ПРОЕКТ ЧИСТО РОССИЙСКОГО СТОМЕСТНОГО САМОЛЕТА Ту-334 ВНОВЬ НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ
Как стало известно "ВПК", в соответствии с Постановлением правительства РФ от 15 апреля 2005 г. №217 рассматривается решение по полномасштабному развертыванию производства семейства самолетов Ту-334 в Казанском авиационном производственном объединении (КАПО). Общий объем инвестиций в программу составит 100 млн. долл. (30 млн. - собственно на подготовку производства нового самолета, остальные - на техническое перевооружение завода). Сначала в серию пойдет базовая стоместная машина Ту-334-100, а затем - варианты с новым "скоростным" крылом и удлиненным фюзеляжем, вмещающим 120-130 пассажиров. Востребованный рынком "стоместник" станет логичным дополнением к уже освоенным в Казани магистральному лайнеру Ту-204-200 и сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику Ту-160, на которые сегодня имеются заказы Минобороны, других государственных и коммерческих структур.
Новый поворот в судьбе проекта Ту-334, который последние два года просуществовал без госфинансирования, связан с формированием более четкой государственной политики в области авиастроения. На заседании правительства 19 декабря президентом Владимиром Путиным было сказано: "Предпринят целый ряд мер, призванных улучшить ситуацию в отрасли. Начата реализация программы развития гражданской авиационной техники и государственной программы вооружения. В ноябре создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), главная задача которой - собрать и сосредоточить имеющиеся ресурсы на действительно перспективных проектах".
В конце года были сформированы руководящие органы ОАК. Совет директоров ОАК возглавил заместитель председателя правительства России - министр обороны Сергей Иванов, а президентом ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" стал генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" Алексей Федоров. Таким образом, появилась персональная ответственность за состояние дел в авиапроме.
Обратим внимание на то, что незадолго до своего назначения на РСК "МиГ" Алексей Федоров в беседе с журналистами заметил: "Предлагать Ту-334 на мировой рынок - это все равно, что идти с вазовской "десяткой" против "мерседеса". После серии кадровых перестановок слова Алексея Иннокентьевича приобретают новую смысловую нагрузку (особенно с учетом того факта, что председателем совета директоров "АвтоВАЗа" избран генеральный директор "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов). При анализе рынка важно четко представлять, на какой слой потребителей ориентирован тот или иной продукт. Конечно, "мерседес" - отличная машина. Но она далеко не всем по карману. Да и потребительские свойства этого автомобиля зачастую лишние для жителей российской глубинки. Ту-334, как и вазовская "десятка", прежде всего ориентирован на массового потребителя в небогатых странах. Не на эксплуатацию в "тепличных" условиях Европы и Северной Америки, а на каждодневные рейсы в крупные, и не очень, аэропорты России-матушки с их неровными взлетно-посадочными полосами, камешками на рулежных дорожках и плохо убранным снежным покровом. Да и по цене "тушка" наиболее приемлема: при расчетной цене Ту-334-100 в 20 млн. долларов стоимость в расчете на одно кресло по сравнению с Boeing-737-600 (50 млн. долларов, 103 кресла в стандартной конфигурации) отличается в два с половиной раза! При этом километровый расход топлива у "тушки" (1800 кг/ч) даже несколько ниже, чем у североамериканского конкурента (2000-2200 кг/ч).
Тем, кто сегодня в ОАК занимается вопросами оптимизации продуктового ряда отечественного авиапрома, требуется дальновидность и честность при ответе на непростые вопросы, скажем, такой: "А на каких рынках, в каких странах сегодня и завтра будет продаваться отечественная пассажирская техника?". Конечно, хочется, чтобы товары "made in Russia" находили спрос в богатых государствах Европы и Америки. Но это пока лишь мечта, не подкрепленная потребными высокими технологиями, наличием системы и опыта послепродажной поддержки, квалифицированной рабочей силой, инженерными и конструкторскими кадрами. Реалистично подходя к проблеме сбыта продукции отечественного авиапрома в обозримой перспективе, можно утверждать: основной рынок сегодня и завтра - это прежде всего сама Россия, страны СНГ и государства дальнего зарубежья, которые исторически ориентировались на советскую и российскую технику.
Иногда можно услышать, что, мол, этот рынок слишком мал, чтобы окупить производственную программу нового самолета. Так ли это? Потребность одного только Китая (который в свое время закупил десятки Ил-86, Ту-154М и Як-42, а сегодня ждет поставки сорока Ил-76/78) на ближайшие 20 лет составляет 2669 магистральных и больших региональных самолетов, в том числе 776 в размерности 80-110 мест. Потребность Индии оценивается в одну треть от китайской. Как минимум 200-300 пассажирских самолетов требуется иранским авиакомпаниям (они сегодня эксплуатируют до 30 Ту-154М и Як-42 и размещают заказы на Ил-96 и Ту-204).
Сегодня, судя по размещенным заказам и заявкам, наиболее востребованным отечественным пассажирским самолетом является Ту-204. Машины этого типа заказаны компаниями "Трансаэро", ГТК "Россия", "Дальавиа", "Владивостокавиа", "Волга-Днепр", Cubana de Aviacion, Air China Cargo, China Eastern Cargo, ShyrianAir, IranAirTour и др. Самолеты данного типа уже получили "Красноярские авиалинии", "КавМинВоды Авиа" и др.; они летают на маршрутах зарубежных авиаперевозчиков TNT, AirCairo, AirRep, MahanAir. Поскольку Ту-334 унифицирован по оборудованию и системам с Ту-204, авиаперевозчикам, уже освоившим эксплуатацию этих "тушек", будет легче принять новую модель.
