина.
Также председатель МАК напомнила, что следующим проектом для сертификации в EASA по заявке России является Бе-200ЧС, к которому проявили интерес ряд государств Евросоюза. "Поэтому этот проект был включен в наш совместный план", - отметила Т.Анодина. Кроме того, планируется провести сертификацию в EASA вертолета Ка-32, несмотря на то, что он уже получил сертификаты летной годности в Канаде, Швейцарии и ряде других государств. "Этот вертолет уже экспортируется. Но по действующим правилам Евросоюза и EASA он должен быть сертифицирован в EASA для того, чтобы европейские государства могли бы его приобретать", - подчеркнула она.
При этом председатель Межгосударственного авиационного комитета подчеркнула, что сертификация российской авиатехники в Евросоюзе не должна длиться 10 лет. "Желательно ускорить этот процесс. Хотелось бы, чтобы наши следующие дети рождались хотя бы как у людей - за девять месяцев", - иронично отметила она.
Продолжил тему сроков сертификации президент ОАК Алексей Федоров. "Сертификат EASA - это билет не только на российский, но и на глобальный рынок. Билет недешевый... нам еще предстоит использовать этот "билет" для коммерческого успеха", - подчеркнул он. При этом руководитель корпорации дополнил, что за десять лет теряется "всякий коммерческий смысл" сертификации, но российские промышленники получили "бесценный опыт работы с EASA", что позволит ускорить процедуру сертификации для перспективных самолетов SSJ-100 и МС-21.
Причины столь долгого пути в Европу не только в несоответствии европейских и российских норм летной годности и вовсе не в том, что российские самолеты "плохие", как нередко рисуют СМИ. "Конкурентов не любят нигде, а в особенности на таком рынке, как Китай. Sirocco и ОАО "Туполев" были очень заняты европейской сертификацией самолета, но сейчас машина готова к реализации на международном рынке", - сказал "АвиаПорту" президент компании Sirocco Aerospace International И.Камель на церемонии передачи первого Ту-204-120СЕ авиакомпании Air China Cargo в октябре прошлого года. В свою очередь, А.Федоров опроверг предположение, что воздушные суда с отечественными авионикой и двигателями "не сертифицируемы": по его мнению, грядущая сертификация Бе-200 в EASA должна дать однозначный ответ на этот вопрос.
Сегодня приходится констатировать, что рыночные перспективы самолета Ту-204-120CE с двигателями Rolls-Royce RB211-535 не блестящие. Отчасти это связано с тем, что серийное производство английских двигателей, ранее устанавливавшихся на Boeing 757, уже прекращено, отчасти с тем, что права на продажу версии "-120" принадлежат И.Камелю, что лишает ОАК и "Туполева" дополнительных каналов продажи. И.Шевчук на церемонии вручения сертификата отметил, что сейчас на эту машину есть предварительные заявки от двух авиакомпаний, отечественной и зарубежной, на две и три машины соответственно, эти сделки сейчас "в переговорах". Не стоит забывать, что авиакомпаниям Китая также должны быть поставлены еще четыре таких воздушных судна, два из которых в высокой степени готовности находятся на заводе "Авиастар-СП". Дальнейшие же перспективы машины туманны.
Серийное производство Ту-204 прекратится через 5-7 лет
Прозвучавшее в тот же день заявление В.Безверхнего о прекращении выпуска Ту-204 в ближайшие 5-7 лет только сгустило краски, хотя и не стало откровением для специалистов. Во-первых, в 2016 году ОАК рассчитывает вывести на рынок новый самолет МС-21, который полностью "перекроет" размерность Ту-204, и при этом будет обладать существенно более высокими характеристиками. Во-вторых, рыночный потенциал семейства Ту-204, не считая спецверсий, оценивается ОАК примерно в 50 машин, не считая возможного соглашения о лицензионном производстве Ту-204СМ в Иране. Из темпа производства в 10-12 самолетов ежегодно следует, что полностью удовлетворить рыночный спрос можно будет и ранее 2015 года. Но не все так просто.
