Принято считать, что наиболее дорогим для производителя продукции является период ее продвижения на рынок. Впрочем, по данным шведской компании IFS, в современных условиях 70-80% затрат приходится на послепродажный этап жизненного цикла изделия. Проблем и нерешенных вопросов в этой области по-прежнему достаточно, но и эффективных подходов немало, что подтвердила ежегодная Конференция-авиафорум: "Интегрированная логистическая поддержка авиационной техники: разработка, опыт реализации, МТО".
"Наукоемким изделиям - наукоемкую систему послепродажного обслуживания!"
Так выразил в своем докладе позицию Российской самолетостроительной корпорации (РСК) "МиГ" заместитель начальника департамента послепродажного обслуживания (ППО) Анатолий Шаламов. "Сейчас идут работы по созданию интегрированных систем поддержки по требованиям инозаказчиков для военных изделий, - отметил он. - Чтобы обеспечить минимум эксплуатационных затрат при соблюдении заданных свойств, необходимо привлечь интеллектуальные инновационные разработки высокого уровня". В современном авиастроении эти процессы осуществляются с применением IT и CALS- технологий, компьютеризированных баз данных и соответствующих программных продуктов.
По словам А.Шаламова, на сегодняшний день существует четыре основные задачи, требующие применения наукоемких подходов. Во-первых, создание конкурентоспособного изделия, наилучшего по стоимости и удобству эксплуатации. Во-вторых, формирование структуры послепродажного обслуживания с аналогичными характеристиками услуг. В-третьих, необходимо обоснование системы оптимального управления потоками ресурсов при заданных ограничениях. И, наконец, планирование инженерно-технического обеспечения эксплуатации изделий в условиях мирного и военного времени.
Первый вопрос специалисты РСК "МиГ" предлагают решать путем создания комплексной модели, увязывающей эксплуатационно-технические, летно-технические, тактические и стоимостные характеристики воздушных судов. Критерием их рыночного потенциала при этом может являться выражение, числитель которого представляет собой функцию от коэффициента технической готовности, коэффициентов использования и боевой готовности авиатехники. Знаменатель отражает стоимость ее технической эксплуатации с учетом длительности временного интервала. Нужна математическая модель изделия, отражающая связи между критериями оптимизации и эксплуатационно-техническими характеристиками. В привязке к временному интервалу это позволяет сформировать целый набор данных, и специалисты могут оценить, как будет меняться коэффициент рыночного потенциала изделия. Кроме того, рыночный потенциал ВС оценивается с учетом продолжительности ремонта и времени наработки на отказ. Также формируется блок данных, позволяющих увидеть, насколько совершенно изделие в эксплуатационном отношении. В итоге можно построить диаграмму чувствительности коэффициента рыночного потенциала по отношению к различным эксплуатационно-техническим характеристикам. "Наибольшую роль здесь играет наработка на отказ. Вот направление совершенствования уже на стадиях проектирования", - отмечает А.Шаламов.
Следующая задача возникает в процессе создания системы управления потоками ресурсов. Речь идет, в первую очередь, о запасных частях, от которых в немалой степени зависит стоимость обслуживания ВС. "Планы-графики учебно-боевой подготовки, простои на плановых видах обслуживания и ремонтов, включая капитальный ремонт, все это надо учитывать для того, чтобы минимизировать количество запчастей при заданном коэффициенте технической готовности самолетного парка", - поясняет А.Шаламов. Одним из средств оптимального планирования потребностей и поставок ресурсов при заданном уровне исправности в РСК "МиГ" считают виртуальную комплексную модель "Эксплуатация - обслуживание - ремонт - склад". С ее помощью при заданном уровне технической готовности можно разработать конкретные рекомендации по периодичности поставок и количеству запчастей по каждой номенклатуре изделий.
