Грозные европейские корабли-невидимки на деле оказались высокотехнологичными "титаниками"
Причинами гибели новейшего норвежского фрегата УРО "Хельге Ингстад" (KNM Helge Ingstad, F313) типа "Фритьоф Нансен" стали серьезные недостатки в несении ходовой вахты на корабле, а также не менее серьезные недостатки конструкции фрегата. Об этом указывается в предварительном отчете, опубликованном 29 ноября 2018 года Норвежской государственной комиссией по расследованию аварийных ситуации (Accident Investigation Board Norway - AIBN).
Автор уже затрагивал данный вопрос в статье "Норвежский фрегат был обречен" ("НВО" от 01.12.18), но на этот раз мы рассмотрим данный эпизод более подробно, поскольку проблему с недостаточным уровнем подготовки личного состава к несению ходовой вахты, хоть и с трудом, но можно исправить, а вот серьезные обвинения, выдвинутые норвежцами в отношении конструкции самого корабля, могут привести к серьезному международному скандалу. Еще бы, ведь речь идет о том, что значительная часть новейших надводных кораблей НАТО оказалась годна лишь для парадов.
РАССЛЕДОВАНИЕ НА ТРОИХ
Напомним, что 8 ноября 2018 года фрегат УРО "Хельге Ингстад" ночью, в 4 часа 1 минуту по местному времени, но, как указано в отчете AIBN, "при чистом небе и хорошей видимости" столкнулся в районе нефтяного терминала Stureterminalen с шедшим под мальтийским флагом танкером "Сола ТС" (Sola TS), только что загрузившимся сырой нефтью и отходившим от причала.
Примечательно, что данный терминал, расположенный на берегу Хьелтефьорда около городка Стура (коммуна Эйгарден, фюльке Хордаланн) и прокачивающий около 6,3 млн баррелей нефти ежегодно, 1 декабря с.г. отметил ровно 30 лет со дня начала своей операционной деятельности. Такой своеобразный "подарок" работникам своего нефтепрома преподнесли норвежские военные моряки…
После недолгой борьбы за живучесть призванный наводить страх на противника грозный норвежский боевой корабль был покинут экипажем и в конечном итоге 13 ноября под напором воды и ударами волн затонул. Над водой сегодня видны лишь интегрированная мачта, напичканная суперсовременным радиотехническим оборудованием, и часть кормовой надстройки корабля. К счастью, никто из 137 членов экипажа фрегата и 23 членов команды танкера не погиб, хотя легкие травмы место все же имели – восьмерых военных моряков отправили в госпиталь. Больше всего, видимо, оказалось травмированных морально. Проще говоря, испугались многие не на шутку. В том числе, надо полагать, и представители местной морской фауны, которые такого "цирка" не наблюдали многие годы.
Утром 8 ноября информация о столкновении фрегата и танкера поступила в Норвежскую государственную комиссию по расследованию аварийных ситуаций, которая после консультаций с Комиссией по расследованию аварийных ситуаций Министерства обороны Норвегии (Defence Accident Investigation Board Norway – DAIBN) приняла решение проводить расследование инцидента совместно, но при ведущей роли AIBN. Также к расследованию, согласно статье 474 главы 18 Морского кодекса Норвегии, подключили Комиссию по расследованию аварий и инцидентов на море Мальты (Marine Safety Investigation Unit of Malta – MSIU). В тот же день в Берген прибыли 14 сотрудников AIBN и DAIBN, которые приступили к сбору необходимой информации и оценке ситуации.
В течение последующих трех недель специалисты указанных организаций тщательно изучили обстановку в районе инцидента и проанализировали данные объективного контроля (голосовые регистраторы, радиолокационная и иная информация), полученные с фрегата, танкера и от Норвежской береговой администрации, включая Службу управления движением судов (СУДС) Федье, которая как раз отвечает за обстановку на море в районе нефтяного терминала в Стуре (Федье – это остров и коммуна в северо-западной части фюльке Хордаланн).
