В ОДК назвали сроки изготовления двигателей для МС-21

Вчера официально ПД-14 получил Сертификат типа, аккурат в 45-летие трудовой деятельности директора и конструктора Иноземцева А.А. на предприятии. 2й день празднуем!

Как ранее заявляли разработчики, он будет на 15% экономичнее своих зарубежных аналогов – PW-1000G и GRM International LEAP

Опять топвар присочинил от себя?! Помнится звучали подобные сравнения с двигателями предыдущего поколения, а не с PW-1000 и LEAP.

Опять топвар присочинил от себя?! Помнится звучали подобные сравнения с двигателями предыдущего поколения, а не с PW-1000 и LEAP.

Смотря какая эффективность. В топливной равны +/- будут, а вот в технической эксплуатации, за счёт отсутствия капризных редукторов, дак и поболе может быть. См. проблемы авиакомпаний с PW1000.

Смотря какая эффективность

Как ранее заявляли разработчики, он будет на 15% экономичнее своих зарубежных аналогов – PW-1000G и GRM International LEAP
Да, интересно было бы узнать, что имели в виду разработчики, кто именно из них и когда заявлял такое "топвару".

См. проблемы авиакомпаний с PW1000

1.
Смотрел, Вы сумели найти емнип только одну или две авторитетные, но весьма неподробные ссылки. И, если верно запомнил, проблема там описывалась не с редуктором.
2.
У LEAP нет проблем с редуктором, поскольку нет редуктора. Но, по бодренькому заявлению "топвар", ПД-14 и его [рвет в клочья] превосходит по экономичности на 15%.

.Смотрел, Вы сумели найти емнип только одну или две авторитетные, но весьма неподробные ссылки. И, если верно запомнил, проблема там описывалась не с редуктором.

Я имею ввиду редуктор как концепцию, а не как конкретную деталь. Для примера:
В марте Генеральная дирекция гражданской авиации Индии (Directorate General of Civil Aviation, DGCA) опубликовала отчёт, в котором раскрывались причины преждевременного удаления 42 силовых установок PW1100G с эксплуатируемых на территории страны Airbus A320neo. Один из этих двигателей пострадал от сбоя в работе основного редуктора, 28 были смяты уплотнениями из углеродного уплотнителя третьего подшипника компрессора, а 13 — с деградировавшими камерами сгорания.
Казалось бы, непосредственно редуктор сломался только в одном случае, но вследствие того то, что компрессор и турбина низкого давления с редуктором не зависят от вентилятора и могут вращаться на повышенной скорости возникает соблазн еще больше повысить степень двухконтурности за счет уменьшения внутреннего контура. Ну вот и уменьшили. Детали стали более компактными и легкими, но увы и ах, как следствие повысились требования к технологичности как собственно изделий, так и аэродромного технического обслуживания. Отсюда малейший брак и небрежность на любом из этапов и все идет по рукаву.
Причём если уж сами Пратты, без всяких ёрничаний, имхо одна из наиболее технологичных производственных компаний в мире, по крайней мере в 3йке точно, откровенно заявляют, что "оказалось неожиданно сложным производство нескольких компонентов", то что уж с легендарного индийского техобслуживания взять?
Я всегда и везде писал, авиадвигатель с редуктором в теории замечательная вещь, но в эксплуатации это будет адский ад. Что мы, собственно говоря, и видим.

У LEAP нет проблем с редуктором, поскольку нет редуктора. Но, по бодренькому заявлению "топвар", ПД-14 и его [рвет в клочья] превосходит по экономичности на 15%

По LEAP не готов комментировать, не обладаю данными.

вследствие того то, что компрессор и турбина низкого давления с редуктором не зависят от вентилятора и могут вращаться на повышенной скорости возникает соблазн еще больше повысить степень двухконтурности за счет уменьшения внутреннего контура. Ну вот и уменьшили. Детали стали более компактными и легкими

Что значит "уменьшение внутреннего контура"? Трехкратное увеличение скорости ТНД позволило кардинально уменьшить число ее ступеней, а детали там стали возможно даже и тяжелее. По сухой массе редукторный PW ~ на 70 кг. (2,6%) тяжелее LEAPа.

И степень двухконтурности PW выше (12:1 против 11:1) за счет увеличения диаметра вентилятора на 120 мм. (6%), а не уменьшения внутреннего контура.

Проблема с камерой сгорания кмк не имеет и не может иметь вообще никакого отношения к наличию/отсутствию редуктора.
Для подшипников да, соглашусь с Вами, кинематически разорванный вал ТНД создает дополнительные проблемы с нагрузками и вибрацией. Но эти проблемы, думаю, решаемы. Ведь летает уже почти 70 лет построенный еще пленными немцами двигатель НК-12 - и хорошо летает! А тяжелый сдвоенный винт и выходная мощность в 15000 л.с., полагаю, тоже создают немалые нагрузки на редуктор и подшипники.

