Окончание. Начало
Самолет Ан-225 создавался в первую очередь для авиационно - космических систем, а вовсе не для перевозки грузов внутри фюзеляжа. Вот это перспективное направление Украина бездарно провалила!
Надо сказать, что было много проектов авиационно-космических систем, которые разрабатывались в СССР и США. Реально были созданы только в США - сначала «Pegasus», а в настоящее время реализуются «Space Sheep Two» и «Stratolaunch».
Как я уже указывал выше, главное назначение самолета-носителя Ан-225 было под грифом «совершенно секретно». В 1989 году П.В. Балабуев назначил меня заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225 и Ан-325 (модификация самолета-носителя для космических запусков) и мы продолжили работы по созданию авиационно-космической системы на базе самолета Ан-225. Под это направление был создан отдел О-44, руководителем которого был назначен Сердюк И.И., который до этого был главным специалистом по этому направлению, а его заместителем стал Лапицкий М.С.. .Авиационно-космическая система «9А-10485» (открытое название МАКС – многоцелевая авиационно-космическая система) обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими одноразовыми ракетами-носителями:
- нет необходимости строить дорогущие наземные пусковые комплексы типа «Байконур» и «Восточный»;
- существенно более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями и многоразовыми средствами выведения первого поколения ("Space Shuttle" оказался очень сложным дорогим и потерпел 2 катастрофы); - возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;
- возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования; - возможность возврата ОС при отмене пуска; - отсутствие полей падения первых ступеней и нетоксичные компоненты топлива.
 |
| Модель самолета-носителя Ан-325 с многоразовым орбитальным самолетом. В грузовом варианте вместо орбитального самолета крепилась грузовая ступень, которая позволяла выводить на орбиту 18 тонн полезной нагрузки. |
НПО «Молния», АНТК им. О.К. Антонова и другие участники провели огромный объем научно-исследовательских работ. Был разработан эскизный проект, построены макеты орбитального самолета и бака, проведены многочисленные расчеты, стендовые испытания, продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Реально была доказана возможность этого проекта и можно было переходить к стадии рабочего проектирования и производства.. Но российским космическим агентством руководили выходцы из ракетных предприятий и они видели угрозу в новой системы МАКС одноразовым ракетам, а потому не только не поддерживали это направление, а наоборот всячески препятствовали его продвижению. Западные партнеры, с которыми мы обсуждали возможность совместной работы, были заняты собственными разработками «Гермес» и «Ариан» и кроме обсуждений дело дальше не продвигалось. Поэтому проект МАКС прекратил свое существование. Более подробно о системе МАКС можно почитать в интернете, а о работах ведущихся по АКС на АНТК им. О.К. Антонова в статье «История создания самолета Ан-225 «МРІЯ».
 |
| Отделение орбитального корабля от самолета – носителя Ан-325 |
Авиационно-космическая система «Интерим-Хотол»
В начале 1980-х годов в Великобритании был предложен проект космического корабля «Хотол». Это был многоразовый одноступенчатый космический аппарат, который совершал горизонтальный старт с ВПП, выходил на орбиту, оставлял там полезную нагрузку, и совершал посадку на ВПП. Его реализуемость в таком виде должны были обеспечить абсолютно новые революционные двигатели, которые при полете в атмосфере земли сначала использовали кислород из воздуха, при этом параллельно охлаждая кислород и аккумулируя его в своих баках, а на больших высотах использовать кислород уже из своих баков. Однако эта идея сильно опередила свое время. Все специалисты в этой области, мягко говоря, критиковали эту идею как утопическую. Требовались колоссальные средства на ее разработку. Ни правительство Великобритании, ни Европа, которая была занята своими проектами «Гермес» и «Ариан», не согласились финансировать эти работы. Тогда англичане обратились к АНТК им. О.К. Антонова. Совместно мы разработали проект «Интерим (промежуточный) Хотол».
 |
| Аэродинамической модель «Интерим Хотол». |
| Источник: Goleta Air & Space Museum |
В нем многоразовый одноступенчатый космический аппарат запускался с самолета Ан-325 на высоте около 10 км, используя обычные ЖРД, работающие на жидких водороде и кислороде, которые и выводили его на орбиту. Выполнив свою миссию, он самостоятельно приземлялся на ВПП. Мы сделали аэродинамическую модель и выполнили ее продувки в аэродинамической трубе АНТК и ЦАГИ. Результаты показали, что мы обеспечиваем безопасные транспортировку и разделение.
