50 лет назад состоялся первый полет Ту-144
Появление машины такого класса открывало новую страницу в мировой авиации. Пассажиры уже строили планы, как потратить сэкономленное на перелетах время, и были морально готовы к путешествиям со сверхзвуковой скоростью, считая это закономерным этапом развития авиационной техники.
В 50-е годы реактивные пассажирские самолеты уверенно "встали на крыло". Сообщение стюардессы о том, что полет проходит на высоте 10 тысяч метров со скоростью 800 километров в час, уже никого не удивляло, хотя всего несколько лет назад полет и поршневая машина была для многих чудом. Военные аппараты, в том числе тяжелые бомбардировщики, вовсю летали на сверхзвуке. Да что там… Человек начал осваивать космос. Так что к началу 60-х идея сверхзвуковых пассажирских перевозок уже не считалась оригинальной.
Первой в гонку включилась Великобритания. Англичане решили построить самолет, который мог бы летать в Америку. Надо сказать, жители Туманного Альбиона всегда были одержимы мечтой пересекать Атлантику за минимально возможное время. Так, еще в XIX веке был учрежден приз – "Голубая лента Атлантики". Он вручался сначала пароходам, а потом и турбоходам, которые показывали рекордную скорость при плавании из Британии в Америку.
Английские инженеры представили проект лайнера будущего. Самолет окрестили Суперсоником. Он должен брать на борт 100 пассажиров и везти их со скоростью 2000 км/ч. Англичане представляли всю сложность затеи, а также колоссальные финансовые расходы, которые придется нести. В одиночку такой проект было не потянуть. Поэтому они договорились построить лайнер совместно с французами. Проект получил символическое название "Конкорд", то есть "Согласие".
Надо сказать, советские конструкторы внимательно следили за конкурентами и понимали, что и в какие сроки можно реализовать. В некоторых КБ в инициативном порядке даже вели эскизное проектирование.
Восторг товарища Хрущева
Заказ со стороны государства не заставил себя ждать. Летом 1961 года на авиационном параде в Тушино широкой публике был впервые показан сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Руководитель Советского государства Никита Хрущев, убежденный, что для страны нет ничего невозможного, спрашивает у Туполева, можно ли на таких самолетах возить людей? Андрей Николаевич готов к вопросу, и сразу же дает утвердительный ответ, добавив, что его КБ уже проектирует сверхзвуковую пассажирскую машину. Хрущев моментально загорелся этой идеей. Он все еще находился под впечатлением своего триумфального прибытия в Америку в 1959 году. Тогда он прилетел в США на новом флагмане советского гражданского флота – самолете Ту-114. Машина произвела фурор. Увидев ее, американцы были в шоке. Особый восторг Никита Сергеевич испытал, когда в аэропорту долго не могли найти подходящий трап, который мог бы дотянуться до двери нашего гиганта. И вот теперь появляется возможность в очередной раз продемонстрировать мощь своей страны. Ведь если опередить Запад, и прилететь в США на сверхзвуковом лайнере, резонен вопрос: "Ну и чей общественный строй лучше?"
Были и более прагматичные соображения. Советский Союз – огромная страна, насчитывающая 11 часовых поясов. Чтобы долететь из Москвы до Хабаровска, реактивному Ту-104 требуются две промежуточные посадки. Турбовинтовой Ту-114 долетает без посадок, на тратит на это 9 часов. А сверхзвуковой самолет мог бы преодолеть расстояние за 3,5 часа. Заманчиво!
Сообщения из-за рубежа подогревают ажиотаж вокруг сверхзвуковой тематики. Крупнейший американский перевозчик Pan American объявляет о крупном заказе на будущие "Конкорды". Это вызов американскому авиапрому. Правительство реагирует быстро, и вскоре президент Кеннеди заявляет о том, что государство поддержит авиакомпании, которые возьмутся за реализацию подобных проектов. При этом подчеркивается, что американский лайнер должен по всем параметрам превосходить конкурентов.
Под контролем особистов и ЦК КПСС
Слово за Советским Союзом. В июле 1963-го выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании в КБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144. Андрей Николаевич сразу же объяснил чиновникам, что это не просто разработка новой машины, она повлечет за собой подъем на новый уровень науки, технологий, производства. Руководителем проекта и фактически своим преемником Туполев, которому уже исполнилось 75 лет, назначает сына, 38-летнего Алексея.
