Российский Ил-114-300 и китайский МА700: конкуренция растёт

что его характеристики хуже жаль

Мощность двигателя ТВ7-117СТ будет 3200л.с

у наших двигателей традиция: расход больше, зато своё! Ил-18 отлично отработал, хоть и низкоплан, приемник будет

Цитата, Александр008 сообщ. №10

а не самолет в квартал

стоимость серийного Ил-114-300 примерно в 1 млрд руб. (около 15 млрд долл.).

тут вспоминается история 90х

Ресурс винта и двигателя ТВ7-117С был очень мал

Он [двигатель] на 200кг тяжелее

Каков будет ресурс двигателя ТВ7-117СТ-01 я так понимаю ещё неизвестно

тут вспоминается история 90х.
Постоянные жалобы ТАПО на низкое качество многих российских комплектующих.
Ресурс винта и двигателя ТВ7-117С был очень мал. Он на 200кг тяжелее.
Это и побудило замену на канадца

и говорить о не том количестве двигателей может очень далёкий от этого человек

Цитата, Александр008 сообщ. №15

боинг почти 1000 в год выпускает

За 60 лет вес станции с 5 тонн не уменьшился на Ил-38?

Боинг, по вашей логике ,если турбовые выпускал бы, то 10-12 (возможно) в год? Вообще логично сравнивать корпорацию Боинг и Ил по количеству,что за лепет турбовинтовой!

В 2022 году планируется завершить сертификацию Ил-114, с 2023 – начало серийных поставок самолетов полностью российского производства, сертифицированных по нормам авиационных правил (АП-25).
Т.е. никаких поставщиков из Канады, Украины и США!

экспорт закрыт

Цена Xian MA700 и Bombardier Q400, если не ошибаюсь, - около $20 млн

То есть никакого экспорта за пределы России, Ирана и Кубы! Местячковый продукт с сомнительными перспективами

Ориентироваться прежде всего надо на внутренние потребности. История с SS100 - ясно то показала. Экспорт должен быть лишь приятным бонусом за хорошую работу.

Чем экспорт закрыт??

Bombardier Q400: $32М
ATR72–600: $26М
Xian MA700: $25M
Ан-140 (2012): $20М

Ил-114-300: $15М.

[Вообще предварительный заказ внутренний уже к 50шт.

История с SS100 - ясно то показала.

История ССЖ показала, что без системы лизига, без сервиса и складов запчастей по всему миру любой проект гражданской авиции обречен на провал!

Сертификацией по АП-25. Иностранные заказчики не покупают гражданские самолёты без европейского или американского сертификата

, а заключать с каждой отдельной страной двухсторонние соглашения о признании российского сертификата, это тупиковый путь

Каталожная стоимость самолета это абсолютно бесполезная маркетинговая цифирь взятая с потолка

Сколько там импортных комплектующих? Половина? Все эти подрядчики надёжны..?

История ССЖ показала, что без системы лизинга, без сервиса и складов запчастей по всему миру любой проект гражданской авиации обречен на провал!

чудик боинг почти 1000 в год выпускает, а колхоз месяцами делает:затраты,человеко-часы,но это не для далёких...

Сколько там импортных комплектующих? Половина? Все эти подрядчики надёжны..?

Да что Вы говорите! Зачем например в Индии или Чили европейский или американский сертификат для регионального Ил-114-300??
Почему экспорт закрыт сертификацией, кто запрещает ее пройти??
Этот путь проходят все самолеты, соглашение называется валидацией, прохождение этой процедуры обязательно в любой стране для любого гражданского самолета, даже (только представьте!) имеющего европейский или американский сертификат.

Чтобы банально понять, почему при поставке во многие страны банально выгоднее всего иметь сертификат EASA я вам рекомендую сравнить список стран с которыми EASA имеет BASA, двусторонние WA, просто соглашения с DGCA разных стран. И сравнить этот список с такими же соглашениями имеющимися с МАК. Совпадет только одна страна из перечисленных Вами. И сто самое интересное - этой стране даже не нужна валидация - И от МАК и от EASA требуется только официальное письмо по определенной форме с определенными обязательствами.

Engineer_2010 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…

цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.

Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.