Однако научно-технические достижения того времени не обеспечивали реализацию такого проекта в одноступенчатом варианте. Ведь проект «МАКС» был реальным из-за того, что был «полутораступенчатым» - его внешний топливный бак отделялся и сгорал в атмосфере, а орбитальный самолет был значительно меньший по размерам и легче. А размеры - это масса, которая в космических аппаратах на вес золота! Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер отказалась финансировать эту программу, и она прекратила свое существование.
Ракетно-космическая система «Світязь»
Одним из перспективных способов нового поколения являются авиационные ракетно-космические комплексы. Особое внимание в проектах АРКК разных стран отводится разработке двухступенчатых АРКК горизонтального старта, которые используют в качестве первой ступени самолет-носитель, а в качестве другой (орбитальной) ступени – ракету-носитель (РН). Учитывая важность и перспективность данного направления для Украины как космического государства, в начале 1990-х годов на АНТК им. О.К. Антонова проводились работы по создания АРКК как одной из приоритетных задач.
После объявления Украиной независимости было создано Национальное космическое агентство Украины, которое курировало предприятия украинской ракетной отрасли. Мы также плотно с ними сотрудничали по всем авиационно-космическим программам, в которых участвовало АНТК им. О.К. Антонова. Чтобы не пасти задних и показать, что Украина может разработать национальную АРКК, мы совместно с КБ «Южное» разработали проект «Світязь». На внешней поверхности фюзеляжа самолета Ан-325 размещалась 2-х ступенчатая ракета, разработанная на базе ракеты «Зенит» с небольшим крылом на первой степени нужным для управления ракетой при отделении от самолета. Несколько лет мы работали и показали возможность реализации такого проекта. Поскольку никакого интереса этот проект не вызвал со стороны высшего руководства Украины, то завершили эти работы.
 |
| Модель авиационно-ракетной системы «Світязь» |
Спустя 20 лет аналогичные разработки начали повторять в США. Чтобы понять серьёзность затеи, достаточно посмотреть, кто стоит за проектом. Финансирование – миллиардер Пол Аллен (Paul Allen), соучредитель компании Microsoft. Самолёт-разгонщик — знаменитый конструктор Бёрт Рутан (Burt Rutan) и основанная им авиастроительная компания Scaled Composites (ныне – дочерняя фирма Northrop Grumman). Ракета – миллионер Илон Маск (Elon Musk) и его космическая компания SpaceX. Работы начались в 2010 году, а в 2017 году был построен самолет «Roc».
 |
| Выкатка из цеха самолета «Roc». |
Вес жидкостной ракеты-носителя, подвешенной под крылом самолета-носителя, может достигать 222 тонн. Это будет производная от SpaceX Falcon 9. Длина новой ракеты составит 36,6 метра. Её первая ступень будет снабжена небольшими крыльями.
Старт ракеты с территории разных стран или из международных вод, практически любые орбиты с любым наклонением, районы падения отработанных ступеней в открытом океане. Такие преимущества всегда считались козырями космических воздушных стартов.
 |
| Рисунок самолета-носителя «Roc» вместе с ракетой. |
В последнее десятилетие стремительными темпами развивается рынок космических пусков, куда приходят новые игроки, включая частные компании. В ближайшие несколько лет будут ежегодно запускаться в космос около тысячи спутников. По данным Федерального управления гражданской авиации США объем мирового рынка космических услуг в 2017 году составил $345 млрд. Один пример Илона Маска чего стоит! Он за короткие сроки создал ракеты и двигатели к ним, как говорится, с нуля и со ста миллионов долларов личного капитала и сегодня занял по различным данным 45% рынка космических запусков (без Китая). А мы в Украине, имея все составляющие, на протяжении 26 лет не можем ими по-умному распорядится.
Понятно, что в нашей стране неоткуда взяться людям подобным Илону Маску, Полу Аллену и др. Но в Украине 27 лет тому назад была разработана авиационно-ракетная система «Світязь» на базе самолета Ан-225 и модифицированной 2-х ступенчатой ракеты «Зенит». Практически в Украине есть все составляющие (самолет и ракета) для реализации этого проекта и, что важно, не нужен стартовый комплекс, т.к. самолет может взлетать с действующих ВПП и стоимость космических пусков низкая. Для его реализации необходимо 700-800 млн. долларов, что очень мало для таких проектов, которые оцениваются в миллиарды долларов. Если использовать летный экземпляр самолета, то стоимость и время реализации уменьшатся и Украина будет зарабатывать существенные имидж и средства на этом проекте. Сейчас самолет Ан-225 летает 1-3 раза в год, а второй недостроенный планер стоит уже 28 лет и в ближайшем будущем будет годиться только в качестве металлолома.
