Что имеем - не храним, потерявши - плачем
Все сошлось в одну точку: авария ракеты-носителя на Байконуре, испытания в США самого большого в мире самолета-носителя для выведения в космос многоразовых авиационно-космических систем, многосерийный фильм "Сатана" об охоте агентуры США за чертежами одной из лучших советских боевых стратегических ракет и 30-летие единственного полета в космос, квинтэссенции и одновременно лебединой песни советского авиаракетостроения - авиационно-космической системы "Энергия - Буран".
Мало кто сейчас знает, что и за созданием "Сатаны", и авиационно-ракетной системы "Энергия - Буран" во многом стоит один и тот же человек - главный конструктор космической системы "Энергия - Буран" и ракетного комплекса "Энергия" Борис Иванович Губанов. Под его руководством, несмотря на все препятствия политического характера, осуществлены в 1987 г. успешные летные испытания полетов ракеты-носителя "Энергия" с космическим аппаратом "Скиф-ДМ" и орбитальным кораблем (ОК) "Буран" в 1988 г. Именно он решением Госкомиссии исполнял обязанности технического руководителя летных испытаний "Энергии - Буран" 26 октября 1988 г. в связи с болезнью генерального конструктора Валентина Петровича Глушко.
Решение принималось при крайне плохих метеоусловиях, превышающих допустимые значения для полета ракеты и орбитального корабля. Шутили: "раз назвали "Бураном" - ему ли бояться непогоды". Но решение о пуске не было авантюрой, а срочно проработанным с техническим руководством полета Г.Е. Лозино-Лозинским и Ю.П. Семеновым, которые твердо поддержали проведение пуска. Откладывать пуск было нельзя. Все понимали, что руководство страны уже нацелилось на прекращение программы. Задумываешься, а способны ли сейчас "эффективные" менеджеры в таких условиях принять правильное, технически выверенное решение?
И вот пуск. Ракета-носитель выводит многоразовый аппарат в космос. Ракетчики поздравляют друг друга. Задача носителя выполнена, "Буран" летит по орбите в плоскости с наклонением 51,6° на высоте 260 км, совершая орбитальный полет, сориентировав левое крыло к Земле. Затем включается двигатель, и корабль начинает снижение. На высоте порядка 100 км связь с ним прекращается, так как плазма экранирует антенные системы корабля. Это самый теплонапряженный участок входа. Непонятно, как он там, не сгорел ли? На высоте порядка 50 км телеметрическая информация восстановилась. В этот момент "Буран" находился на удалении 550 км от посадочной полосы. Его скорость превышала скорость звука в десятки раз. Корабль движется по расчетной аэродинамической траектории снижения. На высоте 7 км на сближение с "Бураном" выходит самолет сопровождения МиГ-25, пилотируемый Магомедом Толбоевым. На высоте 4 км "Буран" выходит на посадочную глиссаду и затем выпускает шасси. И вдруг орбитальный корабль совершает крутой маневр и уходит вправо. Что случилось? Но корабль совершает штатный маневр по гашению посадочной скорости и выходит на расчетную глиссаду посадки. Оказалось, что бортовой вычислительный комплекс корабля определил в рамках прогнозирования, что посадочная скорость будет больше расчетной, и выдал команду о переходе на правый цилиндр ее гашения. Посадка, "Буран" на полосе (отклонение от осевой линии - примерно 1,5 м).
Это более чем краткое изложение событий первого полета Системы "Энергия - Буран" по мотивам книги Б.И. Губанова "Триумф и трагедия "Энергии". Размышления главного конструктора". Нижний Новгород, издательство НИЭР, 2000 г.
Этому событию предшествовала колоссальная работа и напряжение сил, без преувеличения, всей страны. Я не буду останавливаться на создании Минобщемашем СССР ракеты-носителя "Энергия" - выдающегося и по сей день никем не превзойденного творения отечественных ученых, конструкторов и испытателей, способной вывести на орбиту Земли до 100 т. крупногабаритного груза. Для сравнения: разрабатываемая в России с 1994 г. ГКНПЦ им. М.В. Хруничева по решению Роскосмоса ракета "Ангара-А7" сможет выводить на ту же околоземную орбиту груз не более 40 т. Расскажу только о некоторых моментах создания многоразового орбитального корабля "Буран", в которых автору статьи пришлось принимать непосредственное участие.
Для создания ОК "Буран" была подключена огромная кооперация предприятий разных ведомств, открывающая новое направление - аэрокосмическую отрасль. В основу конструкции и систем ОК "Буран" заложены технические решения, не имеющие аналогов в мировой практике. Разработаны новые системы, конструкционные материалы, оборудование, теплозащитные покрытия и новые технологические процессы.
Тактико-техническое задание на разработку многоразовой космической системы было выдано Главным управлением космических средств Министерства обороны СССР и 8 ноября 1976 г. утверждено Д.Ф. Устиновым. ОК "Буран" предназначался для:
- комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях;
решения целевых задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки;
проведения военно-прикладных исследований и экспериментов в обеспечение создания больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах;
выведения на орбиты, обслуживания на них и возвращения на землю космических аппаратов, космонавтов и грузов.