Как средство планирования инженерно-авиационного обеспечения для применения интеллектуальной поддержки в условиях боевых действий на основе соответствующей математической теории моделирования создан специальный программный комплекс. Его возможности - прогноз парка ВС, планирование потребных ресурсов с использованием данных о количестве боевых вылетов, потенциальных потерях и, в среднем, ремонтов авиатехники. Все это позволяет заранее рассчитать объем запчастей, топлива и авиационных средств поражения для выполнения поставленной боевой задачи. Практический опыт, конкретные предложения и рекомендации для специалистов изложены в книге А. Шаламова "Интегрированная логистическая поддержка наукоемкой продукции".
Лестница в небо
Об особенностях организации сервисного обслуживания самолетов российского производства за рубежом рассказал руководитель дирекции послепродажного обслуживания ОАО "ОАК - Транспортные самолеты" Александр Барабушка. В марте 2008 г. в Москве состоялась конференция по интегрированной логистической поддержке (ИЛП) с участием специалистов профильных западных фирм, представивших свои подходы по совершенствованию эксплуатации авиатехники. "Лестница в небо", - название одного из них. Он традиционно состоит из трех этапов. Первый - поставка самолета заказчику без дальнейшей поддержки его в эксплуатации. Второй - принятие на себя обязательств по поставкам запчастей. Третий - обеспечение заданного коэффициента исправности парка. По третьему этапу имеет реальный опыт работы РСК "МиГ". В одной из стран уже несколько лет находятся в эксплуатации 10 самолетов производства этого предприятия с коэффициентом исправности 75%. Корпорация обеспечивает обслуживание и ремонт ВС и силовых установок при условии предоставления времени на восстановление ВС в течение четырех дней, не идущих в счет невыполнения обязательств по контракту перед заказчиком. Другой пример связан с поставкой ТАНТК им. Г.М.Бериева в лизинг двух Бе-200ЧС. Согласно условиям контракта, заключенного с заказчиком, специалисты ТАНТК обязаны обеспечить технически возможность вылета этих самолетов с 8.00 до 20.00 с понедельника по пятницу. Для устранения неисправностей и ремонта поставщикам остаются только два выходных дня. В случае невыполнения условий контракта - штрафные санкции.
Что же хочет инозаказчик? "Прежде всего - исправность ВС, - поясняет А.Барабушка. Превышение установленного показателя он готов оплатить сверх установленной контрактом суммы".
В современных условиях это невозможно осуществить без применения информационных технологий. С помощью специальной компьютерной программы формируется эксплуатационная модель самолета, отличающаяся от его базовой IT-модели, меньшим количеством составляющих. При ее создании учитываются три основных критерия: паспартизируемые агрегаты, агрегаты, на которые есть ссылки в руководстве по технической эксплуатации и те, что имеют ресурс меньше назначенного ресурса самолета. Модель позволяет прогнозировать "отход" ВС на периодические формы обслуживания, заранее планировать замену агрегатов с ограниченным ресурсом, контролировать сроки поставок и потоки запчастей, отслеживать наработку на отказ всего спектра элементов эксплуатации. В базе данных также ведется учет технологических карт с указанием всех видов выполненных работ. Стоимость эксплуатации также имеет математическую модель.
В целом, для организации эффективной системы ППО авиатехники, по мнению представителя ТС ОАК, в ближайшее время необходимо решить четыре основные задачи. Организовать обмен мнениями и устойчивую взаимосвязь с эксплуатантами. На основе полученных материалов разработать методические указания по совершенствованию системы абонентского технического обслуживания или достижению заданных характеристик надежности ВС. Разработать и внести соответствующие изменения в таможенный кодекс (чем сейчас и занимается ОАК) для упрощения задач поставки запчастей, так как "сроки являются критичными для выполнения условий эксплуатации авиатехники по заданным характеристикам". И, наконец, надо внедрить программную систему ППО, по сути дела, ИЛП.