Отличие системы «Стратоланч» от системы «Світязь» в том, что ракета подвешивается в центральной части под крылом. Конечно такая система подвески ракеты проще как в процессе крепления ее на самолете-носителе на земле, так и в процессе ее отделения в воздухе. Но зато в Украине уже построены 1.5 самолета-носителя, проведены летные испытания и сертификация самолета Ан-225, да и скорость при разделении у самолета Ан-225 из-за стреловидного крыла, в отличие от прямого в самолета «Рок», больше. Также самолет Ан-225 позволяет поднимать полезную нагрузку 250-275 тонн на внешней подвеске против 222 тонн у самолета «Roc». Это значительное преимущество, которое позволяет выводить в космическое пространство бОльшие по массе или количеству полезные нагрузки.
В начале 2010-х годов была возможность предложить самолет Ан-225 для использования его в качестве первой ступени системы «Стратоланч», но руководство ГП «Антонов» так было занято дерибаном, пиаром и царской жизнью за счет предприятия, что ничего не предприняло для этого (см. «Разрушение авиационной промышленности Украины»).
Я писал в статьях и обращался в августе 2018 года к новому руководителю авиационного дивизиона в составе ГК «Укроборонпром» А.Ю. Пащенко предложить этот проект богатым странам Персидского залива, например, Объединенным Арабским Эмиратам или Саудовской Аравии, для которых этот проект был бы очень престижным. Он позволил бы проводить запуски спутников для стран Ближнего Востока, Африки и Юго - Азиатского (Малайзия, Индонезия, Вьетнам и др.) региона. Но он никак не отреагировал на мое предложение.
Да и чиновники национального космического агенства Украины уже давно пребывают в состоянии летаргического сна и ничего не предпринимают для сохранения ракетостроительной отрасли в Украине. Китай, который в 1990-х начинал с нуля, сегодня входит в тройку мировых лидеров в области ракетостроения. Даже маленькая аграрная страна Новая Зеландия создала ракету и запускает небольшие спутники в космическое пространство. А в это время в Украине с гордостью сообщают об очередном «достижении» – перевозке на самолете Ан-124-100 а/к «Авиалинии Антонов» блока ракеты «Falcon 9», построенной на предприятии Илона Маска в США.
P.S. Ходил с женой поклониться и почтить память выдающихся авиастроителей и моих учителей О.К. Антонова, П.В. Балабуева и Е.А. Шахатуни. Петр Васильевич и Елизавета Аветовна покоятся на Берковецком кладбище, Олег Константинович – на центральной аллее Байкового кладбища напротив Храма. Очень достойные люди, сделавшие для Украины очень много, особенно Олег Константинович. Созданные ими самолеты принесли Украине мировую известность, сотни мировых рекордов установленных на самолетах марки «Антонов» и доходы в миллиарды долларов и евро. Что огорчило, памятник всемирно известному и уважаемому всеми О.К. Антонову в сравнении с соседними на сегодняшний день смотрится очень убогим - как будто сделали «на коленке» небольшой обелиск из листового металла скрепив его винтами. А по сравнению с нынешними новоделами он выглядит просто времянкой. К сожалению, та команда жлобов во главе с Кивой Д.С., что руководила ГП «Антонов» после 2005 года и называла себя его учениками, только набивала себе карманы десятками миллионов долларов ежегодно, эксплуатируя наследие О.К. Антонова и ничего не сделала, чтобы достойно увековечить его память. (Каждый из них или все вместе могли бы поставить ему достойный памятник, но зная их жадность в это мало верится). А перед поставленными в 2015 году «шиномонтажниками» во главе с автодилером и экс-депутатом от БПП Гвоздевым М.А. на руководство ГП «Антонов» ставилась другая задача, нежели сохранение авиастроения в Украине и памяти его создателей.
Я через СМИ обращаюсь к новому президенту ГП «Антонов» А.Д. Донцу установить достойный памятник генеральному конструктору Герою социалистического труда О.К. Антонову.
А.Г. Вовнянко
А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).
