Войти

Российский Ил-114-300 и китайский МА700: конкуренция растёт

6540
43
0

В сфере международной гражданской авиации в ближайшее время должен появится новый региональный китайский самолет Xian Modern Ark 700 (MA700), который может составить серьёзную конкуренцию российскому Ил-114-300. По крайней мере, о возможной конкуренции, заявляют отдельные СМИ, в том числе китайские.

Источник изображения: http://www.lepse.com, https://www.airlines-inform.ru

Xian MA700 это китайский среднемагистральный пассажирский авиалайнер, созданный компанией "Xian Aircraft Industrial Corporation" в 2016 году.

Работы по проектированию МА700 были начаты китайскими авиастроителями еще в 2007 году. Изначально данный самолет разрабатывался на базе турбовинтового пассажирского авиалайнера модели Xian MA600, однако через несколько лет разработок, китайские инженеры решили, что самолёту нужны более "высокие" лётные характеристики. Была изменена конструкция самолёта, в связи с чем процесс разработки затянулся до 2016 года.

Первая небольшая партия самолетов МА700 должна выйти в середине 2019 года, а серийное производство планируется запустить в 2022 году.

Разработка самолетов семейства Ил-114 началась еще в 80-х годах прошлого столетия. Первый полёт опытный образец самолёта совершил в 1990 году. Серийное производство планировалось начать на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ), но после распада СССР авиакомпании стран СНГ большого интереса к Ил-114 не проявили, и в серию самолёт так и не пошёл.

В 2014 году из-за проблем эксплуатации самолёта Ан-148 без технического сотрудничества с Украиной было принято решение о возобновлении проекта самолётов серии Ил-114 под обозначением Ил-114-300. Опытный экземпляр планируется построить к середине 2019 года, а первые серийные машины намечены на 2021 год.

На данный момент отечественный Ил-114-300 по техническим характеристикам несколько уступает китайскому МА700. Будет ли "догонять"?

Пока остается неизвестной окончательная цена серийных машин, которая может повлиять на востребованность данных машин.

Основные технические характеристики машин для сравнения:

Источник изображения: http://www.lepse.com, https://www.airlines-inform.ru

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
29.04.2020
Жертвы импортных сердец
20.03.2019
Самолет в светлое будущее
19.04.2013
Об авиастроении в России
27.03.2009
"Кризис для нас - взлетная полоса", - Алексей Федоров, президент Объединенной авиастроительной корпорации
18.03.2009
Авиастроители отстают от рынка. Зависимость от своих партнеров по СНГ может обернуться потерей клиентов
02.09.2008
"Если бояться конкурировать, то авиастроением лучше не заниматься" Интервью с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Алексеем Федоровым
43 комментария
№1
13.02.2019 03:47
И не догонит, у наших двигателей традиция: расход больше, зато своё! Ил-18 отлично отработал, хоть и низкоплан, приемник будет.
-3
Сообщить
№2
13.02.2019 12:41
О какой конкуренции может идти речь? В первую очередь необходимо расчитывать на внутренний рынок.И только после его насыщения и опытной эксплуатации  и доводки самолетов до кондиции можно их сертифицировать и предлагать на внешний рынок. Иначе получится как с Супержетом,
0
Сообщить
№3
13.02.2019 12:42
преемник?:)
свой двигатель однозначно хорошо
что его характеристики хуже жаль
0
Сообщить
№4
13.02.2019 13:15
Мощность двигателя ТВ7-117СТ будет 3200л.с
0
Сообщить
№5
13.02.2019 21:26
Если конкурентоспособному ССЖ тяжело на рынке, то как же будет на рынке неконкурентоспособному Ил-114?
-1
Сообщить
№6
13.02.2019 22:37
Цитата, 4KOt сообщ. №3
что его характеристики хуже жаль
Какие его характеристики "хуже"?? Максимальная мощность - не единственная характеристика двигателя.

"Топвар" в очередной раз подтверждает свою репутацию некомпетентного и спекулятивного тематического издания.


Источники 1, 2.
+5
Сообщить
№7
14.02.2019 10:20
я так понимаю, низкоплан для пассажирского самолёта более актуален
+1
Сообщить
№8
14.02.2019 17:23
Цитата, chainik сообщ. №4
Мощность двигателя ТВ7-117СТ будет 3200л.с
3500.

Гражданский вариант двигателя ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 будет отличаться от "военного" варианта [ТВ7-117СТ для Ил-112В] повышенными ресурсом и надёжностью, а также отсутствием чрезвычайного режима.