Еще весной 2008 года внутренний рынок модернизированного Ту-204СМ оценивался в 150 машин, затем оптимизм маркетологов стал таять с темпом 50 машин в квартал. Причины достаточно прозрачны: ожидаемое сокращение объемов пассажирских авиаперевозок российскими авиакомпаниями, ухудшение их финансового состояния и прекращение существования ряда перевозчиков заставляют авиастроителей снова и снова пересматривать производственную программу. По словам А.Федорова, очередная версия этого плана будет озвучена им на совете директоров корпорации в первом квартале 2009 года. "Общее число самолетов, выпуск которых предусматривается до 2015 года, не изменится, - отмечает он, - меньше будет только выпуск в 2009-2010 годах". Далее ОАК рассчитывает наверстать отставание. И у Ту-204 снова может открыться "второе дыхание".
Возможностей для этого несколько, и все они зависят от различных факторов, что в целом повышает шансы программы. Во-первых, нельзя исключать вероятность получения заказов от отечественных авиакомпаний. Создаваемая в настоящее время "Росавиа" еще не сделала выбор в пользу того или иного лайнера, продолжая рассматривать как машины производства Airbus и Boeing, так и отечественные самолеты. Ранее в своих выступлениях руководитель создаваемого перевозчика называл потребности компании в среднемагистральных лайнерах на уровне 100 машин. Даже с учетом неизбежного "секвестра", новому перевозчику с амбициями национальной авиакомпании потребуется несколько десятков среднемагистральных самолетов. Здесь вступает в игру еще один фактор. Как известно, в феврале намечается подписание соглашения о сотрудничестве между ОАК и госкорпорацией "Ростехнологии" по развитию поставщиков авиационной промышленности. Программа должна в среднесрочной перспективе (до 2012 года) охватить более полусотни заводов и КБ, акции которых внесены в качестве имущественного взноса Российской Федерации в уставный капитал "Ростехнологий". Значительная часть этих предприятий является комплектаторами самолетов семейства Ту-204, в стоимости финальной продукции на них приходится весьма весомые 80%. Это означает, что заказывая самолеты у ОАК для своего авиаперевозчика, госкорпорация будет финансировать, в первую очередь, собственные предприятия. В противном случае, лишенные заказов, они рискуют уйти с рынка. Правда следует оговориться, что выбор типа самолета, на который сделает ставку "Росавиа", не должен быть слишком политизирован, и в любом случае базовое воздушное судно должно гарантировать экономически эффективную эксплуатацию, в противном случае перевозчик не сможет рассчитаться за самолеты.
Во-вторых, продолжаются непростые переговоры между ОАК и Ираном по возможности организации лицензионной сборки Ту-204. Режим санкций, который распространяется на лайнеры, в которых высока доля комплектации, произведенной американскими производителями, закрывает путь на иранский рынок современным лайнерам выпуска Airbus и Boeing. В то же время, спрос на авиаперевозки в Иране все сложнее удовлетворить существующим флотом, ставка же на устаревшие лайнеры со вторичного рынка, которые могут успешно эксплуатироваться только при условии льготных цен на авиатопливо на внутреннем рынке, рано или поздно окажется проигрышной. Падение цен на нефть и нефтепродукты, с одной стороны, сокращает возможности Ирана по получению экспортных доходов, а как следствие - и возможности по инвестированию, а с другой стороны - делает переход на топливо-эффективные самолеты менее актуальным. Но эта ситуация не может продолжаться бесконечно.
В-третьих, девальвация рубля делает отечественную продукцию более конкурентоспособной, так как основные издержки, как уже отмечалось, авиастроители несут в рублевой зоне, в то время как традиционно сделки на поставку самолетов номинируются в долларах. Это позволяет рассчитывать, что поставив под контроль рост издержек, ОАК может вернуть ситуацию, когда российские самолеты обладают ценовым преимуществом в сравнении с иномарками.