Биография автора
Вовнянко Анатолий Григорьевич родился 28-го июля (записан 28-го августа) 1948 года в с. Великополовецкое, Сквирского района Киевской области. Мама - Феодосия Павловна, учительница географии. Отец - Григорий Алексеевич, кадровый военный, участник Великой Отечественной войны, кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени. В 1941 году ушел на фронт лейтенантом, вернулся в звании майора. После войны - военком, председатель сельсовета, заместитель председателя колхоза.
В 1955-1966 годах учился в Великополовецкой средней школе.
Неподалеку от моего села в городе Узин находился стратегический аэродром, где базировались самолеты-бомбардировщики, сначала Ту-4, а затем Ту-16 и Ту-95, а в городе Белая Церковь находился завод, где проводили их техническое обслуживание и ремонт. Над селом постоянно летали указанные самолеты, поэтому я с детства мечтал стать авиационным инженером.
В 1966 году окончил школу с серебряной медалью и поехал подавать документы в Харьковский авиационный институт. К тому времени я только три раза приезжал в большой город (Киев): один раз на экскурсию в шестом классе и два раза с мамой. Пришел к ХАИ, увидел, как абитуриенты ходят и сидят на лавочках уткнувшись в учебники. Учился в школе я хорошо, обучение давалось мне легко, но с книгами как те абитуриенты, не ходил, т.к. жил с бабушкой (из-за непростых отношений с мамой) и нужно было помогать по хозяйству. На заборе ХАИ надпись - поданные документы не возвращаются. Посмотрел, какие все там умные, все зубрят, бубнят, испугался и вернулся домой.
Тогда отец посоветовал поступать в Киевский государственный университет им. Т.Г. Шевченко на передовой тогда факультет радиофизики. А поступить в 1966 году было непросто, т.к. был двойной выпуск: одновременно 11-й и 10-й классы. Я поступил, но вскоре почувствовал, что это не мое, бросил учебу, «завалил» первую сессию, после чего меня отчислили. Возвращаться в село было стыдно, и я остался в Киеве, где с февраля 1967 пошел работать на деревообрабатывающий комбинат ДОК-7 в г. Киеве.
Летом 1967 году отец сказал, что если я хочу заниматься авиацией, то нужно поступать в лучший авиационный вуз Советского Союза. И я поступил в Московский авиационный институт, который окончил в 1973 году по специальности самолетостроение.
Самое замечательное время в моей жизни - это учеба в МАИ. Великолепная лаборатория с многочисленными опытными и серийными самолетами на 101 кафедре. Работа в стройотрядах в Сибири и Воркуте, много друзей, походы на плотах на реке Катунь (Алтай), зимние походы на лыжах на Кольский полуострове, спортивные секции, концерты и кино в ДК МАИ.Москва - лучший город и столица СССР: родственники, музеи, театры, кинотеатры и т.д. Преподавательский состав самого высокого уровня. Для примера, заместитель А.Н. Туполева по пассажирской тематике, выдающийся авиаконструктор С.М. Егер, член-корреспондент академии наук СССР И.Л. Ходаковский, доктор, профессор И.В. Остославский, профессор И.В. Стражева (жена М. К. Янгеля) и многие другие лучшие в мире преподаватели. Собственно благодаря С.М. Егеру я и захотел заниматься дозвуковыми пассажирскими и транспортными самолетами. И мне очень хотелось вернуться в Украину поближе к дому.
Мне очень повезло и я с 10.04.1973 начал работать на Киевском механическом заводе (КМЗ) или как его еще называли опытное конструкторское бюро (ОКБ). В конце 1980-х годов название было изменено на Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова(АНТК), теперь ГП «Антонов»:
• 10.04.1973 - 19.02 1975 - инженером в отделе прочности и ресурса РИО-1, которым руководила Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова - замечательный Человек и Выдающийся специалист в области прочности и ресурса самолетов;
• 20.02.1975 - 30.01.1977 - конструктором 3 категории, зам. начальника бригады;
• 31.01 1977 - 13.11.1978 - ведущим инженером, руководителем группы авиационных материалов;
• 14.11 1978 - 1982 - ведущим конструктором, руководителем группы по созданию и внедрению новых сплавов и полуфабрикатов в силовую конструкцию планера самолета Ан-124 «Руслан». Больше об этом можно почитать в статье «Применение прессованных полуфабрикатов и разработка новых алюминиевых сплавов для самолетов Ан-124 и Ан-225";
• 1982 - 08.09.1985 - ведущим конструктором в службе ведущих конструкторов по военно-транспортному самолету Ан-70;
• 09.09.1985 - 06.09.1989 - руководителем службы - ведущим конструктором по самолету Ан-225 «МРІЯ». Больше об этом можно прочитать в статье «История создания самолета Ан-225 МРІЯ ";
• 07.09.1989 - 04.12.1991 - заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космических системам;
• 05.12.1991 - 07.09.1994 - заместителем главного конструктора по широко фюзеляжному магистральному пассажирскому самолету Ан-218;
• 08.09.1994 - 13.04.2008 - заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам. Больше об этом можно прочитать в статье «Самолет Ан-124 «Руслан»- вершина достижения конструкторского бюро О.К. Антонова»;
(Примечание:Поскольку должности главного конструктора в период1989-2008 года на АНТК им. Антонова не было, то фактически я был на должности главного конструктора самолетов Ан-225, Ан-218, Ан-124 и их модификаций и подчинялся непосредственно генеральному конструктору).
