 |
| Внутренние водные пути используются российскими военными для переброски боевых кораблей и в наши дни |
| Источник: Фото: РИА Новости/Алексей Даничев |
Проблема трех морей и пути ее решения в годы Великой Отечественной войны
Начнем с вещей общеизвестных. Россия - страна континентальная, омываемая окраинными морями. При этом Балтийское и Черное моря относятся к числу закрытых морских театров. Выходы из обоих морей в ХХ веке, да и ранее, контролировались недружественными по отношению к России державами. Океанские театры военных действий (ТВД), Северный и Тихоокеанский, связаны между собой относительно безопасным Северным морским путем (СМП). Однако платой за эту относительную безопасность стали труднодоступность СМП и сезонность его функционирования.
На географию природную накладывалась география экономическая. Традиционно российский судостроительный комплекс формировался в районе сначала Архангельска, затем Санкт-Петербурга, позже в районе Николаева. С началом паровой и железной эры в судостроении Архангельск утратил свое значение. Зато быстрыми темпами развивалось судостроение на Волге, прежде всего в Сормово. Ориентированные преимущественно на речной гражданский флот, волжские заводы с началом Первой мировой войны активно включились в процесс строительства малых кораблей для военного флота. В советский период на Волге и Каспии серийно строились даже средние подводные лодки.
ВЫНУЖДЕННАЯ МЕРА
Зависимость морских коммуникаций между Северным, Балтийским и Черноморским театрами от доброй, а чаще от недоброй воли соседей привела сначала к созданию Мариинского, а затем и Беломоро-Балтийского внутреннего водного пути. С петровских времен разрабатывался проект соединения Волги и Дона, что дало бы возможность осуществлять маневр между Балтийским и Черным морями, но осуществлен он был уже после завершения Великой Отечественной войны.
Еще хуже обстояло дело с переброской кораблей на тихоокеанский ТВД. Флоты вероятных противников могли перехватить любое соединение нашего флота, отправлявшееся на Дальний Восток, что самым печальным образом доказало Цусимское сражение. Даже сама возможность перехода на Тихий океан боевых кораблей зависела от благожелательного нейтралитета держав, контролировавших Черноморские и Балтийские проливы.
Понимание руководителями Советского Союза того факта, что размещение традиционных центров судостроения не может обеспечить нужды Тихоокеанского и Северного флотов, привело к двум организационно-техническим решениям. Во-первых, началось строительство крупных судостроительных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Молотовске. Во-вторых, проекты новых кораблей создавались с таким расчетом, чтобы была обеспечена возможность их переброски – в случае необходимости – между морскими театрами по железной дороге.
При реализации данных решений возникли вполне объективные трудности. Строительство заводов в Комсомольске и Молотовске требовало значительных затрат времени и материальных средств, а их выход на полную мощность сдерживался отсутствием достаточного числа квалифицированных кадров. На Дальнем Востоке еще до революции пытались решить эту проблему сборкой кораблей из секций, изготовленных на судостроительных заводах европейской России. В советское время такая практика была возобновлена.
Строительство малых кораблей и катеров с учетом железнодорожного габарита в целом себя оправдало (впрочем, особой альтернативы все равно не было). Но за малые габариты пришлось заплатить достаточно большую цену – низкой мореходностью и слабым вооружением. Если для первой трети ХХ века с этим можно было еще мириться, то к началу Второй мировой войны тенденции роста размеров и соответственно мореходности кораблей и катеров у вероятных противников привели к существенному отставанию нашего "москитного" флота от них в боевых характеристиках. Тем не менее это был хоть и не идеальный, но выход из сложившейся ситуации. По крайней мере благодаря железнодорожному габариту удалось во время Великой Отечественной войны использовать для строительства катеров заводы во внутренних районах СССР, даже в Сибири.
РОЖДЕНИЕ СЕВЕРНОГО ФЛОТА
Неудачное для нас развитие боевых действий в начале войны и неожиданно большое значение Северного морского театра вынудили руководство страны принять срочные меры по укреплению Северного флота. На эту задачу наложилось опасение потери судостроительной базы в Ленинграде. До выхода немецких войск к Неве удалось перебросить на Север несколько подводных лодок и эвакуировать в Волжский бассейн часть недостроенных кораблей с ленинградских заводов (в том числе три подлодки типа "С" и четыре "малютки" XV серии, а также 12 корпусов тральщиков проекта 73). В полном объеме реализовать планы эвакуации не удалось, но и то, что было выполнено, сыграло определенную роль в дальнейшем.
Блокада Ленинграда привела к тому, что единственным средством пополнения Северного флота новыми кораблями отечественной постройки стали заводы Волжско-Каспийского бассейна. В годы войны трижды проводились специальные операции по переброске на Север подводных лодок, построенных или достроенных на Волге. Во второй половине 1942 года были переброшены восемь "малюток" XII серии по железной дороге. В 1943–1944 годы переброска осуществлялась в период весеннего паводка по Северо-Двинской речной системе. В Белое море переводились подводные лодки типа "С" и новейшие "малютки" XV серии. В 1943 году в состав Северного флота вошли переброшенные таким образом четыре ПЛ типа "С" и две типа "М", а в 1944 году – три типа "С".
