В июне 2005 года на Парижском авиасалоне в Ле Бурже бесспорной звездой стал новый суперлайнер А380, к которому было приковано всеобщее внимание. А я вспоминал и сравнивал с тем, что творилось на этом, пожалуй, самом престижном авиасалоне в мире четырьмя годами ранее, в 2001 году. Не просто звездой, а без преувеличения суперзвездой была "Мрия" - шестидвигательный гигант Ан-225, созданный в прославленном ОКБ Антонова еще в 80-е годы прошлого столетия. Так чем же знаменит этот уникальный самолет с непростой судьбой, первый полет которого состоялся 20 лет назад, 21 декабря 1988 года.
Как зарождалась "Мрия" (в переводе с украинского - мечта)
Год назад в декабрьском номере журнала "АвиаСоюз" мы рассказывали об истории создания грузового самолета Ан-124 "Руслан". Можно сказать, что "Мрия" - самый близкий родственник "Руслана", - продукт противостояния СССР и США в авиационно-космической, прежде всего военной, сфере. В то время, как США активно работали над созданием многоразовой космической транспортной системы "Шаттл", в СССР, как адекватный ответ, разрабатывалась своя отечественная космическая система по проекту "Энергия-Буран". В отличие от первых космических аппаратов проектируемые корабли должны были иметь гигантские длинномерные габариты и большую массу. Их строительство велось по кооперации в десятках городов СССР, окончательная сборка планировалась непосредственно на космодроме Байконур.
Отсюда вытекала и непростая задача транспортировки габаритных и тяжеловесных элементов будущего космического корабля на место старта, в том числе и воздушным путем. Однако конструкторская мысль создателей "Бурана" во главе с генеральным директором - главным конструктором московского НПО "Молния" Г. Е. Лозино-Лозинским пошла дальше, чем реализация только транспортной задачи. Предполагалось будущий самолет-транспортировщик использовать в качестве своеобразного "летающего" космодрома, с которого с горизонтальным стартом будут запускаться космические аппараты-"челноки" (могло ли кому-то тогда, на рубеже 70-80-х годов, прийти в голову, что через каких-нибудь 10-15 лет главный советский космодром будет находиться за рубежом, а России придется ежегодно выплачивать Казахстану десятки миллионов долларов за использование Байконура).
Однако вернемся к началу 80-х. Вполне естественно, что в качестве основного разработчика уникального транспортного самолета рассматривалось ОКБ, возглавляемое выдающимся авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым. Именно здесь был накоплен многолетний успешный опыт создания транспортных самолетов: легких Ан-8 ("Кит") и Ан-26, среднего Ан-12 и первого в мире широкофюзеляжного Ан-22 "Антей", который, кстати, еще в 1965 году стал главной сенсацией авиасалона в Ле Бурже.
Рассматривались различные варианты, в том числе модернизация "Антея". Наиболее реальным представлялась корректировка проекта создаваемого в те годы самолета Ан-124 "Руслан" с допускаемой по условиям прочности максимальной полезной нагрузкой 150 - 170 т. Однако для решения транспортной задачи по доставке длинномерных фрагментов, а тем более использования "Руслана" в качестве "летающего" космодрома требовалась кардинальная корректировка проекта, прежде всего замена вертикального однокилевого оперения (при этой схеме оно находилось в зоне струи двигателей стартующего "челнока") на двухкилевое.
Заказчиком "Руслана" являлось Министерство обороны СССР (для военно-транспортной авиации) и, естественно, на переделку проекта почти готового самолета, прошедшего все согласования, никто не пошел. В качестве временного транспортного средства для перевозки отдельных крупногабаритных фрагментов "Бурана" использовался модернизированный стратегический бомбардировщик 3М, созданный под руководством генерального конструктора В. М. Мясищева в начале 50-х годов.
Когда в НПО "Молния" работы над проектом многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом были в самом разгаре, стало ясно, что требуется не просто новый транспортный самолет с двухкилевым оперением, но и способный обеспечить внешнюю транспортировку объекта массой до 250-270 т. Такой самолет наиболее целесообразно создавать, как считали в антоновском ОКБ, на базе "Руслана" с максимальной унификацией элементов его конструкции и нового лайнера.
Так зарождалась "Мрия".
"Мрия" - какая она?
Концепция нового самолета разрабатывалась под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, возглавившего ОКБ в 1984 году после ухода из жизни О.К. Антонова. Не вдаваясь в технические подробности, кратко скажем о самых главных конструктивных особенностях нового самолета по сравнению с "Русланом".
Прежде всего это крыло с новым центропланом увеличенного размаха, но с "руслановской" отъемной частью крыла (ОЧК). Более мощное крыло позволило оснастить самолет шестью запорожскими двигателями ТРДД Д18Т. Вставка дополнительных секций удлинила фюзеляж, на нем сверху установили узлы крепления для транспортировки внешних грузов.
Увеличено количество опор основных шасси до семи с каждого борта, носовое шасси усилено. Спроектировано практически новое хвостовое двухкилевое оперение. В самолете было достаточно много и других "новинок" для обеспечения решения трех главных задач: перевозки крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т внутри грузовой кабины ( ее размеры: длина - 43 м, ширина по полу - 6,4 м, высота - 4,4 м); перевозки тяжелых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже; создания на базе создания авиационно-космических систем.
Новый самолет строился в Киеве в условиях ОКБ, при этом была сохранена схема кооперации с сотнями предприятий СССР, которая эффективно показала себя при освоении "Руслана".
30 марта 1988 года, буквально через две недели после полета орбитального корабля "Буран", новый самолет выкатили из ангара, на его борту увидели надпись - Мрiя. Вот что об этом сказал генеральный конструктор и настоящий романтик авиации Петр Балабуев: "Мечта никогда не исчезает, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - "Мрiя".
Наземные испытания были недолги, и 21 декабря 1988 года Ан-125 "Мрия" взлетел с киевского аэропорта "Святошино" с экипажем ОКБ во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Александром Галуненко. Черед два месяца в феврале 1989 года в киевском аэропорту "Борисполь" прошла презентация нового самолета для советских и зарубежных журналистов, и мир узнал о "Мрии".
Последний самолет империи
Почему-то вспомнилась восточная поговорка о трудностях жизни в период перемен. Можно только пофантазировать, как сложилась бы судьба "Мрии", если бы она была создана на 10-15 лет раньше. Но, как известно, у истории нет сослагательного наклонения, и приходиться только удивляться, как в конце 1988 года, всего лишь за каких-то три года до распада великой авиационной державы, в период потери управления и стагнации экономики появилась уникальная "Мрия". Наверное, советский авиапром даже в конце 80-х годов имел огромный запас прочности, который, к сожалению, мы впоследствии почти растеряли.
Страна разваливалась, а "Мрия" летала по миру, устанавливала рекорды, отбирая их у американского "Боинга"-747-400 (всего было установлено 124 мировых рекорда). Настоящий фурор вызвало появление "Мрии" с "Бураном" на фюзеляже на 38-м авиасалоне в Ле Бурже летом 1989 года. В 1989-1993 гг. "Мрия" с триумфом демонстрировалась на авиасалонах и выставках в США, Канаде, Великобритании, Сингапуре и других странах, в августе 1993 года Ан-225 прилетал на "Мосаэрошоу" в Жуковском.
В этот период выполнялись также и коммерческие рейсы внутри страны и за рубежом, которые подтвердили огромный транспортный потенциал самолета. Чем больше самолет имел успех за рубежом, тем призрачнее становились перспективы его применения в СССР. А когда к программе "Энергия-Буран" был практически потерян интерес со стороны государства и соответственно прекращено финансирование, дальнейшая судьба "Мрии" в качестве космической транспортной системы стала совсем неопределенной.
К апрелю 1994 года "Мрия" налетала 671 час и совершила 339 полетов, успев все-таки выполнить большую часть программы государственных испытаний, подтвердив заданные параметры и характеристики. Важно, что это послужило впоследствии базой для сертификации самолета. А сам самолет, между тем, встал на семилетний прикол на земле.
Второе пришествие "Мрии"
Итак, после нескольких лет триумфальных полетов по всему миру "Мрия" надолго осела на антоновской летной базе в Гостомеле под Киевом. Хотя и в это нелегкое время "Мрия" опосредованно приносила пользу: снятые с нее двигатели и агрегаты использовались на "Русланах" (вот что значит унификация), которые становились все более востребованными в нише грузовых авиаперевозок.
