Сумеет ли новая разработка отечественного авиапрома укрепить его положение на рынке
Президент России Владимир Путин на встрече с работниками казанского авиационного завода вновь заговорил о возможности создания в России сверхзвукового пассажирского самолета на основе стратегического бомбардировщика Ту-160. Следом министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил о начале научно-исследовательских работ по этой теме. Предложение разработать новый сверхзвуковой пассажирский самолет отечественного производства многими воспринимается скептически, но сама разработка такого рода не станет нерешаемой проблемой. Вместе с тем появление подобной машины вряд ли сможет изменить сегодняшнее положение российского авиапрома. "Известия" разобрались в ситуации.
Дети золотого века
Расцвет реактивной авиации в 1950-1960-х годах, когда рекорды переписывались почти ежегодно, а постоянный рост характеристик новых самолетов воспринимался как естественное явление, стал временем первого всплеска интереса к сверхзвуковым пассажирским самолетам. Соответствующие разработки впервые стартовали в Великобритании в 1954 году, несколькими годами позже свои проекты начали французские, советские, а затем и американские авиапроизводители. Будущее казалось безоблачным, а прогнозы звучали самые восторженные. Даже Boeing, выведя в 1969 году на линии легендарный B-747, полагал, что дни этой машины, хоть и только созданной, уже сочтены и будущее дальнемагистральных перевозок принадлежит сверхзвуковым самолетам. Сегодня, как мы знаем, B-747 все еще летает, более того, остается в серийном производстве (пусть уже и не столь масштабном, как в 1970-80-е годы).
Первая выкатка американского cамолета Boeing-747-100 на заводе в Эверетте, 30 сентября 1968 года
Источник изображения: Фото: Global Look Press
Реальность оказалась жестче. До воплощения в летающих машинах дошли только два проекта: объединенный франко-британский (в 1962 году в Париже и Лондоне договорились о совместной разработке) и советский, при этом СССР тоже вел переговоры с Францией о совместной разработке, не увенчавшиеся успехом. Советская машина — Ту-144 — полетела первой, впервые поднявшись в воздух 31 декабря 1968 года. "Конкорд" взлетел 2 марта 1969-го. Эксплуатация Ту-144 в качестве грузовой машины — для перевозки срочных почтовых отправлений — началась в конце декабря 1975 года, в конце января 1976-го на линии вышел "Конкорд", но сразу как пассажирский. Ту-144 доверили перевозки пассажиров несколько позже: с ноября 1977 года.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 во время испытательного полета
Источник изображения: Фото: РИА Новости/Лев Поликашин
Судьба двух самолетов-ровесников, очень похожих внешне, сложилась по-разному. Ту-144 сняли с пассажирских линий всего через семь месяцев после начала работы, в июне 1978-го. Поводом стала катастрофа опытного экземпляра усовершенствованного Ту-144Д, но причина заключалась в нерентабельности самолета и отсутствии практической необходимости в пассажирской машине со скоростью полета более 2 тыс. км/ч. Впоследствии Ту-144 еще использовали для разных специальных перевозок и экспериментальных задач, но на линии он так и не вернулся.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 в аэропорту Шереметьево
Источник изображения: Фото: ТАСС/Виталий Созинов
"Конкорд" эксплуатировался куда дольше, сойдя с линий в ноябре 2003 года, но масштабы его использования оказались далеки от ожидаемых: продать удалось только 9 самолетов, да и то "домашним" для разработчиков British Airways (пять машин) и Air France (четыре). Позднее обе компании увеличили свой парк до семи самолетов каждая, получив оставшиеся на чрезвычайно льготных условиях.
Причин было несколько. Во-первых, появление на рубеже 1960-1970-х вместительных и одновременно достаточно экономичных лайнеров, как средне- так и дальнемагистральных, резко расширило рынок авиаперевозок, до того считавшихся скорее уделом миллионеров. Модель заработков авиакомпаний сместилась с сокращения времени перелета на расширение рынка путем снижения цены на билет, что позволяло охватывать авиаперевозками всё новые слои населения.
Сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд" в ливрее английской авиакомпании British Airways
Источник изображения: Фото: Getty Images/Douglas McFadd
Дополнительный удар по планам продаж "Конкорда" нанес нефтяной кризис 1973 года, после которого экономичность нового поколения авиалайнеров стала их главным конкурентным преимуществом. "Конкорд" же в итоге остался очень узконишевой машиной, которой, в силу запредельной стоимости билетов, могли пользоваться немногие. Так, в 1979–1980 годах перелет из Лондона в Вашингтон и обратно обошелся бы в $2350, то есть более чем в 8 тыс. сегодняшних долларов, если пересчитывать с учетом инфляции за тридцать лет. Это было примерно вдвое дороже, чем перелет первым классом на обычных авиалайнерах. Но даже такие цены не могли сделать машину рентабельной: если British Airways с ее более интенсивным трафиком в США еще извлекала прибыль, то в Air France "Конкорды" вечно балансировали на грани убыточности.