Наверное даже точнее было бы сказать, что при сохранении высокого уровня надежности, военный вариант будет отличаться пониженным ресурсом, как раз из-за наличия чрезвычайного режима.
+2
Сообщить
№9
15.02.2019 22:55
Прежде всего нужно наладить производство и насытить свои ВКС и внутренние авиалинии новыми отечественными самолетами,а потом думать о конкуренции и продажах за границу...Хотя,борьбу за качество никто не отменял,но комплектующие должны быть полностью отечественными,именно тогда РФ сможет продавать этот самолет без оглядки на иностранных поставщиков кому угодно и как угодно
+1
Сообщить
№10
16.02.2019 03:37
Заранее нало думамать о конкуренции, сравнивать технические и аэродинамические характеристики моделей, перенимать,копировать лучшее,экспортировать-тогда и свой рынок будет КАЧЕСТВЕННО РАСТИ и производство разширяться, а не самолет в квартал!
0
Сообщить
№11
16.02.2019 12:23
Цитата, Александр008 сообщ. №1
у наших двигателей традиция: расход больше, зато своё! Ил-18 отлично отработал, хоть и низкоплан, приемник будет
Цитата, Александр008 сообщ. №10
а не самолет в квартал
Перестаньте выдумывать глупости.
Четырехдвигательный Ил-18 на 120 пассажиров это самолет другого типоразмера, как и его военная модификация Ил-38, Ил-114-300 не будет их приемником.
Аэродинамическое качество у низкоплана лучше, иначе все магистральные авиалайнеры были-бы высокопланами. В этом отношении Ил-114 нет нужды что-либо перенимать или копировать у конкурентов, наоборот.
Производство Ил-114-300 планируется с темпом выпуска 12 самолетов в год, т.е. 1 в месяц, а не в квартал.
Двигатель Ил-114-300 имеет конкурентноспособные характеристики в сравнении с американским PW127H для Ил-114-100.

Разработчиком, что очень отрадно, проводятся консультации с российскими авиакомпаниями-будущими эксплуатантами Ил-114-300. По их итогам вероятно наиболее востребованной для специфики Сибири и ДВ станет модификация с уменьшенным числом пассажиров, предполагающая увеличенные багажно-грузовые отсеки и увеличенный запас топлива для возможности выполнять рейсы без дозаправки на удаленных конечных пунктах.

Информативная страница проекта на сайте РСК МиГ.

Сравнение проектных ресурсов и сроков службы Ил-114-100 и Ил-114-300



В ноябре 2018 года на встрече с авиакомпаниями в Якутске представители "Ил" оценили стоимость серийного Ил-114-300 примерно в 1 млрд руб. (около 15 млрд долл.).

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25).
Т.е. никаких поставщиков из Канады, Украины и США!

Ждем первый полет Ил-114-300 до 31 мая 2019 года.
+3
Сообщить
№12
16.02.2019 12:37
Цитата, BorSch сообщ. №11
стоимость серийного Ил-114-300 примерно в 1 млрд руб. (около 15 млрд долл.).
То ли самолёт по цене двух американских авианосцев (вот это попил...!!), то ли доллар по 7 коп )
+4
Сообщить
№13
16.02.2019 12:50
:))) Да, знатный ляп редакторов "Авиатранспортного обозрения". Что ж, бывает со всеми.

15.12.2016
Еще один фактор, за счет которого разработчики рассчитывают на успех отечественного регионального самолета, - доступная цена. Ил-114-300 будет продаваться по цене в 960 млн рублей. Как пояснил директор программы Ил-114 ОАО "Авиационный комплекс им. Ильюшина" Михаил Алексеев, эта стоимость воздушного судна установлена как максимально допустимая для производителя.


Цена Xian MA700 и Bombardier Q400, если не ошибаюсь, - около $20 млн.