В глобальном масштабе
Не секрет, что вопросы оптимизации работы с поставщиками весьма актуальны для предприятий ОАК. В их числе называют низкие качество и надежность покупных комплектующих изделий (ПКИ), неприемлемые сроки и срывы поставок. Отмечается высокая по сравнению с зарубежными аналогами стоимость ПКИ. Все это дополняется тенденцией постепенной ликвидации части поставщиков.
Для решения этих проблем специалистами ОАК разработана "Программа развития поставщиков основных компонентов и комплектующих изделий для отечественной авиационной техники". Анализ взаимодействия ОАК с поставщиками показал, что последние тоже испытывают трудности. Это, например, нерегулярность платежей и выпуска ВС. Бывают случаи отказа от выкупа заказанной ранее продукции. Вкупе с дефицитом производственных мощностей, есть проблемы с элементной базой, сырьем и технологиями.
"Программа развития поставщиков" ОАК включает долгосрочные и среднесрочные цели. Достижение первых предполагает развитие поставщиков как системы управления отношениями с поставщиками, позволяющей эффективно приобретать на рынке конкурентоспособную продукцию, получая преференции по сравнению с конкурентами в цене, качестве, сроках и иных условиях. В 2009-2010 гг. для этого предлагается консолидировать закупки, проводить переговоры и заключать от имени ОАК соглашения о сотрудничестве с ключевыми поставщиками. То же касается проведения демонополизации поставщиков, поиска альтернативных решений. Согласно программе ОАК, будут разработаны и внедрены системы аттестации поставщиков.
Анализируя случаи невыполнения обязательств по контрактам в рамках гособоронзаказа, эксперты выявили ряд причин, к этому приводящих. Например, "ножницы" в стоимости. То есть несоответствие цен на ВС, фиксированных на весь период госконтракта, в условиях постоянного повышения стоимости комплектующих. Кроме того, у исполнителей пока существует возможность отказа от выполнения поставок в рамках ГОЗа. Наблюдаются случаи закрытия и перепрофилирования производств. В связи с этим стратегические цели программы предполагают определенные изменения в нормативно-правовой базе. В частности, приведение в соответствие законодательства по ГОЗ в части ценообразования и выполнения контрактных обязательств, уточнение функций военной приемки.
К долгосрочным задачам специалисты ОАК относят и развитие межотраслевого взаимодействия по отдельным технологиям и производствам, например, с ГК "Ростехнологии", ОДК, "Росатомом", "Роскосмосом", другими интегрированными структурами.
Среднесрочные цели программный документ ОАК определяет как обеспечение приемлемого уровня цен, качества, объемов для программы производства ВС. В ближайшие два года для их реализации планируется оптимизировать взаимодействие с проблемными и ключевыми поставщиками с целью достижения приемлемого уровня цен и объемов поставок ПКИ. Также необходимо разработать типовые формы соглашений, провести демонополизацию по самым проблемным позициям. Кроме того, планируется постоянно проводить оценку цен, качества и рисков, будет создана система мониторинга деятельности ключевых поставщиков через участие, например, в капитале и структуре управления. Совместно с антимонопольной службой ОАК разработает методики контроля поставщиков по видам продукции и схемы работы с монополистами. Уже определяется типовая процедура антикризисного управления для ключевых поставщиков при возникновении риска прекращения выпуска продукции. Для оптимизации закупок планируется создание единого оператора, единой базы ПКИ и материалов.
И еще один факт, заслуживающий внимания
Концепция послепродажного обслуживания авиатехники, разрабатываемая и реализуемая в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", пока подвергается усиленной критике. В частности, представители ГосНИИ ГА вносят свои предложения по доработке и даже полной переработке этого документа. "Гармонизация стандартов, заявленная в Концепции - заблуждение разработчиков, - заявляют эксперты. - DEF-STAN и MIL - это стандарты министерств обороны на закупку ВС. ОАК - разработчик. Требования потенциального заказчика конечно надо знать, но авиапром не может гармонизировать свои стандарты на разработку и производство ВС со стандартами на закупку ВС".
