Малые танкеры оказываются выгодными, даже будучи недостроенными
Два заказанных Военно-морским флотом танкера проекта 23131, заложенных на керченском заводе "Залив" 26 декабря 2014-го и планировавшихся к передаче ВМФ в 2017–2018 годах, не строятся. На сегодня статус судов наиболее точно определяется как "летучий голландец" ("На заводе "Залив" затерялись заложенные для ВМФ танкеры"). Попытки "Военно-промышленного курьера" прояснить ситуацию непосредственно на заводе результата не дали.
Ответы на очевидные вопросы скорее всего могут быть найдены, если исследовать ситуацию с заказом и проектированием головного танкера серии "Академик Пашин". Выясняется – речь не просто о некой частной проблеме в отечественном кораблестроении. Она позволяет вскрыть то, о чем предпочитают не говорить вслух.
В тендере на строительство головного танкера проекта участвовали Адмиралтейские верфи, имеющие огромный опыт создания судов такого класса. Но конкурс выиграло ООО "Невский судоремонтно-судостроительный завод" (НССЗ, Шлиссельбург), никогда не занимавшееся подобными заказами, но предложившее меньшую стоимость. После подписания контракта НССЗ заключил договор на разработку конструкторской документации с ЗАО "Спецсудопроект" (Санкт-Петербург), а то в свою очередь, не располагая должными возможностями для исполнения заказа, попросту приобрело проект ST33 Одесского морского инженерного бюро. По украинским наметкам, в которые был изначально заложен солидный объем комплектующих зарубежного производства, на НССЗ началось строительство танкера "Академик Пашин" – головного судна проекта 23130. Его серийные собратья, заказ на изготовление которых был размещен в Керчи, относятся к несколько измененному проекту – 21130М, он же 21131.
“Когда судов требуемой грузоподъемности нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами”
Ставка в тендере изначально делалась на ООО "Невский ССЗ" и "Спецсудопроект". По сути это было заложено уже в конкурсных условиях. Но главная проблема не в этом. По мнению экспертов, танкеры такой размерности флоту не нужны, у судов проектов 23230/23131 малое водоизмещение и дедвейт всего девять тысяч тонн. А этот показатель – важный оперативный фактор, определяющий возможности ВМФ по проецированию силы в дальней морской и океанской зоне. Даже в ВМС Индии дедвейт танкеров, аналогичных по решаемым задачам, значительно превосходит девять тысяч тонн. Есть основания полагать, что в данной ситуации оперативные возможности ВМФ и государства были сознательно принесены в жертву корыстным интересам. Многие странности произошедшего, возможно, объяснимы тем, что организатор и куратор тендера, бывший до начала 2014 года начальником отдела Департамента по организации госзакупок (ДОГОЗ) МО РФ, после того как в надводном кораблестроении стали вскрываться факты, вызывающие вопросы, быстро пересел в кресло руководителя "Спецсудопроекта".
Когда говорят о проблемах кораблестроения, обычно поминают ВМФ, забывая, что целый ряд функций по этой части фактически находится вне зоны ответственности флота, а возложен на структуры Минобороны, в том числе и ДОГОЗ. Потому должность начальника отдела ДОГОЗ по соответствующей тематике очень весома и важна. Занимающий ее сотрудник прямо влияет на результат. Окончательные решения принимают начальники куда выше рангом, однако на их уровне объем текущей информации и дел таков, что вникать в частности возможности нет…
Сегодня в обществе распространено тиражируемое в СМИ мнение, будто в отличие от подводного кораблестроения, где якобы все хорошо, в надводном идут срыв за срывом. Это не так. Просто именно в надводном кораблестроении были вскрыты долгое время замалчивавшиеся проблемы, и сейчас идет тяжелая работа по их реальному решению. Сегодня сложилась не вполне нормальная ситуация, когда ВМФ фактически отстранен от развития вспомогательного флота, и ключевой организацией на данном направлении стал Департамент транспортного обеспечения Минобороны. Притом что возможности вспомогательного флота – один из ключевых показателей морской силы государства. Проведение серьезных операций не только в дальней зоне, но и вблизи территории РФ, хотя бы на Дальнем Востоке, требует большого объема грузоперевозок. Соответственно – требования по дедвейту судов вспомогательного флота. Вариант отечественных коммерческих перевозчиков отпадает с учетом его очевидной нерентабельности. При этом потребные затраты в масштабе бюджета Минобороны невелики, однако когда судов требуемой грузоподъемности нет, задачи приходится решать крайне дорогими средствами. Как, например, случилось при организации "сирийского экспресса" ("Экспресс до Дамаска"), когда вместо очевидной экстренной закупки специальных судов для ВМФ флот вырабатывал ресурс своих БДК, имеющих весьма ограниченную грузоподъемность. Без счета пришлось расходовать и еще более дорогостоящий ресурс военно-транспортной авиации.
Максим Климов
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 43 (756) за 6 ноября 2018 года