Полноразмерный макет американского сверхзвукового пассажирского самолета Boeing 2707
Источник изображения: Фото: pikabu.ru
Самыми предприимчивыми в то время оказались американцы: начав свой проект сверхзвуковой пассажирской машины несколько позже, чем англофранцузские и советские разработчики, они так и не подняли свой самолет в воздух, прекратив разработку Boeing 2707 в 1971 году.
Новая надежда
Вновь о разработке сверхзвуковых пассажирских самолетов заговорили в 1990-х годах. КБ Туполева последовательно представило проекты Ту-244 ("апгрейд" Ту-144Д), Ту-344 (сверхзвуковой бизнес-джет на базе бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3), Ту-444 (усовершенствованный проект бизнес-джета). Тогда же свой проект SSBJ продемонстрировало КБ Сухого.
Все эти проекты, впрочем, роднят два фактора. Ни один из них не пошел в сколько-нибудь детальную разработку, и все они были предложены российской промышленностью, переживавшей в 1990-е острый кризис в отсутствие спроса на имевшиеся серийные машины.
Макет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-244
Источник изображения: Фото: commons.wikimedia.org
Итог был вполне предсказуем: ни один из этих проектов не состоялся. На Западе в это время о сверхзвуковых лайнерах уже особо не задумывались: сложившаяся в 1990-е дуополия Boeing и Airbus, выкативших полную линейку самолетов для средних и дальних рейсов, устраивала всех, не требуя вложений в принципиально новый проект.
Кроме того, в 2000-х годах исчез последний важный фактор, делавший "Конкорды" действительно нужными: развитие технологий видеоконференций и вообще связи резко сократило число важных деловых встреч, требовавших обязательного физического наличия собеседников. Действительно срочные вопросы теперь можно было обсудить дистанционно без потери качества коммуникации, для всего остального хватало скорости обычных лайнеров и бизнес-джетов.
Модель сверхзвукового пассажирского самолета Ту-344
Источник изображения: Фото: testpilot.ru
Российский авиапром в это время решал куда более насущную задачу собственного выживания и решил ее в первую очередь через военные поставки — как для собственных ВВС (возобновивших закупки во второй половине 2000-х годов), так и на экспорт. Производство коммерческих авиалайнеров на сегодня ограничено единственным, по сути, серийным самолетом "Сухой Суперджет", хотя есть надежда, что проходящий испытания МС-21 найдет спрос, и даже в больших, чем "Суперджет", масштабах.
Какую задачу в этих условиях может решить постройка в России нового сверхзвукового авиалайнера?
Самолет МС-21 совершает взлет в аэропорту Иркутск
Источник изображения: Фото: РИА Новости
Определенно, такой самолет может быть создан, тем более если речь идет о разработке на основе бомбардировщика Ту-160, серийное производство которого сейчас возобновляется.
Вместе с тем с разработкой самолета проблемы только начнутся. Факторы, сделавшие в свое время невыгодными "Конкорд", никуда не делись. Кроме того, ключевой проблемой российского гражданского самолетостроения является не столько разработка машины самой по себе, сколько качество ее продаж и последующего обслуживания. Именно прогресс в этих технологиях, вроде бы сервисных и второстепенных по сравнению с "благородным металлом" инженерно-конструкторских разработок, сегодня делает столь прочным положение Airbus и Boeing. Создать по-настоящему развитую сеть продаж, лизинга, обслуживания и ремонта — задача более сложная, чем разработка летательного аппарата как таковая.
Опытный образец самолета Ту-160М2 во время выкатки на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова, 16 ноября 2017 года
Источник изображения: Фото: РИА Новости/Искандер Асабаев
В этих условиях очевидно, что гипотетический сверхзвуковой лайнер на базе Ту-160 не предназначен для завоевания мирового рынка пассажирских перевозок. Его потолок - это экстремально дорогой бизнес-джет. Но практический смысл в этом проекте всё же есть. Если такой самолет будет создан, а государство убедит капитанов отечественного бизнеса, что он им нужен, то его серийное производство может сделать строительство бомбардировщиков для вооруженных сил, с учетом роста серийности агрегатов и систем, чуть менее разорительным для бюджета.
Наконец из гражданских лайнеров получаются отличные военные спецборта. А вот сверхзвуковой разведчик и самолет радиоэлектронной борьбы уже может быть нужен и российским военным - помимо чистого бомбардировщика.
Илья Крамник