Кстати - Бомбардье только что полностью продала подразделение турбовинтовых самолетов другой, менее известной канадской компании.
Сумма сделки, которая должна быть закрыта к концу II квартала 2019 г., составила около 300 млн долл. Она подразумевает передачу не только программы Q400, но и всех активов [включая завод вместе с аэродромом в Даунсвью], а также объектов права интеллектуальной собственности в отношении других моделей Dash-8, которая включает модификации -100, -200 и -300. Также Bombardier теряет рынок послепродажного обслуживания в отношении этих ВС.
+2
Сообщить
№14
16.02.2019 17:05
тут вспоминается история 90х.
Постоянные жалобы ТАПО на низкое качество многих российских комплектующих.
Ресурс винта и двигателя ТВ7-117С был очень мал. Он на 200кг тяжелее.
Это и побудило замену на канадца.
А потом произошла замена и другого оборудования.
Каков будет ресурс двигателя ТВ7-117СТ-01 я так понимаю ещё неизвестно.
+2
Сообщить
№15
16.02.2019 17:55
BorSch RU6633

16.02.2019 12:23


Цитата, Александр008 сообщ. №1

у наших двигателей традиция: расход больше, зато своё! Ил-18 отлично отработал, хоть и низкоплан, приемник будет
Цитата, Александр008 сообщ. №10

а не самолет в квартал
Перестаньте выдумывать глупости.
Четырехдвигательный Ил-18 на 120 пассажиров это самолет другого типоразмера, как и его военная модификация Ил-38, Ил-114-300 не будет их приемником.
Аэродинамическое качество у низкоплана лучше, иначе все магистральные авиалайнеры были-бы высокопланами. В этом отношении Ил-114 нет нужды что-либо перенимать или копировать у конкурентов, наоборот.
Производство Ил-114-300 планируется с темпом выпуска 12 самолетов в год, т.е. 1 в месяц, а не в квартал.
Двигатель Ил-114-300 имеет конкурентноспособные характеристики в сравнении с американским PW127H для Ил-114-100.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-Да это вы выдумываете глупости
1.Кто сказал низкоплан хуже? Это отличие от китайской модели, статью почитайте!
2.Это будет приемник Ил-18 в МО всех его модификаций, и говорить о не том количестве двигателей может очень далёкий от этого человек !
3.Один не в 3,а в месяц-я примерно об этом и говорил, чудик боинг почти 1000 в год выпускает, а колхоз месяцами делает:затраты,человеко-часы,но это не для далёких...
3.А ВОТ НЕ БУДЕТ ОН ЭКОНОМИЧНЕЙ АМЕРИКАНЦА,хоть что напечатать можно, сначала востановите,потом догоните 20лет, а потом рапортуйте сколько штук в месяц "неубитого медведя" и насколько экономичней конкурентов, шапкозакидатель!
-2
Сообщить
№16
17.02.2019 10:27
Цитата, Павел 1978 сообщ. №14
тут вспоминается история 90х
:) Поправка, здесь Вам вспомнилась статья 2014 года, далеко не все в которой соответствует действительности.
Цитата, Павел 1978 сообщ. №14
Ресурс винта и двигателя ТВ7-117С был очень мал
Ресурс винта СВ-34 (первого российского композитного винта, что само по себе значительное достижение) - не 1000 часов, автор врет.
Повышенному абразивному износу от грунтовых и неухоженных бетонных ВПП в равной степени подвержены и "изумительные" заморские лопасти.

Читаем сертификат:
До 1 капитального ремонта - 2000 часов/9 лет;
Межремонтный - 2000 часов/6 лет;
Назначенный (до списания) для лопастей - 4500 часов/9 лет;
Назначенный для винта - 18000 часов.
Цитата, Павел 1978 сообщ. №14
Он [двигатель] на 200кг тяжелее
Сухая масса, кг.:
ТВ7-117СМ - 510
PW127 - 481
Разница - 29 кг.

Масса современной модификации ТВ7-117СТ еще меньше - 499 кг. (разница - 18 кг.), при этом он уже обходит канадского аналога по мощности (на взлетном режиме 2800 л.с. против 2750).
Цитата, Павел 1978 сообщ. №14
Каков будет ресурс двигателя ТВ7-117СТ-01 я так понимаю ещё неизвестно
Почему - известно. Как и у PW, предполагается эксплуатация двигателя по техническому состоянию, т.е. без обязательных назначенных межремонтных интервалов, своего рода lifetime warranty.

При этом в рамках НИР "перспективный вертолетный двигатель" активно ведется наработка НТЗ для двигателя следующего поколения, который значительно превзойдет современный по всем параметрам.