Многоразовый ОК "Буран" - это принципиально новый космический аппарат, объединяющий в себе весь накопленный опыт ракетно-космической и авиационной техники.
Работы по созданию ОК "Буран" были возложены на Минавиапром (МАП) СССР и распределены между всеми ГУ МАП. Для координации работ в МАП было образовано 12 Главное управление с подчинением ему головного разработчика ОК - специально созданного НПО "Молния". Его возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который еще в 1960-е гг. работал над проектом многоразовой авиационно-космической системы "Спираль". В создании орбитального корабля принимали участие около 600 предприятий почти всех отраслей промышленности. Работы по научно-техническому обеспечению создания ОК "Буран" были возложены на 10 ГУ МАП, в подчинении которого находились головные НИИ авиационной промышленности: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и НИИСУ. Также Главку после 1983 г. были переданы ОКБ Сухого, Микояна, Яковлева, Миля и Камова. Возглавляли эти работы начальник Главка А.М. Батков и его заместитель В.А. Шерстянников. В 10 Главке ходила шутка: "Почему Главк, курирующий науку, имеет номер 10. Да потому, что наука в МАП - дело десятое". Но это была только шутка. Руководство отрасли хорошо понимало, что без научно-технического задела, поисковых и прикладных исследований невозможно создавать высокоэффективную и безопасную технику и не жалело средств на научные исследования и создание для их проведения передовой экспериментальной базы. Особенно это касалось программы "Энергия - Буран". Именно в этот период были разработаны многочисленные стенды, установки и летающие лаборатории, позволившие отработать системы ОК и провести его испытания в условиях, моделирующих реальные условия полета.
В ЛИИ проводилась отработка полноразмерного аналога "Бурана", имевшего обозначение БТС-002 (ГЛИ), который был изготовлен для летных испытаний в атмосфере Земли. В его хвостовой части стояли четыре турбореактивных двигателя, позволявшие взлетать с обычного аэродрома. В 1985-1988 гг. БТС-002 использовали для отработки системы управления и системы автоматической посадки, а также подготовки летчиков-испытателей перед полетами в космос. Пилотировали его члены созданного ранее приказом МАП отраслевого отряда космонавтов-испытателей: И.П. Волк, А.С. Левченко, Р.А. Станкявичус и А.В. Щукин (первый набор). Отряд получил неформальное название "волчья стая".
Для отработки систем управления ОК были созданы летающие лаборатории Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ. Общее руководство отработкой систем ОК на них осуществлял заместитель начальника ЛИИ А.А. Манучаров. Научное руководство - первый заместитель начальника ЛИИ Л.М. Берестов. Всю программу координировал лично начальник ЛИИ А.Д. Миронов, обладающий глубокой научной эрудицией, крайне порядочный и интеллигентный человек.
Большой объем аэротермодинамических исследований и испытаний в аэродинамических трубах и на специальных стендах с учетом влияния каталитичности теплозащитных материалов на тепловые потоки проводился в ЦАГИ. Это вызывало большое недовольство у генеральных конструкторов традиционной авиационной техники, которых ограничивали в количестве "трубных часов". Дошло до того, что кому и сколько "дуть" свои модели решал не начальник ЦАГИ, а лично министр. Сейчас, когда большинство труб ЦАГИ и СибНИА используются лишь частично от своей производительности, это трудно себе представить. И очень странно, что, строя амбиционные планы по завоеванию мирового рынка гражданского авиастроения и превосходства в военной авиации, современные "эффективные" менеджеры сокращают средства на проведение опережающих научных исследований и испытаний, а также на развитие для этого передовой экспериментальной базы.
Большие работы по теплопрочностным испытаниям всего изделия, его частей и отдельных агрегатов проводились на специально созданных в ЦАГИ и СибНИА теплопрочностных стендах, что позволило подтвердить прочностные характеристики ОК при высоких температурах при входе в плотные слои атмосферы. В ЦАГИ для отработки системы управления ОК, ее алгоритмов и динамики при возвращении с орбиты Земли был построен специальный стенд-тренажер. На нем проводились исследования с участием летчиков "волчьей стаи".
Для изучения возможности пилотирования ОК после полета в космосе, в июле 1984 г. был осуществлен полет в космос корабля "Союз Т-12": командир корабля Владимир Джанибеков, космонавт Светлана Савицкая и космонавт-исследователь Игорь Волк. Когда спускаемый аппарат после почти 12-ти часового пребывания в космосе приземлился в казахстанской степи, Игорь Волк, не без сложностей выбравшись из спускаемого аппарата, пересел в вертолет и, лично пилотируя его, перелетел на Байконур. Оттуда до Ахтубинска он пилотировал летающую лабораторию Ту-154ЛЛ. Его кабина полностью воссоздавала кабину космического корабля-челнока "Буран". Летел на высоте 11 тыс. м, при посадке с выпущенными шасси (чтобы "испортить" аэродинамику ЛЛ, как у ОК) по глиссаде с углом 20°, без выравнивания, имитировал посадку ОК "Буран". Затем переодевшись в высотный костюм и гермошлем, совершил ночной высотный полет на летающей лаборатории МиГ-25ЛЛ, с имитацией посадки "Бурана", только уже с большей высоты. Главная цель этих полетов - доказать возможности космонавта пилотировать "Буран" после длительной работы на орбите.