Начиная с 8 ноября был проведен подробный опрос команды мальтийского нефтеналивного танкера и осмотр судна, а с 9 ноября сотрудники группы по расследованию инцидента провели не менее подробный опрос и членов экипажа норвежского боевого корабля. Поскольку осмотреть самого виновника аварии, фрегат "Хельге Ингстад", возможности не представлялось, следователи посетили однотипный корабль. Также опросили лоцмана, находившегося в момент столкновения на танкере, и дежурную смену СУДС Федье.
В результате полученной и проанализированной информации специалисты составили предварительный отчет о том, что произошло в ту злополучную ночь, как это произошло и в чем заключаются причины серьезного инцидента. Также были подготовлены две важные рекомендации.
ОТВОРАЧИВАЙ!
Сегодня уже достаточно подробно и полно восстановлена череда событий, которые привели к повреждению и затем гибели одного из новейших и обладающих серьезными боевыми возможностями надводных кораблей Королевских военно-морских сил Норвегии. Дело в ту роковую ноябрьскую ночь обстояло следующим образом.
7 ноября 2018 года завершилось учение Объединенных ВС НАТО под кодовым наименованием Trident Juncture ("Единый трезубец"), самое масштабное после окончания холодной войны. В нем принимал участие и фрегат УРО "Хельге Ингстад", который входил в состав 1-й постоянной военно-морской группы НАТО (Standing NATO Maritime Group One – SNMG1).
После окончания учения фрегат, видимо, направился к месту постоянной дислокации, продолжая решать задачи учебно-боевой подготовки. При этом в заявлении для прессы, размещенном на сайте норвежских ВС после аварии, указано: "Инцидент произошел в тот момент, когда корабль совершал плавание во внутренних фьордах в рамках отработки решения навигационных задач кораблевождения". Сама жизнь поставила экипажу фрегата даже не двойку, а кол по навигационной подготовке и по несению ходовой вахты!
Итак, 8 ноября, в четверг, фрегат УРО "Хельге Ингстад", находившийся на тот момент в прибрежных водах к северу от Бергена, шел в южном направлении. Экипаж при этом отрабатывал различные навигационные задачи, что было обычным делом в ходе такого плавания. Перед тем как корабль вошел в зону ответственности СУДС Федье, с фрегата сообщили, что корабль войдет в нее с севера, и представили план дальнейшего маршрута движения. Дежурная смена СУДС Федье зарегистрировала это сообщение в 02.40.
Двигаясь в южном направлении со скоростью около 17–18 узлов, экипаж перевел аппаратуру автоматической идентификационной системы (АИС) только на прием, также на корабле зажгли ходовые огни. Радиовахта при этом неслась на канале 80 (VHF-диапазон), используемом в интересах СУДС данного района.
Незадолго до 03.00 на загруженный сырой нефтью танкер "Сола ТС", стоящий у причала нефтяного терминала в готовности к отплытию, прибыл лоцман из Норвежской береговой администрации. Вскоре подошли и два буксира, которые должны были обеспечить отход судна от терминала. В 03.13 лоцман с танкера сообщил в СУДС Федье, что судно начинает сниматься со швартовов и готовиться к выходу в море. Дежурная смена СУДС подтвердила полученную информацию. На тот момент к югу от терминала находились три судна, которые двигались в северном направлении.
Примерно в 03.40 на мостик фрегата прибыл новый вахтенный офицер, который был проинформирован его предшественником об обстановке в районе плавания. Три судна, шедшие в северном направлении, были обнаружены и сопровождались радиолокационными средствами норвежского боевого корабля. Кроме того, вахтенные офицеры, сменявшие друг друга, отчетливо видели освещенный множественными огнями объект, который находился рядом с нефтяным терминалом Стуры (именно так – рядом – указано в отчете).