Как сообщил корреспонденту "ВПК" главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин, на сегодняшний день семь авиакомпаний подписали контракты на изготовление, поставку и послепродажное обслуживание 55 самолетов. Еще от 24 авиаперевозчиков получены письма о намерениях. Правда, практически все они готовы приобрести новые воздушные суда только на условиях лизинга. Сегодня ключ к коммерческому успеху проекта Ту-334 находится у чиновников: от их воли зависит, внести или нет определенный тип самолета в список "лизингуемых" через контролируемые государством "Ильюшин-Финанс компани" (ИФК) и "Финансовую лизинговую компанию" (ФЛК). Здесь дело сдвинулось с мертвой точки на авиаслоне в Чжухае, где с Ту-334-100 подробно ознакомились глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин и заместитель гендиректора ИФК Юрий Островский. Дискуссия на борту закончилась общим выводом: Ту-334 - это продаваемый продукт, который можно реализовать по схеме финансового лизинга, если серийные машины будут в наличии.
Хотелось бы отметить еще одно обстоятельство. В настоящее время в Министерстве обороны РФ имеется свыше 100 Ту-134 различных модификаций, которые практически выработали свой ресурс и нуждаются в замене. Лучшего варианта, чем Ту-334, где нет ни одного западного узла или западных комплектующих, сегодня не найти. К тому же система технической эксплуатации не претерпит существенных изменений, так как обе машины были разработаны одной и той же фирмой - "Туполев".
Решением правительства России производство Ту-334 должно быть развернуто на казанском авиазаводе. КАПО определило свои потребности в 100 млн. долларов. В том числе 30 млн. - собственно на подготовку производства Ту-334, а 70 млн. - на модернизацию производственного оборудования, обновление станочного парка. Последний пункт учитывает не только интересы новой программы, но и прежде всего потребности производства и ремонта Ту-160, Ту-204-200 и Ил-62. Правительство Республики Татарстан готово выделить 30 млн. долларов. Остальное должны покрыть бюджетное финансирование и коммерческие инвестиции.
Необходимость технического перевооружения КАПО назрела. Уже сегодня завод (как и другие предприятия отрасли) испытывает определенный недостаток квалифицированных рабочих кадров. Выход из ситуации - внедрение современного производственного оборудования. Две клепальные машины, обслуживаемые 4-6 операторами, заменят сто рабочих, занимающихся ручной клепкой крыла и фюзеляжа. В результате на изготовление Ту-334 понадобится порядка ста тысяч нормо-часов, а трудоемкость изготовления одного Ту-204-200 снизится с сегодняшних 450 тысяч более чем в два раза. При этом применение современных станков позволит существенно повысить качество изготовления самолетов, что найдет отражение в улучшении их топливной эффективности.
Главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин заверил "ВПК", что повышение качества изготовления планера в серийном производстве с учетом программы обновления производственного оборудования КАПО позволит увеличить аэродинамическое качество Ту-334-100 на расчетном крейсерском режиме с 16,5 единицы (с учетом балансировки), реально полученных на двух летных прототипах, до 17-17,5. А это означает снижение часового расхода топлива на 100-150 кг. По степени аэродинамического совершенства Ту-334-100 превосходит все модели региональных самолетов Embraer и Bombardier. Это преимущество - плод высоких технологий, накопленных Россией в области аэродинамики и конструирования магистральных самолетов. Высоких показателей удалось добиться за счет тщательной профилировки "чистого крыла". Новейшие двигатели Д-436Т1, которые вобрали в себя последние технологические достижения, дополнительно обеспечивают 3-5-процентное преимущество по удельному расходу топлива в сравнении с ближайшими западными аналогами. Для снижения риска попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигатели размещены в мотогондолах на хвостовой части фюзеляжа.
Важным фактором проявления интереса к Ту-334 со стороны российских политиков стало возобновление переговоров с Ираном по лицензионной сборке на заводе HESA в Исфагане 100 самолетов этого типа. Переговорный процесс начался еще в середине девяностых годов. К 1999 г. даже успели парафировать пять субконтрактов и определить общую стоимость программы - 1,3 млрд. долларов. Но когда вопрос вышел на высший государственный уровень, найти взаимопонимания не удалось. "Сегодня иранская сторона по собственной инициативе возобновила переговоры по Ту-334", - утверждает Игорь Калыгин. Поднявшись на борт Ту-334-100 во время презентации машины в тегеранском аэропорту "Мехрабад" 27 ноября с.г., министр обороны ИРИ Мостафа Мохаммад-Наджайр назвал потребность его страны в самолетах данной размерности - до 200 единиц.
Что же касается России, то и ее переговорная позиция смягчилась: вопрос о целесообразности передачи иранской стороне технологий производства пассажирской авиатехники более не ставится. Даже наиболее "принципиальные" чиновники поняли: лучше продать в Иран, чем просто так "выкинуть в корзину" 100 миллионов долларов бюджетных денег, потраченных на разработку и сертификацию Ту-334-100.
Владимир КАРНОЗОВ