“Самолет будет изготовлен из титана. Заявленная скорость – 3000 км/ч. На борт сможет брать 300 пассажиров – намного больше, чем конкуренты”
Задача создания первого СПС была необычайно сложной. Длительный полет на сверхзвуке породил множество проблем. Создаются новые материалы, технологии, производственные процессы. Тема Ту-144 становится главной для всей отечественной авиационной промышленности и науки. Например, чтобы выбрать оптимальную компоновку лайнера, в аэродинамических трубах ЦАГИ продувают сотни моделей. Но главной проблемой традиционно оставались двигатели. Плата за высокую скорость – огромный расход топлива. Из нескольких более-менее подходящих моторов выбирают двухконтурный НК-144. Уже на этапе проектирования самолета понятно, что этот двигатель (впрочем, как и другие) не обеспечивает требуемую дальность. Но на это закрывают глаза. Главное – скорее поднять машину в воздух, опередить "Конкорд".
Строительство самолета идет под контролем ЦК КПСС. Надо сказать, что, придя к власти, Леонид Брежнев, так же как и Хрущев, горячо поддерживал проект. Но сложность задачи и ее масштабы были таковы, что сроки постройки самолета и начала испытаний постоянно переносились.
Европейские конкуренты времени не теряли. В декабре 1967 года "Конкорд" выкатывают из ангара и устраивают его презентацию. Однако там тоже масса технических проблем, и о первом вылете пока нет и речи. США также делают громкие заявления. В прессе широко рекламируется "Боинг-2707". Газеты сообщают, что он будет изготовлен из титана, иметь крыло изменяемой стреловидности. Заявленная скорость – 3000 км/ч. На борт сможет брать сразу 300 пассажиров. Это намного больше, чем у конкурентов.
А в это время Ту-144 собирают на заводе ОКБ Туполева в Москве и по частям перевозят на летно-испытательную базу в Жуковский. Перед фирмой поставлена задача – поднять самолет в воздух до конца 1968-го. Это требование партии и правительства. В 20-х числах декабря самолет готов к вылету, но подвела погода – в Жуковском больше недели стоял сильный туман. Каждое утро машину выкатывали на летное поле, а к вечеру закатывали в ангар. Наконец, 31 декабря погода несколько улучшилась, хотя, конечно, для первого вылета такого самолета никак не подходила. Но отступать было некуда. И дали добро на взлет. Полет длился 38 минут, все прошло штатно, лайнер показал хорошие летные качества. Для Запада это событие стало шоком.
Тут же посыпались обвинения в адрес Советского Союза. Якобы мы украли технологические секреты, что и обусловило наш успех. На самом деле, советские и европейские специалисты сотрудничали по некоторым направлениям. В начале 60-х между Францией и СССР сложились доверительные отношения. Хрущев и де Голль договорились о научно-техническом сотрудничестве. Советская делегация даже посещала цех, где собирали "Конкорд", и конструкторское бюро. Правда, в КБ маршрут был построен таким образом, чтобы ничего лишнего наши специалисты не увидели. К тому же их плотно опекали французские особисты. А внешнее сходство самолетов легко объяснимо. Назначение машин одинаково, параметры полета тоже, а законы физики и аэродинамики в разных странах одни и те же. Справедливости ради надо отметить, что конструкция и аэродинамика главной части самолета – крыла – у Ту и у "Конкорда" были разными. Но внешне эти отличия незаметны, о них знают только специалисты.
Каждый стремился привлечь внимание общественности. «Конкорд» совершил мировое турне. А туполевская фирма провела пресс-конференцию, на которой было объявлено о запуске самолета в серийное производство. И тут же два десятка крупных мировых перевозчиков выстроились в очередь. Еще одна пресс-конференция была проведена на борту Ту-144. Это было эффектно – задавать вопросы генеральному конструктору на высоте 13 километров и на сверхзвуковой скорости. Правда, не обошлось без курьеза. Взлетали в аэропорту Внуково. Мощная реактивная струя суперсоника овредила покрытие взлетно-посадочной полосы. Садиться пришлось на запасном аэродроме. С тех пор Ту-144 во Внуково не появлялся.
Французская трагедия
Летом 1973-го во Франции, в Ле Бурже проходил очередной авиакосмический салон. Его главными звездами были Ту-144 и «Конкорд». Самый интересный пункт программы – показательные полеты. Сначала все шло по плану. Свои возможности в небе продемонстрировали «Конкорд» и Ту-144. Но в следующем полете «Конкорд» сделал эффектный трюк: при посадке, уже коснувшись полосы, летчик неожиданно включил форсаж, и самолет под углом в 45 градусов стремительно ушел вверх. Да, пустой, с неполной заправкой. Но зрителей это не интересует. Их привлекает зрелищность шоу.