Примерно в 03.45 лоцман, находившийся на танкере "Сола ТС", уведомил СУДС Федье, что танкер отходит от нефтяного терминала и берет курс на пролив Федьеосен, расположенный между островами Федье и Нордёйна и ведущий в открытый океан (северный вход в шхеры Бергена). Еще через 10 минут, примерно в 03.55, на фрегате наконец завершилась смена вахтенных офицеров, и сменившийся офицер покинул мостик.
При помощи двух буксиров танкер "Сола ТС" начал отходить от причала нефтяного терминала, развернувшись при этом носом на юг (к терминалу судно было обращено правым бортом). Когда судно отошло от причала на безопасное расстояние, оно повернуло влево, чтобы лечь на курс 350 градусов и следовать в направлении пролива Федьеосен. В это же время с юга приближались три судна, находившиеся на тот момент на кормовых курсовых углах правого борта танкера. Последний уже развернулся и следовал в северном направлении. Причем даже после отхода от причала терминала палубное освещение на танкере оставили.
Примерно в 03.57 лоцман заметил на экране РЛС отметку от судна, следующего в южном направлении. Данное судно находилось к северу от танкера. При этом лоцман, отчетливо наблюдая зеленый ходовой огонь (несется на правом борту судна или корабля), понимал, что курс данного судна пересекается с курсом танкера. Однако передатчик системы АИС этого судна молчал. И мы с вами знаем – почему: данная аппаратура на фрегате в тот момент работала только на прием.
Далее в предварительном отчете норвежской комиссии указывается, что в 03.58 лоцман вызвал на связь СУДС Федье и запросил название судна, которое приближалось к танкеру слева по носу. В ответ он услышал, что информации по этому судну нет. Тогда лоцман и капитан танкера попытались установить контакт с неизвестным судном другими способами (они даже использовали переносной сигнальный фонарь), одновременно лоцман попросил капитана танкера отвернуть на 10 градусов и лечь на курс 0 градусов.
Примерно в 04.00 от СУДС Федье поступила информация о том, что неизвестное судно может быть в действительности фрегатом УРО "Хельге Ингстад". Сразу же после этого лоцман с танкера связался с фрегатом и потребовал немедленно повернуть вправо (строго в соответствии с МППСС-72). "С мостика "Хельге Ингстада" ответили, что они не могут повернуть вправо до того момента, пока они не минуют объект, который видят у себя по правому борту", – указывается в предварительном отчете. На тот момент фрегат находился от танкера на дистанции около 400 м.
После того как фрегат курса так и не изменил, лоцман и дежурный СУДС Федье вышли на связь с военными и потребовали от них немедленных действий. К тому времени на фрегате тоже поняли, что дело пахнет керосином, и попытались выполнить маневр расхождения, но было уже поздно. Причем от слова "совсем". А затем – столкновение. Все это очень напоминает историю об испанском маяке и американском авианосце, которую часто рассказывал сатирик Михаил Задорнов…
В результате столкновения с танкером дедвейтом около 113 тыс. т (дедвейт – это полная грузоподъемность судна, то есть масса всех грузов, которые может принять судно), фрегат УРО "Хельге Ингстад", имеющий полное водоизмещение около 5,3 тыс. т, получил тяжелые повреждения: отказало рулевое управление и вышла из строя главная энергоустановка. Корабль начало сносить к берегу, хотя изначально в различных источниках сообщалось, что моряки специально отвели фрегат поближе к берегу на случай его затопления. Наконец, примерно через 10 минут после столкновения, а именно в 04.11 по местному времени новейший боевой корабль норвежского флота уткнулся килем в дно.
Ну а затем произошел последний акт трагедии – по мере того, как отсеки фрегата быстро заполнялись водой, тот терял остойчивость, поэтому вскоре решили эвакуировать экипаж корабля.
Поскольку все эти события происходили в непосредственной близости от нефтяного терминала, то его оператор – компания Equinor – приняла решение на несколько часов приостановить работу. Впрочем, вскоре терминал заработал в нормальном режиме, о чем агентству Reuters сообщил представитель компании-оператора.
