После новогодних каникул президент Дмитрий Медведев посетил завод "Салют", где знакомился с производством авиадвигателей в свете предстоящей реформы двигателе-строительной отрасли, принципы которой вырабатывались под непосредственным руководством Владимира Путина.
Директор ММПП "Салют" Юрий Елисеев попытался использовать визит президента для решения узкокорпоративных интересов, превратив президента в своего рода инструмент лоббистской интриги, главная цель которой?- вывести "Салют" из процесса консолидации двигателестроительной отрасли России. Между тем практика использования визитов высокопоставленных чиновников для решения узкокорпоративных задач далеко не нова и не всегда помогает самому предприятию. Но хуже того: в результате таких интриг порой под угрозой оказываются долговременные планы по реформированию целых отраслей.
Ревизия принципов реформы?
Старт процессу консолидации двигателестроительной отрасли России был дан в августе 2007 года во время посещения президентом Владимиром Путиным петербургского ОАО "Климов". Тогда были приняты весьма консервативные решения относительно конкретных форм консолидации моторостроения. Предполагалось создать четыре интегрированные структуры. Уже тогда было очевидно, что такая конфигурация весьма далека от оптимальной. Весь мировой опыт показывает, что двигателестроительная отрасль с ее колоссальной науко- и инвестиционной емкостью требует максимально возможной концентрации ресурсов. Даже в США с их огромной экономикой существуют лишь две двигателестроительные компании, которые, к тому же, входят в состав более широких многопрофильных групп. В Великобритании и Франции, у которых объем ВВП намного меньше, функционирует лишь по одной компании. Понятно, что масштабы российской экономики, которая меньше британской или французской, позволяют иметь только одну двигателестроительную компанию, способную конкурировать на глобальном рынке.
Похоже, что тогда, в 2007 году, решения для выездного заседания военно-промышленной комиссии готовились в спешке и были недостаточно хорошо проработаны. Надо отдать должное Министерству промышленности и торговли, которое в своей практической деятельности по консолидации двигателестроения взяло курс на создание единой Объединенной двигателестроительной корпорации. Реализация такой стратегии, как показывает опыт создания ОАК, представляет собой весьма сложную задачу, но политика выбрана, бесспорно, совершенно правильная. Самое поразительное, что Минпромторг и определенный государством агент консолидации двигателистов - компания "Оборонпром" добились неожиданно быстрых успехов в деле реализации этой рискованной стратегии. Сначала "Оборонпром" запустил процесс консолидации и финансовой санации самарского двигателестроительного куста, а в конце прошлого года договорился с собственниками частных компаний "Сатурн" и УМПО о переходе контроля над ними в руки государства, что открывает дорогу созданию крупного и эффективного объединения в составе этих компаний и пермского куста. Заметим, что самое непосредственное участие в работе по вовлечению указанных компаний в процесс интеграции в ОДК принимал председатель правительства Владимир Путин. В сущности, возвращение государственного контроля над "Сатурном" и УМПО снимает главные препятствия на пути создания Объединенной двигателестроительной корпорации и открывает путь к резкому повышению эффективности работы всей отрасли.
И вот совершенно неожиданно в момент посещения завода "Салют" президентом Дмитрием Медведевым его директор Елисеев говорит о необходимости отодвинуть это дело на год, на два или на более длительный срок. Фактически тем самым делает заявку на ревизию совершенно верной и самое главное - уже начавшей успешно работать программы реструктуризации моторостроения. Понятно, что сам президент не имеет возможности глубоко изучать специфические проблемы этой сложной отрасли, и он прислушивается к мнению директоров предприятий. Получается, если называть вещи своими именами, что директор "Салюта" просто "подставил" высшее должностное лицо государства. Ведь совершенно непонятно, с какой стати отягощенное массой проблем предприятие, в том числе и финансового характера, должно оставаться в стороне от общенационального процесса реформирования двигателестроения. Приходится, увы, констатировать, что предпринимаются попытки возродить злополучную традицию постоянных пересмотров планов по реструктуризации оборонно-промышленного комплекса.
Первая достаточно стройная и системная концепция такой реструктуризации была подготовлена еще вице-премьером в правительстве Виктора Черномырдина Яковом Уринсоном. Эта концепция была ревизована вице-премьером Ильей Клебановым, который, в свою очередь, разработал по-своему логичный план создания двух самолето-вертолетостроительных корпораций (СВСК-1 и СВСК-2). Этот план был решительно переработан пришедшим на смену Клебанову Борисом Алешиным, предложившим создание единой Объединенной авиастроительной корпорации. Только с 2003-2004 гг., именно с идеи создания ОАК, начинается период действительно последовательной, пусть и медленной реализации намеченных планов. Помимо создания ОАК значительные успехи достигнуты в консолидации вертолетостроения, принят замысел создания Объединенной судостроительной корпорации. Буквально в последние месяцы созданы все необходимые предпосылки для резкого ускорения консолидации двигателестроения. И вот неожиданно подается сигнал, что печальная практика 90-х годов, когда политика в области реструктуризации промышленности не определялась на основе продуманных стратегий, а представляла собой результат разнонаправленных лоббистских операций, может быть восстановлена. Завод "Салют" не просто стал, таким образом, инициатором попытки ревизии рациональной и разумной политики, но своими действиями провоцирует подрыв ее стабильности, долговременности и преемственности.
Дискуссия полезна на этапе подготовки планов, но совершенно недопустимо противодействие принятым решениям в фазе их реализации. По крайней мере весьма странно видеть такое противодействие со стороны руководителя государственного предприятия, да еще в момент, когда частные компании отрасли уже вовлечены в процесс консолидации.