Любопытно сравнить характеристики в/винтов для Ил-114 и Ил-112/114-300. При том, что диаметр увеличился и взлетная тяга выросла более чем на 20% - новый винт легче:
+4
Сообщить
№17
17.02.2019 10:43
Цитата, Павел 1978 сообщ. №14
тут вспоминается история 90х.
Постоянные жалобы ТАПО на низкое качество многих российских комплектующих.
Ресурс винта и двигателя ТВ7-117С был очень мал. Он на 200кг тяжелее.
Это и побудило замену на канадца
Жаль Вам не хватило терпения дочитать статью В. Карнозова до конца :)

Ил-114-100
Лётные испытания Ил-114-100 с парой ТВД PW127H канадского отделения американской фирмы Pratt & Whitney стартовали в январе 1999 года. Однако чуда не случилось. В условиях ташкентской жары двигатель не справлялся с длительной работой на земле, и через 20 минут его приходилось отключать для охлаждения. В результате, прекрасно зарекомендовавшая себя ВСУ Allied Signal 36-150KL вернулась на борт «ила». Более того, хваленые канадские моторы на поверку оказались хлипкими, без смазки долго не работали. Вскоре после установки на самолет один мотор пришлось менять - забыли закрыть крышку маслобака и его содержимое вылилось на землю…

Ил-114-100 получил сертификат типа в декабре 1999 года. Масса пустого снаряженного самолета в разное время заявлялась различная; упоминались значения 14965 и 15540 кг. С грузом 5,4 тонны дальность возросла с 1000 до 1400 км, а с 1,5 тоннами осталась на уровне «полностью российского» варианта - 4800-5000 км (сказывались лучшие расходные характеристики «климовского» агрегата).



Кстати, современные российские ВСУ уже давно ни в чем не уступают прекрасно зарекомендовавшим себя западным.
Цитата, Александр008 сообщ. №15
и говорить о не том количестве двигателей может очень далёкий от этого человек
Цитата, Александр008 сообщ. №15
боинг почти 1000 в год выпускает
Уважаемый недалекий человек!
1.
Различие не в "не том количестве двигателей", а в их суммарной мощности, которая у Ил-38 в три раза больше, чем у Ил-114 (на взлетном режиме 17000 л.с. против 5600). И еще (ищите знакомые слова) - в разном диаметре фюзеляжа и разной площади крыла. Это самолеты разных типоразмеров, Ил-114 никак не способен стать "преемником".
2.
Боинг не выпускает турбовинтовые пассажирские лайнеры.
+2
Сообщить
№18
17.02.2019 17:16
Да уж,ну если площадь крыла отличается, то не буи на него подвесить,ни "изделие"?)) мощность...а то что вес пустого в 2,5 раза меньше не догодались?)) За 60лет вес станции с 5 тонн не уменьшился на Ил-38? Пора....Вообщем вам не понять.
Да и Боинг, по вашей логике ,если турбовые выпускал бы, то 10-12 (возможно) в год? Вообще логично сравнивать корпорацию Боинг и Ил по количеству,что за лепет турбовинтовой!
-3
Сообщить
№19
19.02.2019 19:27
Цитата, Александр008 сообщ. №18
За 60 лет вес станции с 5 тонн не уменьшился на Ил-38?
Может торпеды, буи и бомбы стали весить меньше?
С нормальной боевой нагрузкой 5430 кг. Ил-38 имеет боевой радиус 2200 км., то есть дальность полета около 4500 км.
Ил-114-300 имеет сравнимую дальность полета с нагрузкой 1300 кг., в которые надо вписать вес специального бортового оборудования и боекомплект. А с полной нагрузкой он сможет разве что полетать вокруг аэродрома.