Несмотря на то, что в этот период ОКБ было занято работой над новыми машинами (Ан-70, Ан-140, Ан-148), поиски вариантов использования "Мрии" не прекращались. В их числе рассматривались возможности создания авиационно-космической системы с западными партнерами, в частности, с английской компанией "Бритиш Аэроспейс" (космический аппарат HOTOL), а также реализация украинского проекта авиационно-космической системы с ракетой-носителем "Зенит-2".
Но, безусловно, наиболее привлекательной и перспективной являлась разработанная в НПО "Молния" программа МАКС (многоцелевая авиационно-космическая система). О проекте подробно рассказывается в этом номере журнала. Замечу лишь, что реализация программы МАКС на базе Ан-225 "Мрия" в пилотируемом варианте позволяет вывести на низкие орбиты двух космонавтов и восемь тонн полезного груза, а в беспилотном одноразовом исполнении - до 18 т грузов.
Однако вернемся на землю в конец 90-х годов, когда появились реальные предложения об использовании "Мрии" в качестве перевозчика уникальных грузов, которые даже "Руслану" были не под силу. В ОКБ было принято решение о вводе в строй застоявшейся на земле "Мрии", причем за счет средств ОКБ, а также ОАО "Мотор Сич", других предприятий, в том числе Ульяновского авиазавода, где выпускался "Руслан". Для успешной коммерческой деятельности необходимо было завершить сертификацию самолета и оснастить его современным оборудованием для выполнения полетов на международных воздушных линиях с учетом требований ИКАО.
7 мая 2001 года состоялся первый полет "Мрии" после семилетнего перерыва, а 26 мая председатель МАК Татьяна Анодина вручила АНТК им. О.К. Антонова Сертификат типа на Ан-225. Потом была, как и 1989 году, триумфальная демонстрация самолета на Ле Бурже в Париже, которая дала импульс на получение новых заказов на перевозки. И наконец 11 сентября этого же года "Мрия" под руководством Александра Галуненко показала миру, "кто в доме хозяин", установив абсолютные мировые рекорды, в частности, на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка 253,820 т, а самолет с грузом 250 т достиг высоты 10570 м.
Все последующие годы "Мрия" в составе авиапредприятия "Авиалинии Антонова" выполняет перевозки уникальных крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Так, 16 июня 2004 года Ан-225 начал перелет с грузом 247 т из Праги в Ташкент с выполнением двух промежуточных посадок для дозаправки. Были перевезены 4 трубоукладчика общей массой 241 т, а также оборудование массой 6 т. Это рекорд в коммерческой эксплуатации. А ранее, в 2003 году, "Мрия" перевезла из Австрии в США огромный промышленный трансформатор массой 138 т, высотой 4,3 м и длиной более 11м, а также другое оборудование общей массой 175 т. Это также мировой рекорд перевозки моногруза.
Всего с начала коммерческой эксплуатации в 1998 году самолет Ан-225 "Мрия" перевез около 12200 т грузов, в том числе за 10 месяцев 2008 около 2000 т.
С "Мрией" - в будущее!
Транспортные возможности "Мрии", которые в ближайшем будущем вряд ли будут перекрыты, не вызывают сомнения и не нуждаются в дополнительных обоснованиях. К сожалению, пока этот потенциал "Мрии" востребован не так часто, хотя мировые тенденции свидетельствуют о росте грузовых авиаперевозок, в том числе сверхгабаритных и сверхтяжелых конструкций. В связи с этим вполне реальной станет достройка второго самолета "Мрии", планер которого в почти собранном виде находится в ангаре НТК. Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива неоднократно говорил о возможности ввода в строй второй "Мрии" с комплектацией самолета современным оборудованием при наличии заказов на его эксплуатацию.
Но все-таки вспомним, с какой целью, в первую очередь, создавалась "Мрия": для использования ее в качестве самолета-носителя авиационно-космической системы и летающего стартового комплекса для запуска космических аппаратов. Стоимость выведения полезной нагрузки в космос с "Мрии" была бы в несколько раз ниже затрат по сравнению с запуском с космодрома (в какой стране сейчас Байконур?). Как следствие, более рентабельным оказалось бы производство в условиях орбитального полета новых перспективных материалов, приборов, полупроводников и других изделий с использованием технологий XXI века.
Аналогов самолета Ан-225 "Мрия" в мире нет. Практическое внедрение на базе "Мрии" программы МАКС стало бы наглядным и эффективным примером реализации стратегии развития России, о которой так много говорят в последнее время.
Илья Вайсберг