Я всегда и везде писал, авиадвигатель с редуктором в теории замечательная вещь, но в эксплуатации это будет адский ад. Что мы, собственно говоря, и видим.

:)
А я в ответ всегда приводил следующую цитату:
PW has designed their PW1100G gearbox as a lifetime item with no scheduled maintenance (other than changing oil) [Редуктор PW1100G разработан как агрегат с пожизненным сроком службы без планового техобслуживания, кроме замены масла].

И никакого ада именно с редуктором, по Вами же предоставленным данным, мы не видим:

Казалось бы, непосредственно редуктор сломался только в одном случае, но

Один из сорока двух (2,38% от всех рекламаций) - очень неплохо.

По LEAP не готов комментировать, не обладаю данными

Думаете, они более толерантны к легендарному индийскому техобслуживанию? :)

Уважаемый А.Иноземцев отказывает в перспективах редукторным ТРДД, причем и среднем и в тяжелом классе. В одном и том же интервью (2016 года):

Мы длительное время взвешивали и пришли к выводу, что именно в этом [ПД-14, PW1000G] классе, для этого типа двигателей редукторная схема не имеет очевидных преимуществ

Цитата

Мы абсолютно убеждены, что никаких перспектив у редукторной схемы в этом [ПД-35, RR UltraFan] классе нет

По LEAP не готов комментировать, не обладаю данными

А вот по такому вопросу может знаете к.-л. подробности:
Серийный выпуск деталей для LEAP в РФ начнется в 2018 году.

По мне бы двигатель Второго этапа ПАКФА с 23% увеличением мощности по сравнению с Первым этапом и можно сказать, серийным и нравящийся всем Су-35/34/30 и прочим шанхайцам с делийцами, в суперсерию на замену доходов нефти и газа.
Тысячи студенток в каникулы 60 лет прибывали на о.Шикотан на рыбную путину, их всех надо на о.Итуруп на добычу вручную "Рения"(иначе ни ПД-14 и Вторые этапы не видать нам).
Само собой просится построить бараки "Зона для политических", раньше золото мыли на Колыме, нынче еще дороже металл. С пользой для страны и себе заработают на джип. С этого форума уже с десяток бугров можно смело отправлять после явки с повинной очевидных забугорных шпиёнов.

Что значит "уменьшение внутреннего контура"?

Извиняюсь за тавтологию, но именно это и значит. Увеличить двухконтурность можно как увеличением размера вентилятора, так и уменьшением компрессора, камеры сгорания и т.д.

Ведь летает уже почти 70 лет построенный еще пленными немцами двигатель НК-12 - и хорошо летает!

Эээ... Вы реально хотите сравнивать турбовинтовой и турбовентиляторные двигатели?

[Редуктор PW1100G разработан как агрегат с пожизненным сроком службы без планового техобслуживания, кроме замены масла].

Ну еще бы кто в него лазил. Да и зачем? В "полевых условиях" там все равно ничего не починишь.

Думаете, они более толерантны к легендарному индийскому техобслуживанию? :)

Думаю.

И никакого ада именно с редуктором, по Вами же предоставленным данным, мы не видим:

Я выше уже написал, нельзя рассматривать редуктор как вещь в себе, в отрыве от остального двигателя.

Увеличить двухконтурность можно как увеличением размера вентилятора, так и уменьшением компрессора, камеры сгорания и т.д.

Вы сами понимаете, что хотите сказать? Повторю вопрос - какой смысл Вы вкладываете в выражение "уменьшение компрессора, камеры сгорания"? Уменьшение чего именно, какого параметра?!

Эээ... Вы реально хотите сравнивать турбовинтовой и турбовентиляторные двигатели?

Если только Вы не умеете читать либо, за неимением возражений по существу, решили пуститься в махровые демагогические инсинуации. Моя мысль выражена четко и к сравнению  типов двигателей отношения не имеет.
Еще раз. Планетарный редуктор в составе двигателя НК-12М, серийно выпускающийся с середины 50-х г.г. ХХ века, передает мощность 15000 л.с. на открытый биротативный винт диаметром 5,6 м. и общей массой 1200 кг. (кинематически разделенный с валом свободной турбины двигателя).
Нагрузки, которые испытывает редуктор НК-12М сопоставимы с нагрузками на редуктор современного двигателя PW1100G/1400G.