Возможность использования Ил-114 в качестве замены Ил-38 это обывательская выдумка для пережевывания вот такими же "недалекими от всего этого".
Цитата, Александр008 сообщ. №18
Боинг, по вашей логике ,если турбовые выпускал бы, то 10-12 (возможно) в год? Вообще логично сравнивать корпорацию Боинг и Ил по количеству,что за лепет турбовинтовой!
"Логичный лепет" это все для тех же "недалеких от всего этого", которые не в состоянии осмыслить разницу и сравнить объемы рынков турбореактивных и турбовинтовых лайнеров. Бомбардье за 35 лет произвела 1257 самолетов серии Dash 8, то есть среднегодовой выпуск составил 36 бортов.
Заявленный объем производства Ил-114-300 в количестве 12 ед. в год рассчитан исходя из реалистичной текущей оценки доступных рынков сбыта, сопоставления затрат на подготовку производства и ожидаемых объемов продаж, а не взят с потолка в угоду "недалеким от всего этого" диванным дилетантам.
+2
Сообщить
№20
20.02.2019 03:38
Сам-то летал на Ил-38, чинуша-выскочка, за 60лет много полных боекомлектов израсходовал,буи сравнивал,нужна такая нагрузка на одном борту с локатором на 200км? И дальность тыкать не надо на модель"300"...нагрузки тонны 2-3  на 5тыс км реально. Расход топлива во сколько раз меньше, где альтернатива- дальше своего бумажника мозги не работают!
12 единиц в год-это спрос на Ил-114?...Садись,два...хоть логистикой раскинь,ради такого объёма производства и деньги вкладывать не надо, откуда вы там такие берётесь: браты,сваты,вместе в туалет ходили, "стратег"...
-4
Сообщить
№21
20.02.2019 04:38
Цитата, Александр008 сообщ. №20
Вам человек последовательно, аргументировано с цифрами изложил свою позицию. Вы же в ответ, кроме детских оскорблений и перехода на личности ничего написать не можете. С какой целью тогда вы сюда свои бессмысленные, ничем не аргументированные посты пишите?
+4
Сообщить
№22
20.02.2019 10:15
В первых "человек"-ваш коллега, первый начал писать сообщения в мой адрес,
во-вторых это он меня оскорбляет и тролит,
в третьих аргументы его не убедительны и он о них забывает переключаясь на новые доводы
в четвёртых я высказал своё мнение с учетом опыта и вас не трогаю: совпадают у вас мнения с начальством в шарашке- ну и обкуривайте их дальше, восхваляя начальство .далёкое от реалий! Премии будут хоть ни сроки не соблюдаете, не безаварийности, не экономики, не логистики из-за таких самомнений!
-3
Сообщить
№23
20.02.2019 13:58
http://avia.pro/blog/il-114
Для адекватных людей: обзор перспективных моделей Ил-114, расхода топлива,дальности, в т.ч. противолодочного варианта....
0
Сообщить
№24
20.02.2019 18:10
Цитата, q
В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25).
Т.е. никаких поставщиков из Канады, Украины и США!
То есть никакого экспорта за пределы России, Ирана и Кубы! Местячковый продукт с сомнительными перспективами (экспорт закрыт, частные российские АК заинтересовать ещё надо суметь).
0
Сообщить
№25
21.02.2019 03:48
Его больше никто и не купит,кроме их и Индии, это внутренний нужный продукт.
0
Сообщить
№26
21.02.2019 04:28
Цитата, SteSus сообщ. №24
экспорт закрыт
Чем экспорт закрыт??
И с какого потолка взято, что частные российские АК не заинтересованы в Ил-114-300?

Oдна из последних масштабных встреч представителей промышленности, работающих над самолетом Ил-114-300, с авиакомпаниями состоялась в середине ноября [2018]. Расширенное совещание по вопросам эксплуатации и обслуживания нового ВС прошло в Якутске на площадке Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха. От авиакомпаний в нем приняли участие представители "Якутии", "Полярных авиалиний", "КрасАвиа" и "Хабаровских авиалиний". Предыдущая подобная встреча в формате круглого стола состоялась в апреле в Москве. Тогда в российской столице кроме представителей этих четырех перевозчиков собрались специалисты из "Ангары" и даже "Почты России".

Цитата, BorSch сообщ. №13
Цена Xian MA700 и Bombardier Q400, если не ошибаюсь, - около $20 млн
Насчет Bombardier Q400 поправочка: Unit cost - $32,2 million (2017)
То есть по текущим планам Ил-114-300 более чем вдвое дешевле.
0
Сообщить
№27
21.02.2019 05:03
Bombardier Q400: $32М
ATR72–600: $26М
Xian MA700: $25M
Ан-140 (2012): $20М

Ил-114-300: $15М.
-1
Сообщить
№28
21.02.2019 11:19
Цитата, SteSus сообщ. №24
То есть никакого экспорта за пределы России, Ирана и Кубы! Местячковый продукт с сомнительными перспективами
Ориентироваться прежде всего надо на внутренние потребности. История с SS100 - ясно то показала. Экспорт должен быть лишь приятным бонусом за хорошую работу. Экспортоориентированная экономика вообще - гнилая стратегия. Придумка фанатиков-либерастов обрекающая нас на роль сырьевого придатка. На неё могут делать ставку только сильные и то лишь какое то время. У Китая уже приблемы из-за этого... Для России вообще смерть как промышленной державы.
-1
Сообщить
№29
21.02.2019 12:06
Цитата, forumow сообщ. №28
Ориентироваться прежде всего надо на внутренние потребности. История с SS100 - ясно то показала. Экспорт должен быть лишь приятным бонусом за хорошую работу.
всё верно, но работа должна быть сделана хорошо,
тогда и бонус будет
0
Сообщить
№30
21.02.2019 14:18
Вообще предварительный заказ внутренний уже к 50шт.
0
Сообщить
№31
21.02.2019 16:17
Цитата, q
Чем экспорт закрыт??
Сертификацией по АП-25. Иностранные заказчики не покупают гражданские самолёты без европейского или американсого сертификата, ибо для них это кот в мешке, а заключать с каждой отдельной страной двухсторонние соглашения о признании российского сертификата, это тупиковый путь.