Мы наш, мы новый, "СМ" построим
Говоря о перспективах семейства Ту-204, необходимо отметить, что в продуктовой линейке ОАК находится машина с названием Ту-204СМ. Программа создания этой модификации стартовала в 2006 году по инициативе лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Первоначально перед конструкторами ставилась задача создать облегченную версию машины, которая смогла бы по технико-экономических характеристикам вплотную приблизиться к Airbus A320 и A321. Предпосылкой для создания модификации было то, что для отечественного и европейского рынка Ту-204-100 оказался переразмеренным - авиакомпаниям требовалась машина, которая бы летала на дальность 3-3,5 тыс. км. В то же время конструкторы ОАО "Туполев" планомерно наращивали максимальную взлетную массу самолета (от примерно 95 тонн у базового Ту-204 к 103 тоннам у сертифицированного Ту-204-100 и более чем 110 тоннам - у Ту-214), в том числе и обеспечивая повышение дальности полета. Для авиакомпаний такой "запас" был, очевидно, излишним: ведь при этом увеличивались и эксплуатационные расходы. Снизить вес предполагалось, прежде всего, в ущерб дальности полета. При этом появлялась возможность перейти на использование двигателей иностранного производства V2500 или CFM56, которые обладали меньшей чем ПС-90А тягой, но при этом и меньшей массой. Кроме того, до двух тонн сэкономить предполагалось на интерьере и оборудовании.
К слову сказать, перевозчики достаточно оптимистично оценили перспективы новой машины. Еще весной 2007 года авиакомпания "Сибирь" высказала намерение приобрести 15 Ту-204СМ с началом поставок в 2009 году и завершением в 2012 году. Позднее в число потенциальных заказчиков записался альянс AiRUnion. Всего же рынок "СМ" оценивался в 150-170 машин. Правда, пока крупнейшим заказчиком самолета является лизинговая компания ИФК, которая подписала с ОАК контракт на 31 самолет в ходе авиасалона "Фарнборо-2008", также сделка предусматривала опцион еще на 30 таких машин. Общая стоимость сделки оценивалась в $3 млрд.
ОАО "Туполев" рассчитывало создать версию "СМ" буквально за два года, но при условии бюджетного финансирования работ. Предлагалась, по сути, некоторая программа модернизации, которая могла бы с одинаковым успехом применяться и на Ту-204-100, и на укороченном Ту-204-300, и на Ту-214. Однако из-за недостатка средств начало работ по проекту постоянно откладывалось. Летом 2007 года ИФК профинансировала приобретение находившегося на хранении Ту-204 с бортовым номером №013. Машину предполагалось использовать в качестве летающей лаборатории для отработки основных новых элементов, которые должны были появиться на новой модификации: новые авиадвигатели ПС-90А2, бортовой пилотажно-навигационный комплекс, вспомогательную силовую установку. Также до конца 2007 года разработчик рассчитывал завершить выбор двигателя зарубежного производства, однако из-за отсутствия подходящего варианта на следующий год вопрос об иностранном моторе был закрыт. Как следствие, концепция самолета Ту-204СМ изменилась. Теперь это уже не облегченная машина: максимальная взлетная масса подскочила более чем до 110 тонн, правда при этом значительный прирост ожидается и в коммерческой загрузке. Вместо того, чтобы выбиться в мэйнстрим, Ту-204 углубляется в свою нишу, где он будет сражаться за предпочтения покупателей с близкими по размерности A321 и Boeing 737-900. При этом выигрыш в себестоимости пассажиро-километра "тушка" получит только при полетах на максимальную дальность.
Наконец, в 2008 году состоялся реальный запуск программы. Министерство промышленности и торговли в рамках исполнения Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" провело открытый конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ "Доработка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214". Победителем конкурса была признана ОАК. Однако контракт был подписан только в декабре 2008 года, а выделенные на эти работы средства в размере 3,6 млрд рублей до конца года так и не дошли до непосредственного исполнителя работ ОАО "Туполев". Согласно существующим сегодня планам, выход Ту-204СМ на рынок ожидается в 2010 году.
Андрей Юргенсон, Олег Пантелеев