60-ти летний опыт эксплуатации НК-12М бесспорно доказывает работоспособность концепции редуктора в авиадвигателе высокой мощности. И предоставляет обширный эмпирический материал для новых разработок, таких как ПД-18Р.

Я выше уже написал, нельзя рассматривать редуктор как вещь в себе, в отрыве от остального двигателя

Что может означать эта бессмысленная фраза? Вы утверждали, что проблемы создает именно редукторная схема. Теперь уже не создает/не утверждаете?

По LEAP не готов комментировать, не обладаю данными

Скажите пожалуйста, какое несчастье! :)
По P&W Вы тоже не обладаете данными, однако всегда готовы комментировать. Причем как обычно бездоказательно, не приводя источников. Что и откуда Вы знаете о "легендарном качестве индийского техобслуживания"? - предположу, что это очередная выдумка, основанная на неуместных параллелях с состоянием индийской военной техники.
Поскольку к ТОиР гражданских авиалайнеров, вне зависимости от места расположения,  допускаются лишь предприятия, прошедшие жесткий сертификационный отбор и контролируемые производителем. Не факт, что в Индии вообще этим занимается хоть одна местная компания.
Кстати:
В России появился первый провайдер, допущенный к техобслуживанию самолетов Boeing 737MAX. Самолеты Boeing 737MAX стали восьмым типом ВС, к ТО которых допущены новосибирские специалисты S7 Technics.

Причем те данные, которыми Вы "обладаете" по P&W - тенденциозная полуправда.
11.09.18, P&W:
Проблемы с вибрацией возникали у менее чем 2% двигателей PW1100G из более чем 360 поставленных заказчикам в составе самолетов A320/A321neo. Двигатели PW1500G/PW1900G эксплуатируемых самолетов A220 и Embraer E2 проблем не имеют.

Подробнее о неисправностях PW1100G ATO.ru
По данным источников издания, к 24 февраля текущего года с крыла индийских самолетов 42 раза преждевременно снимали двигатели PW1100G. Причиной стали три группы неполадок. Самой серьезной неисправностью, из-за которой двигатели отпавляли на досрочное обслуживание 28 раз, стал отказ подшипника № 3, приводивший к появлению стружки в масляной системе. Из-за отказа из карбонового сальника подшипника происходила утечка масла. Для устранения неполадки P&W модернизирует гнездо подшипника. Замена соответствующих компонентов на двигателях, введенных в эксплуатацию, начнется в апреле.

Нюансы эксплуатации https://lx-photos.livejournal.com/331547.html

https://lx-photos.livejournal.com/351363.html
Новый самолёт. Облезает резина на лопатках статора вентилятора двигателя PW1100.

Подробнее о неисправностях PW1100G ATO.ru

Вот здесь доступен полный текст "новости" от марта 2017 года.
...
Для устранения неполадки P&W модернизирует гнездо подшипника. Замена соответствующих компонентов на двигателях, введенных в эксплуатацию, начнется в апреле [2017 года]. С 2016 года, начиная с двигателя № 160, на силовые установки ставят улучшенные гнезда подшипника, а также модернизированные подшипники № 3 и 4.

Еще 13 раз двигатели отправляли на досрочный ремонт в связи с повреждением камеры сгорания, выявленным в процессе бороскопической инспекции. В P&W считают, что значительная часть повреждений обусловлена эксплуатацией двигателей в прибрежной зоне с соленым воздухом.
Ранее проблемы с камерой сгорания PW1100G уже возникали, из-за чего P&W модернизировала топливные форсунки. Улучшенная камера сгорания с увеличенным сроком службы проходит испытания. Ее производство начнется в сентябре [2017 года].

Один двигатель сняли с крыла в качестве предупредительной меры, после того как детекторы зафиксировали металлическую стружку в главном редукторе.

Цитата, Дмитрий-83 сообщ. №13

А вот за распространение подобных анонимных клеветнических некомпетентных бредней в сети Интернет давно пора бы ввести привлечение к административной ответственности.

Впрочем, ничто в приведенной информации не указывает на редуктор, как источник проблем с двигателем.

Моя мысль выражена четко и к сравнению  типов двигателей отношения не имеет.

О мой бог, опять за рыбу деньги. Нельзя коробку передач с танка поставить на Оку. Нельзя редуктор турбовинтового НК-12 сравнивать с редуктором турбовентиляторного редукторного PW1000. Это разные вещи. Даже на НК-93 (который по факту НК-12 с закапотированной винтовой группой) когда начались всякие сверхзвуки, турбовинтовой редуктор уже не потянул.
Разные скорости, разные обороты винтов, разный принцип тяги в конце концов...