ПЕРЕПУТАЛИ СУДНО С БЕРЕГОМ
Какие же предварительные выводы сделала объединенная группа по расследованию этого, вне всяких сомнений, громкого инцидента? Они весьма печальны.
Согласно отчету, специалисты AIBN пришли к выводу о том, что личный состав фрегата УРО "Хельге Ингстад", несший в момент столкновения ходовую вахту на мостике корабля, просто… принял огни танкера, отходящего от нефтяного терминала, за огни самого терминала!
"Была ясная ночь, когда "Хельге Ингстад" следовал по Хьелтефьорду в южном направлении, поэтому огни терминала Стуры должны были быть заметны издалека. В момент, когда с "Хельге Ингстада" впервые заметили терминал, "Сола ТС" находился рядом с терминалом. Поскольку команда "Солы ТС" готовилась к отплытию, палуба танкера была хорошо освещена. С расстояния было затруднительно определить, где огни танкера, а где – огни терминала. Кроме того, огни танкера не меняли своего положения, поскольку танкер все еще находился у причала. С высокой долей вероятности можно предположить, что оба эти фактора привели к тому, что экипаж "Хельге Ингстада" посчитал, что видимые огни принадлежат неподвижному объекту, – указывается в предварительном отчете AIBN. – После смены вахты в районе 03.40–03.45 это обстоятельство (что огни принадлежат неподвижному объекту. – В.Щ.) стало базовым для понимания ситуации личным составом ходовой вахты. И хотя примерно в то же время "Сола ТС" отошел от причала, перемещение его огней было незначительным, поскольку танкер разворачивался, меняя направление движения с южного на северное. При этом использование командой танкера палубного освещения и после его отхода (от терминала) привело к тому, что на "Хельге Ингстаде" не могли видеть ходовых огней "Солы ТС".
Когда примерно в 04.00 с "Хельге Ингстада" сообщили, что не могут изменить курс вправо, это было сделано по той причине, что они все еще были уверены – огни принадлежат неподвижному объекту. В результате, отвернув вправо, они бы (по их мнению) направились прямо на освещенный объект. Они (личный состав ходовой вахты фрегата. – В.Щ.) также полагали, что ведут переговоры с одним из тех трех судов, следующих в северном направлении, за которыми они следили по экрану своего радара. И лишь чуть позже экипаж "Хельге Ингстада" понял, что сейчас произойдет столкновение, но предотвратить его возможности уже не было".
Авария произошла не по какой-то одной причине, делают в итоге предварительный вывод специалисты AIBN, а стала следствием целой совокупности взаимосвязанных между собой факторов и событий. "Следственная группа предпринимает все усилия, чтобы установить и понять эти факторы", – указывается в отчете AIBN и подчеркивается, что пока ее специалисты "не обнаружили какого-либо свидетельства тому, что вплоть до момента столкновения технические системы не работали так, как это должно было быть". Но даже если это и так, то после столкновения техника экипаж фрегата все же подвела.
КОНСТРУКТИВНЫЕ НЕДОСТАТКИ?
Слабая подготовка личного состава, несущего ходовую вахту, – такой, на взгляд автора, предварительный вывод можно сделать из той информации, которая была представлена выше. Однако более серьезные последствия может иметь другой вывод, сделанный по результатам расследования описываемой аварии специалистами AIBN и отраженный в отдельном приложении к предварительному отчету.
Суть его в том, что если само столкновение вызвала совокупность факторов и событий, то причиной того, что фрегат в итоге затонул, стали конструктивные недостатки корабля, связанные с недостаточным обеспечением водонепроницаемости его отсеков. Причем специалисты AIBN уже проинформировали об этом командование норвежских Вооруженных сил, Военно-морских сил, руководство Агентства по оборонным закупкам Норвегии (Norwegian Defence Material Agency) и Службу ВС Норвегии по мерам безопасности при обращении с материальной частью (Norwegian Armed Forces Material Safety Authority – NAFMSA), а также компанию Navantia, которая проектировала и строила данные корабли. Ну а широкая общественность узнала об этом из отчета AIBN.