Руководители нашей делегации решили, что мы должны ответить чем-то подобным. Ту-144 делает проход перед трибунами на малой высоте, затем включает форсаж и тоже резко уходит вверх. На высоте 1200 метров самолет переходит в горизонтальный полет, а потом опускает нос и устремляется к земле. Видно, что пилоты пытаются вывести самолет из пикирования, но машина не выдерживает перегрузок и разваливается в воздухе. Обломки падают на городок рядом с аэродромом. Погиб экипаж Ту-144, разрушена школа, погибли 5 детей и двое взрослых, десятки человек получили ранения.
Расследуя обстоятельства катастрофы, французы пришли к выводу, что причиной мог стать маневр уклонения от самолета «Мираж», который находился над Ту-144.
Дело в том, что в носовой части Ту-144 были установлены небольшие крылышки, улучшающие взлетно-посадочные характеристики, устойчивость и управляемость на малых скоростях. При взлете и посадке крылышки выпускаются, во время крейсерского полета убираются в фюзеляж. Конструкция крылышек, и то, как они работают, очень интересовали западных специалистов. Для этого и был отправлен на киносъемку «Мираж».
Французы не стали раздувать большой скандал. Они не были заинтересованы в том, чтобы причиной катастрофы считались технические неполадки. Их пресса утверждала, что Ту-144 – копия «Конкорда». И если заявить о технических проблемах у советского лайнера, это сразу бросает тень и на европейскую машину.
“Расследуя обстоятельства катастрофы, французы пришли к выводу, что причиной мог стать маневр уклонения от самолета «Мираж», который находился над Ту-144”
На сверхзвуке за 68 рублей
Катастрофа в Ле Бурже повлияла на судьбу Ту-144. Самолет собирались через год выпустить на трассы, а у него и без того было немало противников. Один их главных – министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев, в прошлом личный пилот Брежнева. Он понимал, что полеты Ту-144 –огромная «головная боль» для его ведомства. Ведь потребуется модернизировать всю инфраструктуру. Но поскольку в решении XXIV Съезда КПСС было записано, что самолет должен эксплуатироваться на регулярных линиях, организовали рейс Москва – Алма-Ата. Он выполнялся раз в неделю, билет стоил 68 рублей, всего на два червонца больше, чем на обычном самолете. Для сравнения: цена билета на «Конкорд» составляла 2500 долларов.
Сервис на борту Ту-144 был на высоте: шампанское, коньяк, икра, экзотические фрукты. 3200 километров самолет преодолевал за 2 часа. Правда, пассажиров смущало то обстоятельство, что экипаж был одет в специальные компенсирующие жилеты и шлемофоны. Объясняли это целями безопасности. Дескать, в случае разгерметизации пилоты не потеряют сознание, спасут пассажиров и самолет. Но западные журналисты подчеркивали, что пилоты «Конкордов» одеты только в форменные костюмы.
Полеты Ту-144 были для министерства настоящим бедствием. Каждые 15 минут уточнялся прогноз погоды, готовность запасных аэродромов.
И в правительстве, и в КБ, все понимали, что рейсы в столицу Казахстана – решение вынужденное. На Дальний Восток лайнер не долетит. Требовалась модернизация самолета, и в первую очередь, двигателя. Была создана модификация Ту-144Д, где литера Д означает дальний. Для этой машины разработали новые двигатели. Но череда катастроф (при летных и даже наземных испытаниях) откладывала ввод самолета в эксплуатацию. К тому же в СССР появился широкофюзеляжный Ил-86, который должен был взять на себя основную часть пассажиропотока.
В 1982 году умер Леонид Брежнев, и Ту-144 фактически лишился главного покровителя. Новое руководство критически оценивает затраты на дорогую сверхзвуковую «игрушку» и реальную отдачу. В июле 1983-го выходит правительственное постановление о прекращении работ по Ту-144.
Доля «Конкорда»
Англо-французский лайнер был более успешен, хотя и его судьба не безоблачна. В 1973 году правительство США запретило полеты над своей территорией, объясняя это чрезмерным уровнем шума, разрушением озонового слоя и ущербом, который причиняет звуковой удар.
Самые черные для «Конкорда» дни наступили осенью 1973-го, когда случился арабо-израильский конфликт. Цены на нефть взлетели, и лайнеры стали нерентабельными. Вместо запланированных двухсот машин было построено всего 16.