Что может означать эта бессмысленная фраза? Вы утверждали, что проблемы создает именно редукторная схема. Теперь уже не создает/не утверждаете?

Последний раз объясняю. У вас есть турбовентиляторный редукторный двигатель, тупо убрать из его конструкции редуктор и получить просто турбовентиляторный двигатель у вас не получится. Или же наоборот, присобачить к турбовентиляторному редуктор. Авиадвигатель это единое целое, а не модульная конструкция, удаление\добавление в него такой критической части как редуктор, неизбежно влечет за собой изменения всей конструкции.

Причем те данные, которыми Вы "обладаете" по P&W - тенденциозная полуправда.
11.09.18, P&W:
Проблемы с вибрацией возникали у менее чем 2% двигателей PW1100G из более чем 360 поставленных заказчикам в составе самолетов A320/A321neo.  

Ну конечно тенденциозная полуправда))) Только вот, что делать с тем, что 2% от 360 это 7, а только у индусов официально с крыла сняли 42... Тенденциозная и полуправдиваля лженаука математика.

Двигатели PW1500G/PW1900G эксплуатируемых самолетов A220 и Embraer E2 проблем не имеют.

Ладно, не имеют, так не имеют.

Кто знает, с какими движками сегодня в Индонезии Боинг грохнулся?

Кто знает, с какими движками сегодня в Индонезии Боинг грохнулся?

CFM56

Нельзя редуктор турбовинтового НК-12 сравнивать с редуктором турбовентиляторного редукторного PW1000. Это разные вещи

Да, это разные вещи и я их не сравниваю, что у Вас вызывает разрыв логического шаблона. Вы уже наверное в пятый раз пытаетесь приписать мне то, чего я не утверждал, выдумываете позицию оппонента, с которой Вам удобно спорить. Это чистая демагогия.

Разные скорости, разные обороты винтов, разный принцип тяги

Да, разные, никто не оспаривает, Вы пытаетесь увести разговор в сторону, см. выше.

У редукторов однотипная (не подменять единообразной) конструкция и сопоставимые (не подменять равными) нагрузки.
У НК-12М примерно вдвое-втрое меньше частота вращения винтов (выходных валов редуктора), но примерно вчетверо-впятеро больше масса винтового агрегата в сравнении с вентилятором PW1000G. При этом диаметр винта [плечо момента сил, амплитуда вибраций, влияние погрешностей балансировки и проч.] тоже намного, примерно в 2,5 раза больше.

Только вот, что делать с тем, что 2% от 360 это 7, а только у индусов официально с крыла сняли 42

Например перестать пытаться манипулировать цифрами, конкретно со мной Вам это будет более чем затруднительно.

2% (7 ед.) из 360-ти отозваны из-за проблем с вибрацией (не факт, что с редуктором), у индусов досрочно сняты 42 ед., по разным причинам, из которых связанных с редуктором - 1 ед., то есть 2,38%, (повтор, см. п.7).
Причем индийская отрицательная статистика набрана до марта 2017 года, P&W и Airbus провели значительный объем работ по устранению и предупреждению дефектов, о чем подробно отчитались.
А общая отрицательная статистика, как можно понять из вышеприведенных ссылок (если их читать, а не игнорировать) набрана в основном до 2016 года, до выпуска двигателя произв.№160.

Ладно, не имеют, так не имеют

Ладно там, где гвоздей не надо. Приведенное Вами сообщение о дефектах двигателей C-series датировано 2014 годом. Вы пытаетесь выстроить иллюзию наличия проблемы там, где она давно устранена.

CFM56

Ложь. Это был Boeing 737MAX8 выпуска 2018 года с двигателями LEAP-1B.

По LEAP не готов комментировать, не обладаю данными

Теперь обладаете.

CFM56

Спасибо.

Ложь. Это был Boeing 737MAX8 выпуска 2018 года с двигателями LEAP-1B.

Спасибо.

Да, это разные вещи и я их не сравниваю

Хм, а что же вы делаете?

У НК-12М примерно вдвое-втрое меньше частота вращения винтов (выходных валов редуктора), но примерно вчетверо-впятеро больше масса винтового агрегата в сравнении с вентилятором PW1000G. При этом диаметр винта [плечо момента сил, амплитуда вибраций, влияние погрешностей балансировки и проч.] тоже намного, примерно в 2,5 раза больше.

Итак возвращаемся к сакраментальному: "Почему нельзя поставить коробку передач от танка  на Оку?"

у индусов досрочно сняты 42 ед., по разным причинам, из которых связанных с редуктором - 1 ед., то есть 2,38%, (повтор, см. п.7).

