Войти

Тормозной путь НК-93

12104
18
0
Двигатель НК-93
Двигатель НК-93.
Источник изображения: argumenti.ru

Российский двигатель пятого поколения, о чем только мечтают на Западе, объявлен устаревшим

Поставленная президентом страны задача провести в кратчайшие сроки импортозамещение в области высоких технологий оказалась не так проста. Особенно в отечественном авиапроме, в первую очередь в производстве силовых установок. Но без собственных моторов нового поколения наши самолеты окажутся неконкурентоспособны даже на внутреннем рынке.

Планируемый для среднемагистрального пассажирского МС-21 перспективный авиадвигатель ПД-14 с тягой 14 тонн может устанавливаться и на самолеты ВТА типа Ил-76. Более того, изначально он планировался даже для перспективного авиакомплекса военно-транспортной авиации (ПАК ТА). Если бы не одно обстоятельство.

Разработчики и руководство страны, вероятно, не предвидели, что в Российской армии появятся новые образцы вооружения – бронетехника нынешнего поколения. Та, что создается по программам "Курганец-25", "Армата", "Бумеранг". Некоторые из этих изделий по габаритам и весу не могут перевозиться самолетами типа Ил-76.

Контуры будущего

Но главное в другом. Двигатель ПД-14, еще не появившись, уже сегодня отчасти морально устарел и со своими заявленными 14 тоннами не может обеспечить достаточной тяговооруженности ПАК ТА. Несмотря на то, что в производстве мотора использовались самые современные технологии и материалы. Компетентно разобраться, безусловно, могут и должны только специалисты. Тенденции развития авиадвигателестроения, как, впрочем, и мнение ЦИАМ, таковы, что к 2020–2025 годам двигатели данного класса должны иметь степень двухконтурности 14–17. А по удельному расходу топлива – быть на уровне 0,51 килограмма на килограмм тяги в час (кг/кгс/ч). Мир идет в сторону увеличения двухконтурности. У ПД-14 этот параметр только 8,5, а удельный расход топлива – 0,526 кг/кгс/ч.

“НК-93 значительно превосходит по характеристикам создаваемый ПД-14, а на доведение уже готового двигателя до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей”

Понятно, что на разработку затрачены огромные средства: весь бюджет программы и запуск в серию ПД-14 составил около 80 миллиардов рублей. Это лишний раз красноречиво говорит о том, насколько важны на начальном этапе целеполагание и стратегическое планирование, умение предусмотреть развитие ВВТ и "сюрпризы" конкурентов. Кто-то возразит: не все так плохо. Например, в отношении МС-21 разработчики подстраховались. Он разрабатывался с двумя типами силовой установки – с двигателями PW1400G американской "Пратт энд Уитни" и ПД-14. Компания "Иркут", разработчик самолета, несколько лет назад заключила с "Пратт энд Уитни" контракты на поставку 350 двигателей. А с российской ОДК – только на 70. Парадоксальная ситуация. В ПД-14 вложены огромные бюджетные средства. Он еще не пошел в серию. Но параллельно отечественная компания закупает импортные авиадвигатели, которые в силу лучших ТТХ могут вытеснить наши.

Очень тонкий вопрос – ценообразование. Стоимость одного ПД-14 – примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G – 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году. Между тем МС-21 давно проходит летные испытания с PW1400G и контракты с иностранными покупателями в основном подписаны в комплектации этими моторами.

Повторим: планировалось оснащать ПД-14 и армейские Ил-214, Ил-76. Но каким окажется в конечном итоге мнение на сей счет самих военных, еще неизвестно. Скорее всего вопрос станет предметом отдельных переговоров изготовителя с Министерством обороны.

Параллельно идет разработка силовой установки ПД-35, начавшаяся летом 2016 года сразу на двух заводах – пермском "Авиадвигателе" и рыбинском "Сатурне" (оба входят в ОДК). Тяга – до 35 тонн, в два с лишним раза выше, чем у ПД-14. Но по конструктивной схеме это фактически его масштабирование. Проект оценивается в 180 миллиардов рублей. Двигатель предназначен для широкофюзеляжных самолетов. По мнению специалистов и опыту предыдущих проектов, начало его серийного производства можно ожидать в лучшем случае в 2027 году. Других данных пока нет, поэтому оценить, например, его экономичность сложно да и зарубежные конкуренты к этому времени уйдут далеко вперед.