"Норвежская государственная комиссия по расследованию аварийных ситуаций выявила критические моменты в сфере безопасности, касающиеся обеспечения водонепроницаемости отсеков корабля, – указывается в приложении к предварительному отчету AIBN по рассматриваемой аварии. – Предположительно, это относится и к другим четырем фрегатам типа "Нансен", а также, что нельзя исключить, и к конструктивно схожим кораблям, построенным компанией Navantia, и к архитектурно-конструктивным решениям, которые используются (компанией) в схожих проектах кораблей".
Затем следует разъяснение по ситуации.
Во-первых, указывают специалисты AIBN, затопленными оказались сразу три водонепроницаемых (вроде как) отсека фрегата: отсек кормовых генераторов, жилые и служебные помещения нижней палубы и кладовая. При этом у норвежских специалистов пока нет твердой уверенности в том, был ли после аварии затоплен самый крайний отсек – отделение рулевой машины. "Принимая во внимание указанные характер и объем повреждений, экипаж, основываясь на руководящих документах по вопросу об остойчивости корабля, определил, что корабль имеет недостаточную остойчивость, но все еще способен держаться на плаву, – указывается в отчете AIBN. – Если бы затопленными оказалось большее число отсеков, то статус корабля изменился бы на "корабль потерян" ввиду дальнейшей потери остойчивости".
Во-вторых, подчеркивают специалисты AIBN, экипаж корабля обнаружил, что вода из отсека кормовых генераторов по тоннелям гребных валов поступает в соседний отсек, который стал быстро заполняться водой, которая затем пошла в кормовое и носовое машинные отделения, проникая туда через переборочные сальники. "Это означало, что поступление воды оказалось более масштабным, чем предполагалось изначально из расчета полученных повреждений", – указывается в отчете. В итоге было принято решение готовить экипаж к эвакуации.
"Норвежская государственная комиссия по расследованию аварийных ситуаций считает, что выявленные факты не соответствуют тому уровню требований по остойчивости поврежденного корабля, которые предъявляются к фрегатам типа "Нансен", – звучит как настоящий приговор корабелам Navantia вывод норвежских специалистов. Заметим, что ранее в зарубежных открытых источниках указывалось: разработчик гарантирует, что корабль останется на плаву при затоплении любых двух водонепроницаемых отсеков (всего их на корабле 13). Но тут-то затопило больше, чем два. Да еще и все они оказались рядом. Ничем не напоминает случай с "Титаником"?
В итоге норвежские специалисты вынесли две рекомендации:
– соответствующим норвежским ведомствам провести расследование по вопросу выявленных недостатков и предпринять при необходимости соответствующие меры;
– компании Navantia – во-первых, изучить представленные факты и доказательства и установить, применимы ли они и к другим кораблям, а, во-вторых, подготовить и направить соответствующие уведомления судостроительным верфям, владельцам и эксплуатантам о том, что им необходимо предпринять определенные меры для обеспечения безопасности.
ВОПРОСОВ СТАЛО БОЛЬШЕ
Пикантность ситуации с обвинениями, связанными с конструктивными недостатками утонувшего корабля, заключается в том, что фрегаты УРО типа "Фритьоф Нансен" представляют собой адаптированный под требования норвежских ВМС вариант типового проекта фрегата УРО семейства F100, который был разработан специалистами испанской судостроительной компании Navantia.
В данное семейство, отличительной чертой которого является наличие многофункциональной боевой информационно-управляющей системы "Иджис" и новейшего ракетно-артиллерийского и торпедного вооружения, на сегодня входят фрегаты УРО типа "Альваро де Базан" (пять кораблей для испанских ВМС) и типа "Фритьоф Нансен" (пять кораблей для норвежских ВМС), а также эсминцы УРО типа "Хобарт" (три корабля для австралийских ВМС, сданы пока два). Итого – 13 кораблей, из которых один пока не построен, а другой уже утонул. Впрочем, более существенным является то, что вариант F100 предлагается испанцами в качестве претендента на тендере ВМС США, объявленном в рамках программы перспективного фрегата УРО FFG (X).