К сожалению, после этого космического полета началось противостояние И.П. Волка, считавшего, что "Бурану" не нужна система автоматического управления и посадки, а достаточно самолетной системы управления с посадкой под управлением летчика, с руководством ЛИИ: А.Д. Мироновым и Л.М. Берестовым. Они поддерживали мнение генерального конструктора В.П. Глушко и его первого заместителя Б.И. Губанова о необходимости и автоматической, и ручной системы управления ОК. Руководство 12 Главка МАП поддерживало И.П. Волка, а руководство ЛИИ - первый заместитель начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенс. В итоге министром И.С. Силаевым было принято решение освободить начальника ЛИИ А.Д. Миронова от должности и на его место назначить К.К. Васильченко, заместителя генерального конструктора ОКБ Микояна - главного конструктора сверхзвукового истребителя-перехватчика МиГ-31, ранее работавшего главным конструктором фирмы по летным испытаниям. Константин Константинович не хотел переходить в ЛИИ, бросать работу по МиГ-31, а также из-за значительной потери в зарплате. Но И.С. Силаев настоял на своем и дал указание установить К.К. Васильченко персональную надбавку к окладу. Также по рекомендации И.П. Волка и руководства 12 ГУ МАП первым заместителем начальника ЛИИ по ОК "Буран" с выходом прямо на Министра был назначен Н.С. Мельников - человек, на мой взгляд, амбициозный, с неоднозначной репутацией. Он, например, считал, что такие руководители, как министр общего машиностроения СССР В.Х. Догужиев, В.П. Глушко, Б.И. Губанов, заместитель министра Л.М. Шкадов, Г.Е. Лозино-Лозинский, Г.П. Свищев, Г.С. Бюшгенс - противники программы ОК "Буран".
Справедливости ради надо сказать, что враги у ОК "Буран" действительно были и есть. Эти люди отстаивали и сейчас отстаивают позицию, что не надо у нас в стране разрабатывать многоразовые авиационно-космические системы. Но это точно не те люди, упомянутые выше, истинные, а не мнимые создатели системы "Энергия - Буран". К сожалению, деятельность Н.С. Мельникова во многом свелась к изгнанию из ЛИИ кадров, работавших с Л.М. Берестовым, и продвижению своих людей на руководящие посты. Лишь авторитет К.К. Васильченко у министра, как руководителя ранее программы МиГ-31, позволял ему не допустить полного развала ЛИИ. Трудно представить себе, сколько нервов и лет жизни это ему стоило. Думаю, что именно проходившие тогда склоки во многом повлияли на то, что ЛИИ до сих пор не может восстановить свой сильно пошатнувшийся в тот период научный авторитет.
А в том, что система управления ОК "Буран" в итоге отлично проявила себя в полете к Земле - огромная заслуга первого заместителя начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенса. Его принципиальность и смелость при отстаивании своей позиции перед министром сыграли решающую роль в создании этой системы.
Даже после закрытия программы "Энергия - Буран" осталось огромное наследство в виде использовавшихся при ее создании технологий. Только один пример: упоминавшаяся здесь система управления автоматической посадкой ОК "Буран", которую США так и не смогли тогда создать, при некоторой доработке могла бы стать основой для создания на российских гражданских самолетах и аэродромах оборудования для посадки по категории IIIА. Это не создано у нас и спустя 30 лет после полета ОК "Буран".
На опыте его разработки и производства в НПО "Молния" под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского был создан проект многоразовой авиационно-космической системы МАКС, где роль первой ступени играл самый грузоподъемный на тот момент самолет в мире - Ан-225 "Мрия". В проекте был использован опыт создания ОК "Буран". Но те же люди, которые уничтожали ОК "Буран", сделали все, чтобы сорвать и этот проект, как не имеющий перспектив.
Теперь же Россия, в отличие от США, практически не участвует в создании многоразовых авиационно-космической систем. В США уже создан и выполняет пробежки по аэродрому самый большой на сегодняшний день самолет Stratolaunch, который будет выводить в космос американские космические многоразовые аппараты.
По свидетельству некоторых очевидцев первого полета системы "Энергия - Буран", они пережили тогда восторг, сравнимый только с тем, который охватывал их при запуске первого искусственного спутника Земли и первом полете Юрия Алексеевича Гагарина в космос.
Я горжусь тем, что в этом великом достижении отечественной авиационной и ракетостроительной промышленности есть и частичка моего труда.
Александр Книвель, начальник отдела и заместитель начальника 10 ГУ МАП СССР (1983-1991 гг.), кандидат технических наук, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники
