Одним из главных военных итогов прошедшего года стал взрывной рост аварийности американской боевой авиации. Неумолимая статистика свидетельствует: самолеты ВВС и ВМС США все чаще попадают в летные происшествия, а то и аварии с человеческими жертвами. Почему это происходит и какие выводы могло бы сделать из этого Министерство обороны России?
Прошедший год стал одним из самых неудачных для американской военной авиации. Общее число летных происшествий в американской военной авиации (включая армию, флот, береговую охрану, национальную гвардию и собственно ВВС) снова побило годовой рекорд. При этом, несмотря на общий низкий уровень аварийности в американской военной авиации (официальная статистика по которой ведется с начала 1970-х годов), столь же очевидно и другое – на протяжении семилетнего периода аварийность военной авиации постоянно растет.
Наиболее тревожным выглядит именно рост числа мелких инцидентов (в американской классификации – класс C, без человеческих жертв и с ущербом менее 500 000 долларов), что свидетельствует об общих глубинных проблемах военной авиации во всем мире.
Неумолимая статистика
Данные о летных происшествиях, авариях и катастрофах с военной авиацией США собираются в официальном издании Flightfax, публикации в котором посвящены вопросам авиационной безопасности. Кроме того, отдельный учет ведется и основными "владельцами" военной авиации – американской армией, военно-морским флотом, береговой охраной США, национальной гвардией США и, собственно, американскими ВВС.
Каждое ведомство при этом издает собственные бюллетени, показывающие статистику по инцидентам. При этом часто оказывается, что данные Flightfax и ведомственных публикаций немного разнятся: как в силу объективного отставания сбора статистики от реальной жизни, так и из-за желания отдельных ведомств всячески "улучшить" показатели аварийности.
Статистически летные происшествия в США учитываются в трех категориях: класс А (катастрофа с человеческими жертвами и с ущербом более 2 млн долларов), класс В (крупная авария без человеческих жертв и с ущербом от 500 000 долларов до 2 млн долларов) и класс С (инцидент с ущербом от 50 000 до 500 000 долларов).
Тенденцию роста числа мелких инцидентов отмечают все издания: самым безаварийным для американской авиации стал 2013 год, когда общее число аварий всех категорий составило чуть более 1000 случаев. Уже к 2017 году число аварий выросло почти на 25%, превысив отметку в 1250 случаев. Дополнительным тревожным фактором стало то, что этот рост абсолютного числа аварий произошел на фоне уменьшения числа летных часов – если в 2013 году общий налет американских самолетов и вертолетов составлял более 2,1 млн часов, то к 2017–2018 годам он упал до 1,9 млн часов.
Таким образом, в американской авиации случился не просто абсолютный рост числа аварий, но и произошел взрывной рост относительной аварийности.
Если в 2013 году число аварий класса А составляло 0,72 на каждые 100 000 летных часов, то к 2017 году этот показатель поднялся до 1,52. Некоторые из ведомственных изданий показывают еще более печальную картину – так, Центр безопасности полетов американской армии утверждает, что в 2017–2018 годах число аварий класса А в армейской авиации стабильно находилось в диапазоне 3,2–3,4 случая на каждые 100 000 летных часов.
Новая техника и минимум поддержки
Первой из причин повышения аварийности, по мнению экспертов, стал массовый переход всех военных ведомств США на новую технику. Как это часто бывает, "гладкие на бумаге" генеральских планшетов нововведения превратились в "овраги" учебных центров, тренировочных программ, эксплуатационных инструкций и подготовки летного и наземного составов.
В частности, для армии и национальной гвардии США замена массового штурмового вертолета OH-58 "Кайова" на более современный АН-64 "Апач" превратилась в форменный кошмар: все опытные, налетавшие тысячи часов пилоты "Кайов" начиная с 2014 года стали превращаться в "зеленых юнцов", которые с трудом осваивали новые "Апачи". Данный факт осложнялся еще и тем, что высшие военные учебные заведения США сегодня тоже не выпускают инструкторов для обучения на "Апачах": ровно в то же время в Форт-Ракере, основной летной академии армии США, были сокращены курсы инструкторов, с тем чтобы обеспечить выпуск вторых пилотов для нового флота "Апачей". Это тут же отразилось на аварийности "Апачей": с ними за последние семь лет произошло рекордное количество летных происшествий по сравнению с другими типами вертолетов – 86. При этом 20 происшествий с АН-64 были квалифицированы как катастрофы (класс А).
Вторым фактором, который напрямую начал влиять на аварийность американской авиации, стал массовый отказ от услуг военных подрядчиков, который произошел за последнее время на фоне попыток экономии бюджетных средств. Наземные службы, в прошлые периоды привыкшие к массе военных подрядчиков, которые страховали и поддерживали наземные службы военной авиации, внезапно оказались в пугающем одиночестве. Да и к тому же в условиях реальной, ежедневной войны с иррегулярным противником, как это сегодня происходит в Афганистане, Ираке и Сирии.
В такой ситуации оказалось, что среднестатистический работник наземных служб может уделить обслуживанию и текущему ремонту военного самолета или вертолета не более чем 200 дней в году – а оставшиеся дни практически выпадают из его графика по объективным причинам. Однако эти же дни отнюдь не выпадают из боевого графика, в силу чего летная единица часто оказывается в воздухе без должного технического обслуживания.
Именно в силу этих причин в последнее время растет число нефатальных инцидентов класса С: авиационная техника часто эксплуатируется с минимумом обслуживания и ухода, в надежде на то, что она просто "не подведет".
Старые самолеты и максимум модернизации
Интересным выглядит и сравнение статистики аварийности американской военной авиации с тенденциями в аварийности гражданской. В начале января была опубликована статистика авиационных инцидентов в 2018 году. Несмотря на несколько громких авиационных происшествий, 2018 год стал одним из самых безопасных для коммерческой авиации.
В 2018 году было выполнено около 37 800 000 рейсов, а коэффициент аварийности составил лишь одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов. Всего в 2018 году было зафиксировано 12 авиакатастроф пассажирских рейсов рейсов и три авиакатстрофы с грузовыми рейсами. При этом три из 15 авиакатастроф зафиксировано у авиакомпаний из "черного списка" Eвросоюза, в который вносятся авиакомпании, эксплуатирующие старые самолеты с постоянными нарушениями процедур безопасности и технического обслуживания.
Нетрудно посчитать, что значение в одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов формально соответствует уровню в 0,000004 авиакатастрофы на рейс. Если условно принять любой гражданский рейс как один летный час (что в целом только огрубляет наше сравнение), то получится, что современная гражданская авиация имеет аварийность в 0,04 катастрофы на 100 000 часов полета. В то время как американская военная авиация, как мы помним, поставила собственный антирекорд, выйдя на уровень в 1,52 авиакатастрофы (аварии класса А) на каждые 100 000 летных часов.
Если бы требования гражданской авиации применялись к американским военным, то в "черном списке" американской авиации уже давно бы числились такие раритеты, как В-52 (производились с 1952 по 1962 год), F-16 (средний возраст парка американских самолетов этой модели – 27 лет в 2018 году) и даже самая массовая учебная "парта" американских ВВС – T-38 "Талон" (производились с 1961 по 1972 год).
Каждый из этих самолетов, безусловно, стал легендой. Но, к сожалению, легендой прошлого.
В частности, только на "Талонах" за прошлый год произошло шесть авиапроисшествий, в итоге получивших классификации по классам А и В. Две катастрофы Т-38 привели к человеческим жертвам. При этом известно, что "Талоны" останутся основным учебным самолетом ВВС США вплоть до 2026 года – до тех пор им не предусмотрено какой-либо замены.
Те же проблемы снедают и "старичка" F-16: несмотря на монотонное падение числа летных часов в год на одну машину, аварийность каждого F-16 столь же неумолимо растет.
Сцилла и Харибда
Как видно из приведенного анализа, современная военная авиация буквально раздирается одним, но важным противоречием – с одной стороны, за новой техникой просто не поспевают многие наземные и летные службы, но с другой – без введения новых моделей самолетов и вертолетов встает уже иной вопрос. На существующем заделе 1970–1980-х (а кое-где и 1950–1960-х) годов уже просто нереально продолжать летать. У самолетов, как и у людей, есть предельный возраст – и для многих боевых машин он уже давно наступил.
Пока что усилия инженеров и техников позволяют поддерживать эти машины в строю, но рано или поздно возникнет вопрос об их замене. Причем чем раньше будет осуществлена плановая ротация вооружений, тем легче и безболезненнее пройдет процесс перехода.
Хочется верить, что американский опыт последнего периода времени будет детально проанализирован российским Министерством обороны. Ведь, что греха таить, перед российскими ВВС, армией и флотом стоят ровно такие же вопросы, что и перед американскими летчиками. Каким образом модернизировать российскую авиацию и заменить устаревающие, во многом еще советские самолеты на новые разработки?
Сцилла и Харибда, два чудовища "безнадежно старого" и "пугающе нового", точно так же стоят по обе руки от магистрального пути развития военной авиации России. И насущная задача – пройти между ними, заплатив минимумом человеческих жизней, а в идеале – и вовсе пройти мимо, не потеряв никого.
Михаил Большаков