Проблемы "Салюта"
Между тем независимо от количества визитов высокопоставленных особ дела на "Салюте" идут далеко не блестяще. Убытки предприятия за девять месяцев этого года составили более 800 млн рублей, выручка, которая в отдельные года превышала 12 млрд рублей, сократилась до 6,5 миллиарда, а кредиторская задолженность, по некоторым данным, достигает 20 млрд рублей.
Такое сложное финансово-экономическое положение завода сложилось в результате сочетания ряда объективных факторов и ошибочных действий менеджмента предприятия. В последние полтора-два года условия работы практически всех двигателестроительных заводов резко ухудшились. Причинами этого стали быстрый рост издержек, особенно рост цен на металлы, рабочую силу и энергию. Вторым по значимости негативным фактором явилось укрепление рубля, из-за чего снизилась или даже стала отрицательной рентабельность многих экспортных контрактов. Объективно осложняет ситуацию и московское расположение "Салюта". Локализация крупного промышленного предприятия с высокой энергоемкостью и трудоемкостью производства в столице - это нонсенс. Именно по этой причине продукция "Салюта" имеет более высокую стоимость по сравнению с аналогичной продукцией Уфимского МПО. И именно по этой причине, а вовсе не из-за происков "Рособоронэкспорта" заказчики предпочитают покупать уфимские, а не московские моторы АЛ-31Ф. Инвективы в адрес "Рособоронэкспорта", сделанные Юрием Елисеевым, вообще выглядят довольно странно: за последние пять лет эта компания продала порядка 350-400 двигателей производства "Салюта", каталожная стоимость этой продукции составляет 1,2-1,3?млрд долларов. А срыв подписания некоторых контрактов, которые могли бы облегчить положение "Салюта", произошел не по вине госпосредника, а из-за роста стоимости продукции самого "Салюта", к чему инозаказчик еще должен привыкнуть.
Вообще, бизнес "Салюта" почти полностью зависит от продаж монопродукта - двигателя АЛ-31Ф. Однако рынок этих моторов, по всей видимости, уже насыщен, и спрос на них падает, в отличие, кстати, от уфимских АЛ-31ФП. Перспективы другого продукта "Салюта" - АЛ-31ФН (варианта АЛ-31Ф с нижним расположением коробки агрегатов) выглядят более предпочтительными, но и продажи этих изделий сдерживаются в силу политических и коммерческих ограничений: Россия может позволить реэкспорт АЛ-31ФН в составе китайских истребителей F-10 далеко не во все страны мира. Пока нет поводов для избыточного оптимизма и в отношении перспектив двух других изделий "Салюта" - украинско-российских Д-436 и АИ-222. Д-436 для гражданских региональных самолетов Ан-148 в чисто украинском исполнении завода "Мотор-Сiч" дешевле "салютовских" и, следовательно, будут иметь более высокий спрос со стороны коммерческих авиакомпаний. Что касается АИ-222, то и здесь львиная доля рынка - а это рынок моторов для китайских учебно-тренировочных самолетов L-15 - зарезервирована за запорожскими мотористами. "Салюту" обеспечен лишь скромный пока заказ российских ВВС, которые подписали контракт на приобретение 12 УТС Як-130.
Перечисленные сложности объективного характера усугубляются неочевидной технической и корпоративной политикой менеджмента. В принципе лучшим ответом на стоящие перед "Салютом" вызовы была бы интеграция с другими компаниями, разрабатывающими и производящими двигатели семейства АЛ-31Ф, то есть с "Сатурном" и Уфимским МПО. Такая кооперация позволила бы оптимизировать техническую политику и производство на основе принципов вертикальной (с "Сатурном") и горизонтальной (с УМПО) интеграции, а также начать постепенную делокализацию производства в Уфу. В реальности, однако, происходило нечто прямо противоположное - "Салют" все последние годы конфликтовал с "Сатурном", причем порой это противостояние приобретало просто гротескные формы. Например, на базе серийного завода была предпринята попытка создания собственного конструкторского бюро, поглотившего массу ресурсов без какой-либо видимой отдачи. "Салют" начал параллельные сатурновским работы по созданию новых модернизированных версий АЛ-31Ф, пытался конкурировать по двигателю для истребителя пятого поколения. Вместо интеграции с предприятиями научно-промышленной системы, производящей АЛ-31Ф, "Салют" начал создание корпоративной структуры совместно с омским МПО им. Баранова. Но, во-первых, это ОМПО им. Баранова гораздо логичнее вписывать в кооперацию по производству вертолетных двигателей и моторов РД-33 для истребителей МиГ-29, а во-вторых, завод находится в чрезвычайно сложном финансовом положении. Вообще, по идее создание всякой корпоративной структуры должно иметь своим следствием повышение экономической эффективности входящих в нее субъектов. Здесь же произошло прямо противоположное: объединение с омским заводом лишь ухудшило финансовое положение "Салюта". Довольно сомнительной пред-ставляется и политика крупных инвестиций в покупку современного оборудования. Имеющийся объем заказов не обеспечивает загрузку этого дорогого и высокопроизводительного оборудования. Реальная экономическая целесообразность этих затрат выглядит небесспорной.
В целом же, повторим, проблемы "Салюта" отражают трудности всей двигателестроительной отрасли страны. И решаться они должны также не сепаратно, а в рамках общей государственной стратегии объединения разрозненных заводов и конструкторских бюро, то есть в масштабах Объединенной двигателестроительной компании.
/Руслан Пухов/