Цитата, q
Bombardier Q400: $32М
ATR72–600: $26М
Xian MA700: $25M
Ан-140 (2012): $20М

Ил-114-300: $15М.
Католожная стоимость самолета это абсолютно бесполезная маркетинговая цифирь взятая с потолка.

Цитата, q
[Вообще предварительный заказ внутренний уже к 50шт.
Твердые контракты есть?
0
Сообщить
№32
21.02.2019 16:20
Цитата, q
История с SS100 - ясно то показала.
История ССЖ показала, что без системы лизига, без сервиса и складов запчастей по всему миру любой проект гражданской авиции обречен на провал!
0
Сообщить
№33
21.02.2019 16:22
delete
0
Сообщить
№34
21.02.2019 17:42
Цитата, SteSus сообщ. №32
История ССЖ показала, что без системы лизига, без сервиса и складов запчастей по всему миру любой проект гражданской авиции обречен на провал!
история ССЖ показала, что зная всё это заранее мы
один фиг не смогли это наладить. Вот в чём загадка.
+2
Сообщить
№35
21.02.2019 19:53
Не забудьте что не только от отечественных поставщиков зависит сервисное обслуживание SSJ. Сколько там импортных комплектующих? Половина? Все эти подрядчики надёжны..?
+1
Сообщить
№36
22.02.2019 00:22
Цитата, SteSus сообщ. №31
Сертификацией по АП-25. Иностранные заказчики не покупают гражданские самолёты без европейского или американского сертификата
Да что Вы говорите! Зачем например в Индии или Чили европейский или американский сертификат для регионального Ил-114-300??
Почему экспорт закрыт сертификацией, кто запрещает ее пройти??
Цитата, SteSus сообщ. №31
, а заключать с каждой отдельной страной двухсторонние соглашения о признании российского сертификата, это тупиковый путь
Этот путь проходят все самолеты, соглашение называется валидацией, прохождение этой процедуры обязательно в любой стране для любого гражданского самолета, даже (только представьте!) имеющего европейский или американский сертификат.
Цитата, SteSus сообщ. №31
Каталожная стоимость самолета это абсолютно бесполезная маркетинговая цифирь взятая с потолка
А, больше вопросов нет.
Цитата, forumow сообщ. №35
Сколько там импортных комплектующих? Половина? Все эти подрядчики надёжны..?
Надежны, проблема не в поставщиках, а в необходимости содержать финансово емкие склады зап. частей и это не обязанность подрядчика, его задача - выполнить оплаченный заказ в оговоренный срок.
Цитата, SteSus сообщ. №32
История ССЖ показала, что без системы лизинга, без сервиса и складов запчастей по всему миру любой проект гражданской авиации обречен на провал!
Это глупость, далеко не любой проект гражданской авиации, в том числе и ССЖ, "летает по всему миру". Предположу, что для региональных самолетов достаточно иметь логистический склады в крупных узловых аэропортах, имеющих регулярное магистральное сообщение с центрами базирования.
Например для парка Ил-114 эксплуатируемого в РФ предложил бы всего два склада - в Москве и Якутске, с нормативом времени доставки любой запчасти в любой узловой аэропорт не более 24 часов, попутным рейсовым магистральным лайнером.

Даже наверное одного будет достаточно - в Москве.
-2
Сообщить
№37
22.02.2019 00:49
Цитата, Александр008 сообщ. №15
чудик боинг почти 1000 в год выпускает, а колхоз месяцами делает:затраты,человеко-часы,но это не для далёких...
В 2018 году [далекий колхоз] Bombardier поставил 15 Q400 и [столько же] рассчитывает передать заказчикам по итогам 2019 г.
-1
Сообщить
№38
22.02.2019 06:16
Да  кто такой бомбардье и Гольфстрим, летал и не знал о них,пока чубайсы не пересели, не тот уровень : Илюшин, Аэрбас,Боинг-их сравним... И какой контракт?-где серия, где условия лизинга...Только года прибавлять, да финансирование каждый год накидывать умеете, с Ил 112 третий год накинули с запланированного вылета в 2017, Ил-114 на два ,хотя там набор на 2 самолета с Ташкента был и то ли ещё будет!
0
Сообщить
№39
22.02.2019 11:07
Цитата, forumow сообщ. №35
Сколько там импортных комплектующих? Половина? Все эти подрядчики надёжны..?
Уж понадежнее российских.
-1
Сообщить
№40
22.02.2019 12:04
Цитата, BorSch сообщ. №36
Да что Вы говорите! Зачем например в Индии или Чили европейский или американский сертификат для регионального Ил-114-300??
Почему экспорт закрыт сертификацией, кто запрещает ее пройти??
Этот путь проходят все самолеты, соглашение называется валидацией, прохождение этой процедуры обязательно в любой стране для любого гражданского самолета, даже (только представьте!) имеющего европейский или американский сертификат.