А теперь представьте, что Вы производитель, собирающийся продавать свой самолёт, в АК одной из тех стран, где национальные нормы полностью гармонизированы с FAA или EASA. Например – в Индонезию, Мексику, … да в подавляющее число стран мира. В нашем случае, европейский СТ был валидирован авиационными властями двух упомянутых стран очень быстро, а вся работа местных экспертов ограничилась инженерным анализом наших материалов и рядом дополнительных наземных тестов. При наличии у нас только российского СТ, это был бы совсем другой разговор - клиенты потребовали бы провести сертификацию в EASA или в FAA. И вот тут мы попали бы на такие же проблемы с сертификацией самолёта и его БРЭО, с которыми сейчас столкнулся Бе-200. С учётом того, что функционал нашего самолёта заключается не в тушении пожаров, а для перевозки пассажиров, отношение к нему было бы куда строже. Как вы думаете, сколько усилий, финансовых затрат и времени (в годах) понадобилось бы для переделки и доп. испытаний как самого самолёта, так и его систем и оборудования? И не факт, что эту процедуру удалось бы провести без замены значительной части начинки самолёта.

Рассуждая в этом направлении дальше, можно прийти к простому логическому заключению, что можно не сертифицировать самолёт ВООБЩЕ, даже в АР МАК ! Зачем тратить столько времени и денег ? После проведения этапа заводских испытаний, можно начинать возить самолёт по выставкам и предлагать на продажу. Кто-то возьмёт его и без всякого СТ, например – ВВС, или такие страны как Северная Корея, Конго, или Зимбабве. Таким образом удастся сэкономить кучу времени, денег и продать десяток или два бортов. А если появятся коммерческие АК–покупатели, нуждающиеся в наличии СТ, вот только тогда следует начинать процесс подачи заявки в соответствующий сертификационный орган. Причём, в зависимости от национального законодательства страны регистрации АК (РФ, страна СНГ, Европа, Америка, Азия) заявку подавать адресно – в АР МАК, EASA, или FAA. Ну не странно ли, что разработчики самолётов не идут этим простым, логичным и экономным путём? А совсем наоборот - эти кретины теряют годы драгоценного времени и «выбрасывают в трубу» сотни миллионов на сертификацию своих ВС. Страшно сказать, но даже «Мудрейший Академик Кива»1 попался на эту разводку и потратился на получение СТ АР МАК. :))

Вам B_D, как работнику авиапрома, думаю вполне очевиден тот факт, что наличие СТ влияет на покупательские свойства и привлекательность самолёта как товара, в не меньшей степени, чем различные эксплуатационные характеристики (дальность, расходные характеристики, пассажировместимость и т.д.). Как и то, что наличие сертификата EASA или FAA, расширяет потенциальный рынок продаж, на порядок(!), по сравнению с одним СТ АР МАК. Так же не секрет, что провести сертификацию самолёта в АР МАК или в EASA удастся только в том случае, если с самого начала, всё проектирование ВС, его систем и оборудования «заточено» на сертификацию по требованиям соответствующих норм - АП, CS, или того и другого одновременно. Если не рассчитывать на это на начальном этапе проектирования, то потом переделывать конструкцию и менять системы, теоретически возможно, но на практике – мало осуществимо.

Создавать сейчас коммерческое ВС, заранее ограничивая его потенциальный рынок продаж и надеяться на то, что потом «когда это будет нужно» удастся всё переделать и «довести до требований», а потом доказывать всем окружающим, что «так и надо было делать, потому что когда-то (30-лет тому назад) покупали без всякой сертификации», по меньшей мере глупо. Как показывает практика - не получается ничего довести и переделать задним числом. Хотя я понимаю, что «пламенным трИбунам», постоянно разыгрывающим лозунг «заботы о спасении поставщиков ПКИ», объяснять что-либо бесполезно – от реалий авиастроения они находятся очень далеко, и скорее всего зарабатывают на жизнь форумным писательством, а не проектированием и производством самолётов и их комплектующих. Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится. Из реально работающих сейчас комплектаторов, тут всего один – Ильдус на ветке о Бе-200, и его посты несколько отличаются от этих митинговых лозунгов.

Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…

А, больше вопросов нет.

Цитата

Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире.

В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России.

http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/61369/

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.
— То есть все эти миллиарды…
— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

https://gazeta.ru/business/2017/07/06/10776566.shtml

Конкурировать на равных с Западом за мировой рынок всё равно не сможем.