Тем не менее, они летали еще 20 лет и перевезли 3 млн пассажиров. Каждый самолет обошелся в 350 млн долларов. Поэтому 12 СПС были проданы British Airways и Air France за символический 1 франк за штуку. Только при таких условиях перевозчики могли окупить затраты. Всего на проект «Конкорд» было потрачено 17 млрд долларов.
В июле 2000 года произошла катастрофа «Конкорда» под Парижем, погибло 113 пассажиров. Так случилось, что самолет упал в 5 км места гибели Ту-144. Последний рейс Нью-Йорк – Лондон «Конкорд» выполнил 24 октября 2003 года.
Официальная версия закрытия программы – ее высокая стоимость. Напомним, что как раз в это время в США полным ходом шла подготовка к полету на Луну. И два таких затратных проекта даже американской экономике оказались не под силу. Кроме того, никто не отменял разработки и строительства новых баллистических ракет, атомных подводных лодок, авианосцев и т.д.
Но есть и другая версия. В кругах авиационных специалистов бытует мнение, что американцы не собирались строить суперсоник. Они первыми подняли шум вокруг темы, но это была хорошо спланированная и успешно осуществленная техническая провокация. На выставках и авиасалонах американцы демонстрировали красочные плакаты и макеты перспективных лайнеров. Все выглядело настолько обоснованно, проработано и убедительно, что ни у кого не оставалось сомнений: еще чуть-чуть, и Америка построит свой сверхзвуковой пассажирский самолет. Англичане с французами решили не отставать, СССР тоже включился в эту гонку. А в США вместо суперсоника построили "Боинг-747", ставший одним из самых востребованных и массовых в истории авиации, его купили почти все крупные авиакомпании мира. Европейцы со своими "Эрбасами" сильно поотстали. Но конечно же, так вышло совершенно случайно. Кстати, стоимость "Боинга-747" втрое ниже, чем "Конкорда".
Справедливости ради надо отметить, что на этом теория заговора не кончается. Есть мнение, пока не подтвержденное, что Советский Союз отомстил Соединенным Штатам за эту провокацию – "развел" их на постройку самолетов "Стелс".
“Советский Союз отомстил Соединенным Штатам – развел их на постройку самолетов "Стелс"”
В 1966 году специалист по радарам, работавший на заводе Lockheed, читая популярный советский научно-технический журнал, наткнулся на статью физика Петра Уфимцева. Автор утверждал, что летательные аппараты определенной формы, сделанные из особых материалов, и окрашенные специальной краской, могут быть практически невидимы для радаров.
Статья заинтересовала американских военных, и они решили поэкспериментировать в данном направлении. В результате появились самолеты F-117A и B-2. На их создание потрачены миллиарды долларов, при этом летно-тактические характеристики самолетов, мягко говоря, отвратительны, а их боевая эффективность, обусловленная незаметностью, не доказана. Хорошо известен случай, когда 27 марта 1999 года в ходе войны в Югославии самолет-невидимка F-117 Night Hawk ВВС США был уничтожен старым советским зенитно-ракетным комплексом Р-125 "Печора".
Случайно ли попалась статья Уфимцева на глаза американским специалистам? Мы вряд ли это узнаем. В лучшем случае ответ получат следующие поколения. Нам остается только вспомнить, как на совещании по оборонным вопросам в объективы телекамер попали брошюры с описанием системы "Статус-6". И, как сегодня известно, это не было случайностью.
Мне в Сидней по делу срочно
Новая волна интереса к суперсоникам поднялась в середине 90-х. Во многих КБ стали обсуждать проекты самолетов бизнес-класса, рассчитанных на перевозку небольшого числа пассажиров. Модель использования виделась такой: деловому человеку надо срочно сгонять в Сидней или Абу-Даби. За эту срочность, соответственно, платятся большие (неприлично большие) деньги, благодаря чему проект становится рентабельным. Но ажиотаж быстро затих. Похоже, главной целью этих разработок было получение денег от государства или спонсоров-инвесторов на проведение НИОКР. При современных средствах коммуникации нет необходимости со сверхзвуковой скоростью передвигаться по земному шару. А если вам все же надо лететь далеко, современные лайнеры могут предоставить высокий уровень комфорта. Кстати, именно на нем сегодня делают акцент как производители самолетов, так и перевозчики.
Последний раз Ту-144 поднимался в небо в 1996 году, работая по исследовательской программе NASA, официально объявленной целью которой было получение данных для создания нового поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. С тех пор прошло 22 года. О программе СПС-2 никто не вспоминает.
Константин Геращенко