Цитата, q
Чтобы банально понять, почему при поставке во многие страны банально выгоднее всего иметь сертификат EASA я вам рекомендую сравнить список стран с которыми EASA имеет BASA, двусторонние WA, просто соглашения с DGCA разных стран. И сравнить этот список с такими же соглашениями имеющимися с МАК. Совпадет только одна страна из перечисленных Вами. И сто самое интересное - этой стране даже не нужна валидация - И от МАК и от EASA требуется только официальное письмо по определенной форме с определенными обязательствами.
Цитата, q
Engineer_2010 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…

цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.

Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.

А теперь представьте, что Вы производитель, собирающийся продавать свой самолёт, в АК одной из тех стран, где национальные нормы полностью гармонизированы с FAA или EASA. Например – в Индонезию, Мексику, … да в подавляющее число стран мира. В нашем случае, европейский СТ был валидирован авиационными властями двух упомянутых стран очень быстро, а вся работа местных экспертов ограничилась инженерным анализом наших материалов и рядом дополнительных наземных тестов. При наличии у нас только российского СТ, это был бы совсем другой разговор - клиенты потребовали бы провести сертификацию в EASA или в FAA. И вот тут мы попали бы на такие же проблемы с сертификацией самолёта и его БРЭО, с которыми сейчас столкнулся Бе-200. С учётом того, что функционал нашего самолёта заключается не в тушении пожаров, а для перевозки пассажиров, отношение к нему было бы куда строже. Как вы думаете, сколько усилий, финансовых затрат и времени (в годах) понадобилось бы для переделки и доп. испытаний как самого самолёта, так и его систем и оборудования? И не факт, что эту процедуру удалось бы провести без замены значительной части начинки самолёта.

Рассуждая в этом направлении дальше, можно прийти к простому логическому заключению, что можно не сертифицировать самолёт ВООБЩЕ, даже в АР МАК ! Зачем тратить столько времени и денег ? После проведения этапа заводских испытаний, можно начинать возить самолёт по выставкам и предлагать на продажу. Кто-то возьмёт его и без всякого СТ, например – ВВС, или такие страны как Северная Корея, Конго, или Зимбабве. Таким образом удастся сэкономить кучу времени, денег и продать десяток или два бортов. А если появятся коммерческие АК–покупатели, нуждающиеся в наличии СТ, вот только тогда следует начинать процесс подачи заявки в соответствующий сертификационный орган. Причём, в зависимости от национального законодательства страны регистрации АК (РФ, страна СНГ, Европа, Америка, Азия) заявку подавать адресно – в АР МАК, EASA, или FAA. Ну не странно ли, что разработчики самолётов не идут этим простым, логичным и экономным путём? А совсем наоборот - эти кретины теряют годы драгоценного времени и «выбрасывают в трубу» сотни миллионов на сертификацию своих ВС. Страшно сказать, но даже «Мудрейший Академик Кива»1 попался на эту разводку и потратился на получение СТ АР МАК. :))

Вам B_D, как работнику авиапрома, думаю вполне очевиден тот факт, что наличие СТ влияет на покупательские свойства и привлекательность самолёта как товара, в не меньшей степени, чем различные эксплуатационные характеристики (дальность, расходные характеристики, пассажировместимость и т.д.). Как и то, что наличие сертификата EASA или FAA, расширяет потенциальный рынок продаж, на порядок(!), по сравнению с одним СТ АР МАК. Так же не секрет, что провести сертификацию самолёта в АР МАК или в EASA удастся только в том случае, если с самого начала, всё проектирование ВС, его систем и оборудования «заточено» на сертификацию по требованиям соответствующих норм - АП, CS, или того и другого одновременно. Если не рассчитывать на это на начальном этапе проектирования, то потом переделывать конструкцию и менять системы, теоретически возможно, но на практике – мало осуществимо.