14.04.2008 был снят с должности из-за конфликта с «генеральным конструктором» Кивой Д.С. и назначен на должность ведущего конструктора в отделе эксплуатации;
04.12.2008 года после публикации статьи «Зліт, посадка – і кишеня повна!» в газете «Україна молода» (ее писали сотрудники СБУ, внешней разведки и журналисты), где рассказывалось о присвоении руководством предприятия огромных валютных средств авиакомпании «Авиалинии Антонов», меня под выдуманным предлогом уволили с предприятия;
01.07.2009 года принят на должность ведущего инженера в ООО «УКР-Прогресстех», а 30.11.2009 года уволился по собственному желанию;
1.03.2010-15.12.2011 читал лекции по созданию транспортных самолетов китайским инженерам и студентам в Киеве и Китае.
В 2005 году после ухода Балабуева П.В. был одним из 2-х кандидатов на должность генерального конструктора АНТК. Подготовил и передал на имя Президента предложения по развитию авиастроения в Украине. Другой кандидат предложил деньги министру Минпромполитики.. Известно что украинские чиновники, какую бы они высокую должность не занимали, за деньги продадут все.
Начиная с 2005 года готовил и направлял Президентам Украины и высокопоставленным чиновникам в Правительстве и других органах власти «Предложения и Программы по сохранению и развитию авиационной промышленности Украины» и Докладные записки. В 2010-2018 годах консультировал депутатов Верховной Рады Украины и других высокопоставленных представителей власти по авиастроению Украины, а в 2014-2018 годах направлял материалы Премьер-Министру, руководству СНБО и ГК «Укроборонпром». Получал отписки на все обращения. Ни один из указанных чиновников и государственных органов ничего не сделали для сохранения авиационной отрасли Украины, а некоторые использовали предоставленную им информацию в личных целях.
Имею степень кандидата технических наук. Диссертацию на тему «Выбор материалов и расчет ресурса транспортных самолетов» защищал в 1985 году в физико-механическом институте им. Г.В. Карпенко АН УССР г. Львов. Много раз предлагали защитить доктор скую диссертацию по темам, которыми я руководил, а именно, глубокая модернизация самолетов Ан-124-100 и авиационно-космические системы. Но, поскольку я знал, как в незалежной делаются диссертации и их научную ценность то не захотел присоединяться к этой армии псевдоученых.
14.04.1986 года награжден Премией Совета Министров СССР за создание новых алюминиевых сплавов.
Являюсь соавтором 15 изобретений и патентов на новые алюминиевые сплавы, технологии их изготовления, а также по системам самолетов. Все указанные изобретения внедрены в конструкциях самолетов Ан-124-100, Ан-225, Ан-70, Ан-140, Ан-148 и др.
Автор 57 публикаций по прочности, ресурсу, алюминиевых сплавов и полуфабрикатов, самолетах Ан-124-100, Ан-225, их модификациях и авиационно-космических системах, публикациях о развитии и состоянии авиастроительной отрасли в Украине, программах сохранения и развития авиастроения.
Принимал участие в разработке самолетов Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-70, Ан-124, Ан-225, Ан-218 и их модификаций.
Автор многих публикаций в СМИ о состоянии авиационной отрасли Украины, в частности, «Как умирает«Антонов»,«Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность в Украине»,«Как в Украине возродить авиастроение»,«ГП «Антонов»: как предприятие мирового уровня превратили в производителя фейковых новостей» и другие.