Еще раз, не с редуктором как с железкой, а с  решениями для турбовентиляторного редукторного двигателя.

А общая отрицательная статистика, как можно понять из вышеприведенных ссылок (если их читать, а не игнорировать) набрана в основном до 2016 года, до выпуска двигателя произв.№160.

Так другой и нет. Дайте ссылку на актуальную, раз вас эта не устраивает.

Приведенное Вами сообщение о дефектах двигателей C-series датировано 2014 годом. Вы пытаетесь выстроить иллюзию наличия проблемы там, где она давно устранена.

27 апреля 2018
31 августа 2018
26 октября 2018
Давно устранена? Ну ладно.
И главное, с чего все началось, как вы думаете, все эти "давно устранённые проблемы", увеличивают стоимость эксплуатации или нет?

Теперь обладаете.

Теперь да.

27 апреля 2018 2017
31 августа 2018 сомнительный источник
26 октября 2018 2017
Давно устранена? Ну ладно.

Про "ладно" см. выше. Про "ну" у моего приятеля-милиционера тоже есть пословицы, еще менее деликатные :)

Еще раз, [проблемы] не с редуктором как с железкой, а с решениями для турбовентиляторного редукторного двигателя

С какими именно решениями, из чего Вы делаете такой вывод?!
Проблемы с камерой сгорания (вообще не имеют отношения к наличию/отсутствию редуктора), маслянными уплотнениями, knife-edge seals [зазором роторных лопаток?] решены: Those issues, which triggered a three-month halt to production at the start of the year, have been resolved in new engines delivered by Pratt.

На 2% самолетов (т.е. на 1-2% двигателей) отмечается повышенная вибрация, причем не на всех режимах. О безупречной работе на крейсерском режиме писали неоднократно. О какой-либо связи вибрации именно с редукторной компоновкой никто, кроме желтой прессы, не заявляет. Федеральное управление гражданской авиации США никаких ограничительных предписаний не выдает, т.е. системной проблемы не видит.

Дайте ссылку на актуальную [отрицательную статистику эксплуатации двигателей PW1000G]

Сообщается, что в плановом порядке продолжается доработка ранее выпущенных двигателей.

15 Pratt-powered A320neos were out of service as of 2018 Aug.16 (без детализации причин и указания точного количества рекламационных двигателей):

Источник

Предположу, что в ближайшее время, в связи с катастрофой, появятся подобные статистические обзоры по эксплуатации двигателей LEAP.

И главное, с чего все началось, как вы думаете, все эти "давно устранённые проблемы", увеличивают стоимость эксплуатации или нет?

Я Вам ответил, если забыли - перечитайте, "с чего все началось".

Итак возвращаемся к сакраментальному: "Почему нельзя поставить коробку передач от танка  на Оку?"

Нет, не возвращаемся, как не старайтесь. Потому что коробка передач танка и "Оки" несопоставимы по основным характеристикам, в первую очередь передаваемой мощности, а редукторы НК-12М и PW1000G - сопоставимы.

Хм, а что же вы делаете [как не сравниваете]?

Сопоставляю. И считаю это корректным, что выше обосновал уже получается трижды, кто хотел услышать - тот услышал.

Последний раз объясняю. У вас есть турбовентиляторный редукторный двигатель, тупо убрать из его конструкции редуктор и получить просто турбовентиляторный двигатель у вас не получится. Или же наоборот, присобачить к турбовентиляторному редуктор. Авиадвигатель это единое целое, а не модульная конструкция, удаление\добавление в него такой критической части как редуктор, неизбежно влечет за собой изменения всей конструкции.

Зачем Вы это объясняете? - это очевидно. Опять спор с выдуманными за собеседника контраргументами. Не соглашусь только насчет модульной конструкции, см. далее.

Я выше уже написал, нельзя рассматривать редуктор как вещь в себе, в отрыве от остального двигателя

Выше я Вам ответил, но Вы не стали развивать эту мысль, а теперь повторяете свой тезис заново, с того же места. Нехорошо.

Редуктор можно рассматривать отдельно, почему нет?!
Газогенератор можно рассматривать отдельно и создавать на его основе множество модификаций, то есть да, безусловно - двигатель имеет модульную конструкцию.
Применение редуктора конечно влечет радиакальное изменение контура низкого давления. Как и создание турбовальной модификации. И компактной скоростной модификации для бизнес-джетов. Судовых ГТУ. Наземных ГТУ...

По оценке А.Иноземцева, редукторная модификация ПД-14 сможет выдавать тягу до 20 тс, с сопутствующим снижением удельного расхода топлива. Вот где раскроется его потенциал! Кстати не только технический, но, думаю, и коммерческий.