Создавать сейчас коммерческое ВС, заранее ограничивая его потенциальный рынок продаж и надеяться на то, что потом «когда это будет нужно» удастся всё переделать и «довести до требований», а потом доказывать всем окружающим, что «так и надо было делать, потому что когда-то (30-лет тому назад) покупали без всякой сертификации», по меньшей мере глупо. Как показывает практика - не получается ничего довести и переделать задним числом. Хотя я понимаю, что «пламенным трИбунам», постоянно разыгрывающим лозунг «заботы о спасении поставщиков ПКИ», объяснять что-либо бесполезно – от реалий авиастроения они находятся очень далеко, и скорее всего зарабатывают на жизнь форумным писательством, а не проектированием и производством самолётов и их комплектующих. Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится. Из реально работающих сейчас комплектаторов, тут всего один – Ильдус на ветке о Бе-200, и его посты несколько отличаются от этих митинговых лозунгов.

Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…
Подробнее тут

Цитата, BorSch сообщ. №36
А, больше вопросов нет.
Не думал, что всё так запущенно. Каталожная цена против рыночной;) И это лишь средние скидки, а ведь есть ещё максимальные))
0
Сообщить
№41
22.02.2019 12:29
Цитата, SteSus сообщ. №40
Цитата
Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире.
Значит надо вновь его создать. Всего и делов...

Конкурировать на равных с Западом за мировой рынок всё равно не сможем. Не сопоставимы весовые категории экономик. При свободном и открытом рынке отечественному авиапрому ничего иного не остаётся как благополучно загнуться.
Цитата
В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России.

http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/61369/
Цитата
— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.
— То есть все эти миллиарды…
— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

https://gazeta.ru/business/2017/07/06/10776566.shtml
0
Сообщить
№42
22.02.2019 14:49
Цитата, forumow сообщ. №41
Конкурировать на равных с Западом за мировой рынок всё равно не сможем.
Да, Вы, батенька, пораженец! Надо делать совместные продукты и тогда все будут заинтересованы. А делать чисто российский мелкосерийный самолёт с плохими характеристиками  чисто под российский рынок это невероятное расточительство (как для авиастроения так и для авиаперевозчиков которых вы силой хотите пересадить), это тупик! Таких тупиковых проектов уже хватает: Ту-204, Ан-148, Бе-200, Ил-96, и вот теперь лепят ещё один ил-114...

з.ы. любой технологичный продукт в современном мире обязан делаться с прицелом на экспорт!
0
Сообщить
№43
22.02.2019 14:56
Кому обязан??
Ил-114-300 - конкурентноспособный продукт, обратное Вы ничем не обосновали.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 19.03 04:55
  • 145
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 19.03 04:24
  • 1
Александр Михеев: система ПВО С-400 "Триумф" в разы превосходит конкурентов
  • 19.03 03:01
  • 54
В США оценили российские Су-34 с УМПК
  • 18.03 21:08
  • 3
Минобороны показало работу нового ЗРК «Бук-М3» в ходе спецоперации
  • 18.03 19:22
  • 268
Космонавтика Илона Маска
  • 18.03 19:15
  • 8
Первую летную ракету-носитель "Ангара-А5" отправили для испытаний на космодром Восточный
  • 18.03 18:31
  • 28
Армия США отменила программу 155-мм дальнобойной самоходной гаубицы ERCA
  • 18.03 18:05
  • 1
ВСУ несут больше потери из-за высокоточного оружия, заявили в Минобороны
  • 17.03 14:05
  • 3
Боррель: словами о "белом флаге" Папа Римский "залез в сад", куда его не звали
  • 17.03 13:37
  • 3
«Дальность полета возрастет в три раза»: французская компания представила управляемую бомбу Hammer 1000
  • 17.03 12:04
  • 453
Израиль "готовился не к той войне" — и оказался уязвим перед ХАМАС
  • 16.03 20:46
  • 8
Украина получит два 35-мм зенитных артиллерийских комплекса Rheinmetall Skynex
  • 16.03 19:11
  • 3
Видео: зенитная ракета "358" сбила американский беспилотник Scan Eagle
  • 16.03 13:50
  • 24
ЗРК «Тор-М2»: сбивает все, что попадает в зону поражения
  • 16.03 10:15
  • 2
Провальная атака на Белгород и Курск рассорила украинцев и неовласовцев