В истории с гибелью крупнейшего в России плавучего дока ПД-50 всплывают новые обстоятельства. На этот раз сообщается, что одной из причин потери ПД-50 стала низкая квалификация экипажа, а грамотных специалистов невозможно нанять из-за низких зарплат. Каков заработок доковых служащих – и какое отношение к потере дока могут иметь знаменитые реформы Сердюкова?
Одна из причин потери ПД-50 – низкие зарплаты экипажа. По крайней мере, именно так утверждают некие источники издания FlotProm. По их словам, уже несколько лет нет людей, "досконально знающих устройство плавдока и способных полностью ремонтировать его". Так ли это на самом деле?
Зарплата на судоремонтных доках – действительно одна из самых низких в отрасли. "Оклад начальника среднего плавучего дока составляет 38 тысяч рублей, – пояснил газете ВЗГЛЯД информированный источник в судостроительной отрасли. – Оклады его замов не превышают 23 тысяч, плюс ежемесячная премия, потолок которой 10 процентов. Для примера, квалифицированный радиомонтажник в цеху СРЗ при нормальной загрузке имеет зарплату, равную зарплате начальника дока. Денежное содержание заводских бригадиров и мастера – значительно выше".
Можно напомнить, что при таких зарплатах доковая команда отвечает за собственно доковое оборудование на сотни миллионов рублей. А сами поставленные в док корабли, в том числе военные, могут стоить сотни миллионов долларов.
На ПД-50, который относился к категории больших доков, уровень зарплат несколько выше – и все же был существенно ниже среднеотраслевых показателей. Должностной оклад начальника – порядка 47 тысяч рублей. Старших механика, электромеханика и докмейстера (то есть заместителей начальника) – чуть менее 30 тысяч. Базовые ставки членов экипажа – от 12 до 26 тысяч рублей, в зависимости от занимаемых должностей. Помимо номинальных премий, есть еще полярные коэффициенты. Но все равно – на такую зарплату на Севере точно не прожить. Именно поэтому на док в основном идут служить те, кого устраивала и зарплата, и сменный режим работы (сутки через трое) – то есть пенсионеры.
Но даже при этом желающих работать в доках не хватает. В частности, на ПД-50, как рассказал газете ВЗГЛЯД информированный источник, на октябрь 2018 года не все штатные единицы были заполнены. Зарплаты вакансий распределялись среди действующих членов экипажа. Действовала так называемая система совмещения должностей, что тоже не могло не сказаться на уровне как подготовки экипажа, так и состояния докового оборудования.
"Судя по тому, что 30 октября творилось на ПД-50, на борту не оказалось ни одного грамотного человека, способного принять разумное решение, – рассказал источник. – Вахтенные трюмные должны знать все задвижки на доке и правила эксплуатации насосов. Но, судя по всему, не знали".
Кто же именно отвечает за всю систему эксплуатации дока и подбор квалифицированных кадров?
Прежде всего, конечно – начальник дока. Именно он и его заместители, принимая на работу членов экипажа, оценивают их профпригодность. Можно предположить, что руководитель дока специально не заполнял все вакансии – как раз чтобы за счет сэкономленных средств поощрять действующих членов экипажа. Которых в критический момент могло просто физически не хватить для проведения всех необходимых операций.
Во-вторых, ответственность несет главный инженер судоремонтного завода, которому принадлежит док. В нашем случае это СРЗ-82, расположенный в мурманском районе Росляково и ремонтирующий крупнейшие корабли российского ВМФ. СРЗ-82 отвечал и за ремонт систем и механизмов ПД-50, за его полную исправность. Если, как сообщается, часть дока вышла из строя, а доковая команда не знала об этом, либо не сообщала об этом, либо не была способна квалифицированно оценить проблему и составить грамотный план ремонта – за все это отвечает в итоге судоремонтный завод. Именно там должны знать, почему в критический момент доковая команда ПД-50 приняла решения, приведшие к затоплению дока.
Кроме того, можно вспомнить еще об одном системном решении, которое могло повлиять на кадровый состав экипажа и его квалификацию.
"До эпохи сердюковских реформ ПД-50 был экипирован исключительно военным экипажем. В состав трюмно-котельной группы (ТКГ), отвечающей за погружение и всплытие дока, входило более 50 моряков, четыре мичмана и один офицер, – рассказал газете ВЗГЛЯД источник в судоремонтной отрасли. – И именно военный экипаж в свое время идеально провел уникальную операцию, поставив на кильблоки останки поднятой со дна АПЛ "Курск".
Напомним, что министр обороны Сердюков провел массовую замену военного персонала на гражданский – не только на доках, но и во множестве других частей и подразделений, в том числе среди специалистов и инженерных кадров. В целом ряде случаев это было полностью оправданно: условный бухгалтер или секретарь, сотрудник военного ведомства, не должен носить погоны. Ведь тот, кто носит погоны, имеет массу льгот, в том числе особую пенсию. Соответственно, реформа Сердюкова была направлена на существенную экономию государственных средств. Однако теперь видно, что военный персонал справлялся со своей работой куда более ответственно, чем гражданский. Тем более что в ходе реформ кадры подверглись и сокращению.
"Штаты доковых команд в результате реформ оказались сокращены на треть, а то и больше, – рассказал источник. – Поставить в док или вывести корабль таким составом (если он компетентный), конечно, можно.
И все же не стоит поминать экипаж сразу недобрым словом – и не только потому, что расследование еще не закончено. Члены доковой команды наказаны (если их было за что наказывать) самой аварией – несколько человек пострадали, один скончался, а еще несколько пропали без вести (их тела не нашли – то есть, к сожалению, скорее всего, они погибли).
А на что точно следует обратить внимание – это на состояние других подобных доков в России и на то, как подготовлены их доковые команды. В частности – на дальневосточный ПД-41. Наверняка там аналогичная ситуация.
Илья Стулов