Осенью 1942 года была проведена еще одна уникальная и малоизвестная операция. Официальной ее целью было усиление Северного флота за счет четырех "малюток", в том числе одной VI серии, с Черного моря. Рискнем предположить, что в данном случае не менее важным было намерение спасти хотя бы часть Черноморского флота в условиях вполне вероятной потери баз на Кавказском побережье. В пользу последнего предположения говорит то факт, что после коренного перелома в ходе войны переброшенные лодки вернули обратно на Черное море. В период с 25 октября по 24 декабря 1942 года лодки по железной дороге были перевезены на Каспий. В конце 1943 года три лодки, кроме устаревшей М-52 оставленной на Каспии, были возвращены обратно.
СИТУАЦИЯ НА ЧЕРНОМОРСКОМ ТВД
Проблемы с пополнением были во время войны не только у Северного флота. Безусловно превосходящий силы противника в начале войны, Черноморский флот оказался не готов к борьбе с легкими силами, в том числе подводными лодками, ВМС Германии, переброшенными на театр в 1942–1943 годы. Переброска катеров по железной дороге частично решала эту проблему, но не могла заменить полноценные мореходные корабли. Надо полагать, что руководство ВМФ СССР осознало в полной мере всю остроту вопроса после не очень удачных для нас действий флота в Керченско-Эльтигенской десантной операции. Следствием этого осознания стала очередная операция по межтеатровому маневру.
На этот раз корабли перебрасывались с Севера на Черное море. К этому времени Северный флот был достаточно насыщен относительно современными боевыми единицами, полученными по ленд-лизу. Помимо Северного флота в качестве "доноров" выступили Тихоокеанский флот и Каспийская флотилия. Всего в 1944–1945 годы по железной дороге с других объединений на Черноморский театр прибыли 63 корабля и катера, в том числе 16 субмарин типа "М". Четыре подводные лодки XII серии с Севера были по железной дороге перевезены в период с 11 мая по 9 июня в Поти. Десять "малюток" VI серии перебрасывались из Владивостока в течение мая–декабря тремя эшелонами (первый эшелон прибыл в Поти 8 июля). Еще две новейшие "малютки" XV серии были перевезены в мае 1944 года и в феврале 1945 года из Сарепты.
Шесть больших охотников, 20 малых охотников и 12 торпедных катеров американской постройки были доставлены на Черное море комбинированным способом. Из Архангельска до Горького большие охотники переводились в плавдоках, только что доставивших подлодки, от Горького до Сарепты – на буксире, а от Сарепты до Ейска – на железнодорожных транспортерах. Малые охотники и торпедные катера до Сарепты проделали весь путь на буксире. Вся операция длилась с 21 мая по 16 июля. Часть переброшенных кораблей успела принять участие в завершающем этапе боевых действий на Черном море.
Были использованы и возможности межтеатрового маневра кораблей с Тихого океана на Север по морю. Лидер "Баку" и два эсминца в 1942 году были проведены в Полярный Северным морским путем. Пять подводных лодок совершили почти кругосветное путешествие и в начале 1943 года прибыли на Северный флот. При этом одна лодка погибла на переходе. Известно, что существовали планы перевода в состав Северного флота легкого крейсера "Калинин", но они не были реализованы.
ИТОГИ
В начале войны и без того довольно сложная задача межтеатрового маневра еще более усложнилась. Южная судостроительная база оказалась потеряна, ленинградская могла обеспечивать только Балтийский флот. Корабли, строившиеся в Волжско-Каспийском бассейне, оказались там заблокированы. Только благодаря использованию устаревшей Северо-Двинской речной системы удалось обеспечить перевод субмарин на Север. Малые корабли, в том числе подлодки XII серии, успешно перебрасывались по железной дороге. Все это в известной мере позволило поддерживать боеспособность Северного флота на минимальном уровне.
В то же время решение об усилении Черноморского флота весной 1944 года нельзя оценить однозначно положительно. Если перевод больших охотников еще как-то можно было объяснить необходимостью защиты "нефтяной" коммуникации вдоль Кавказского побережья, то 20 американских малых охотников в плане противолодочной обороны ничего ценного не представляли. Против каких целей было столь необходимо использовать лодки типа "М" и мореходные торпедные катера, тоже вопрос остается открытым. Эти корабли, в том числе "малютки" с опытными экипажами, с большим эффектом могли быть использованы в боях лета–осени 1944 года на Севере. Перевод 10 устаревших "малюток" VI серии с Тихого океана тоже вызывает серьезные сомнения в своей обоснованности.
Не был использован богатый опыт сборки кораблей из готовых секций. О том, что такие решения прорабатывались, говорит эпопея с попыткой восстановления и перевода на Черноморский театр немецкого парома "Зибель", захваченного у острова Сухо на Ладоге. К сожалению, такой вариант не был реализован, хотя теоретически он мог существенно усилить восстановленную Азовскую флотилию. В целом германский флот технически оказался на порядок лучше, чем советский флот, подготовлен к созданию соединений легких сил на изолированных театрах, что называется, с нуля.
В связи с этим, возможно, не в полной мере был использован потенциал завода № 402 в Молотовске. Вместо строительства морально устаревших больших охотников проект 122А, практически бесполезных с точки зрения противолодочной обороны, и бесконечной борьбы за сдачу головного эсминца проекта 30 целесообразнее было бы перебросить на завод готовые секции корпусов и комплектующие из задела "Красного Сормова". Вообще с точки зрения нашего послезнания идеальным выглядит вариант перевода по максимуму всего "недостроя" из Ленинграда по Беломорско-Балтийскому каналу в Молотовск. Вариант конечно сугубо умозрительный, но он, хотя бы теоретически, позволял промышленности дать флоту что-то реально полезное.
Александр Николаевич Заблотский – историк авиации; Роман Иванович Ларинцев – военный историк.