Концепция, по их мнению, с одной стороны излишне громоздка, с другой, не охватывает значительной части составляющих ППО. К тому же, в ней наблюдается смешение понятий при отсутствии четкого системного взгляда и глубокого компетентного анализа системы ППО, которая призвана привести к повышению конкурентоспособности российской авиатехники. В том числе, это касается необходимости разграничения самих понятий ПО и ИЛП, учета основных различий в подходах к оценке конкурентоспособности ППО гражданских и военных ВС. "Принимая во внимание, что конкурентоспособность ВС как военного, так и гражданского назначения оценивается по трем основным показателям: ЛТХ, ЭТХ, стоимость жизненного цикла, временной фактор, - комментирует специалист одного из авиационных НИИ, - следует сделать вывод, что отличия заключаются в расстановке приоритетов и весовых факторов каждой из составляющих конкурентоспособности. Аксиома - заказчики гражданской и военной АТ имеют значительные различия в подходе к оценке конкурентоспособности".
"Разработчики Концепции избрали не оптимальный путь совершенствования ППО как составляющей конкурентоспособности российской авиатехники. Рассматривать и решать проблемы авиапрома, которые на сегодня очевидны, надо в практическом плане в рамках проектных управлений при создании новой авиатехники, а также задач поддержания ЛГ существующих эксплуатируемых образцов ВС. ОАК не может устраниться от этих практических задач", - поясняет специалист ГосНИИ ГА.
Основными при разработке концепции ППО авиатехники должны стать обобщение опыта ППО существующей и разрабатываемой авиатехники. При этом необходимо формирование дееспособной команды из представителей авиапромышленности, эксплуатантов отечественных ВС, НИИ авиапрома и гражданской авиации. "Следует заниматься разработкой стандартов поставки авиатехники и, как следствие этого, стандартов разработки, производства и ППО для предприятий авиапрома", - отметил специалист.
Задачи повышения конкурентоспособности новой авиатехники неразрывно связаны с ПЛГ и ППО существующего авиапарка. Что-либо менять кардинально уже поздно, да в этом и нет большой необходимости. Система хотя и не идеальна, но отлажена. С современной авиатехникой ситуация иная. Задачи организации ППО здесь гораздо шире. Прежде всего, это касается эксплуатационной и ремонтной документации, создания инжиниринговых центров, складов запчастей, совершенствования программ ТОиР. Не секрет, что производители часто монопольно осуществляют текущий ремонт и восстановление послегарантийных агрегатов, не предоставляя такого права эксплуатирующим организациям. "Конечно, в условиях отсутствия заказов на новую АТ им надо чем-то зарабатывать, - говорят представители ГосНИИ ГА, - но это приводит к снижению уровня ППО. В Концепции должно быть четко и однозначно зафиксировано, что задача ОАК - прекратить эту практику".
ППО перспективной авиатехники также имеет свои особенности. Для самолета, спроектированного в "цифре", его организовать легче, так как все интерактивные элементы ППО уже наполнены данными. Но и это не решает проблемы в полном объеме. "Следует понимать требования эксплуатантов и авиационно-технических центров, которые будут осуществлять в конкретном регионе летную и техническую эксплуатацию авиатехники", - рекомендуют эксперты.
Концепция должна содержать подробные инфраструктурные мероприятия, обеспечивающие конкурентоспособные преимущества авиатехники российского производства, включать планирование работы центров технического обслуживания, создание пулов запчастей, организацию центров обучения и повышения квалификации для разработчиков, изготовителей, эксплуатантов, учитывать организацию ремонта, контроль потребностей и поставок компонентов авиатехники. Кроме практических аспектов создания и функционирования ППО российской авиатехники на современном этапе в документе надо четко определить роль государства в поддержке отечественной авиационной промышленности.
Ольга Поспелова