Если предварительные выводы норвежской комиссии в части, касающейся конструктивных недостатков фрегата, верны, это может стать как серьезной головной болью для норвежских, испанских и австралийских ВМС, так и тяжелым ударом для компании Navantia, которая может, во-первых, получить многомиллионные (а то и миллиардные) иски, а, во-вторых, точно будет отлучена от будущего контракта с Пентагоном.
Впрочем, в компании Navantia уже поспешили опровергнуть инсинуации в свой адрес. Так, официальный представитель компании Эстер Бенито Лопе в письменном ответе на запрос сообщила американскому изданию Defense News, что представленный отчет – "очень предварительный", а также указала, что компания с самого начала предложила Норвегии принять участие в совместном расследовании. При этом представитель компании-разработчика в своем заявлении отметила, что Navantia на тот момент не получала никаких официальных уведомлений о причинах аварии и не вела на этот счет никаких консультаций. "Navantia не получила никаких официальных сообщений и не участвовала в консультациях по вопросу о возможных причинах (аварии), а также не принимала участие ни в каких действиях… в Норвегии", – указала в своем письме Э.Б. Лопе.
В то же время в отчете особо подчеркивается, что изучение всех действий трех основных участников событий – экипажа фрегата, команды танкера и дежурной смены СУДС Федье – потребует более длительного времени, так что в итоговом отчете по расследованию нас вполне могут ожидать и более интересные, а, может, даже шокирующие подробности той ноябрьской ночи.
К примеру, очень хотелось бы узнать, зачем на фрегате УРО "Хельге Ингстад" при входе в достаточно сложный в навигационном отношении район переключили свою аппаратуру АИС только на прием, став фактически "невидимыми" для остальных участников движения на море. Какой военной необходимостью это диктовалось, принимая во внимание тот факт, что корабль, судя по всему, на боевой службе не был, учение для него уже вроде как завершилось, а район плавания подконтролен Норвегии. Кстати, именно так поступили и на американском эсминце УРО "Фицджеральд" (USS Fitzgerald, DDG-62) типа "Арли Берк", который столкнулся 17 июня 2017 года с филиппинским контейнеровозом.
К тому же не совсем понятно, зачем надо было держать ход 17–18 узлов в достаточно стесненном районе с интенсивным судоходством, если это не было обусловлено какой-либо военной необходимостью. Может, на корабле потерялись во времени и спешили к месту заключительной фазы сражения при Альвёэне, которое имело место 210 лет назад, 16 мая 1808 года, в водах Хьелтефьорда?
Еще один вопрос поднял в беседе с корреспондентами еженедельника Defense News кэптен в отставке Лоуренс Бреннан, сделавший карьеру в Военно-юридической службе ВМС США: как так вышло, что смена вахтенных офицеров пришлась именно на тот момент, когда фрегат как раз входил в район с интенсивным судоходством, да еще и в темное время суток.
Впрочем, возможно, что ответы на эти и другие вопросы даст комиссия, образованная для расследования данной весьма дорогостоящей аварии в составе ВМС Норвегии. Но ее доклад, судя по всему, будет засекречен для широкой общественности. Никто не любит выносить сор из избы, то есть, простите, с корабля. Тем более – с корабля стоимостью под полмиллиарда долларов, который с одного удара отправил на дно танкер класса "Афрамакс". "Боевые корабли больше не являются самыми большими кораблями на море", – отметил в интервью Defense News профессор Себастьян Брунс из Университета Киля. И в этом он совершенно прав. Разве что американские атомные авианосцы сохраняют пока титул "владыки океанов", хотя и они уступают по водоизмещению многим крупным танкерам, дедвейт которых может достигать полумиллиона тонн.
Владимир Щербаков
Ответственный редактор "Независимого военного обозрения"