Обогнавший время

Но есть еще одна разработка, которую у нас почему-то предпочитают особо не афишировать. Речь об уникальном отечественном авиадвигателе НК-93, спроектированном в середине 80-х годов на СНТК им. Н. Д. Кузнецова и производимом на заводе "Моторостроитель" (ныне ПАО "Кузнецов", Самара). Наземные и летные испытания показали, что винтовентиляторная биротативная модель более эффективна в сравнении с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он с запасом перекрывает все требования ИКАО по шумности и экологичности. По сути прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опережающий зарубежных конкурентов на 10 лет, который так необходим в условиях срочного импортозамещения.

Турбовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Есть исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это сделано в НК-93. В свое время германская фирма MTU купила в России отчет по акустическим характеристикам НК-93. Это своего рода факт признания наших достижений.

Но по каким-то причинам в правительстве РФ не обратили на двигатель особого внимания, несмотря на заключения ведущих конструкторов и даже указания первых лиц государства. В частности, было прямое поручение председателя правительства Владимира Путина от 31 марта 2009 года № ВП-П12-1782 (п. 8) по проведению летных испытаний НК-93. Предписывалось выделить необходимые средства. Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко повысить наш экспорт высокотехнологической продукции, фактически отодвинут на задний план.

Эти факты отмечены в отчете Счетной палаты РФ по итогам проверки 8 августа – 4 ноября 2011 года. В нем, в частности, говорилось: "В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил результативности использования средств федерального бюджета на сумму 345,8 миллиона рублей, направленных на создание и испытание технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93".

1 июня 2011-го в Госдуме с приглашением ведущих конструкторов и инженеров были проведены слушания по ситуации, сложившейся с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ им. Баранова прошло совещание с генеральными и главными конструкторами, принимавшими участие в разработке и доводке двигателя. В результате подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93. 12 июля того же года президент Дмитрий Медведев на встрече с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовался им, наложив резолюцию: "В. Ю. Суркову. Идея интересная, проработайте с правительством". Но последовали отписки, повторяющие одни и те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что под этот двигатель нет самолета и что полученный научно-технический задел будет учтен при создании ПД-14.

А о том, что уже готовый НК-93 значительно превосходит по характеристикам ПД-14 и на доведение первого до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей (против 80 млрд, потраченных на ПД-14), почему-то умалчивалось. Как и о том, что под него были готовые проекты тяжелого транспортника Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года родилось коллективное письмо-обращение 25 депутатов Госдумы РФ к Владимиру Путину по этой же теме. 30 ноября 2013-го при встрече президента с лидерами политических партий вновь поднимался вопрос о судьбе НК-93. Минпромторгу дано поручение разобраться в сложившейся ситуации. Ведомство ответило в старом ключе.

Добавим, что в начале 2000-х было изготовлено 10 опытных экземпляров НК-93, но государству в те годы было не до финансирования новых разработок. В результате двигатель так и не довели до запуска в серийное производство, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару. Хотя он мог бы успешно использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно "заимствуют" наши достижения. В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель "Роллс-Ройса" Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание моторов со сверхвысокой степенью двухконтурности. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиационного двигателестроения.

"Военно-промышленный курьер" не претендует на истину в последней инстанции. Но то, что проблема не снята, – факт. В ней надо наконец досконально разобраться и расставить точки над i. Замалчивание противоречит как курсу президента на решительную модернизацию научно-производственного комплекса России, так и задачам обеспечения обороноспособности.

Возвращение к станку

Тем не менее в создании силовых агрегатов такого уровня Россия входит в пятерку избранных вместе с США, Великобританией, Францией и Германией. Мы обладаем полным научным и производственным циклом, включая не только собственно технологии, но и конструктивные материалы, программное обеспечение, микроэлектронику, физику высоких температур, многое другое.

Но в последние годы на этом направлении, к сожалению, начали сдавать свои позиции. В 70–80-х годах у нас были работы, которые даже по своим заделам опережали западные аналоги, особенно в развитии военного авиационного двигателестроения. Сейчас используем 30 образцов, которые созданы в те времена и в серию пошли в 90-е.

Еще сложнее ситуация с двигателями для вертолетов. На Климовском заводе в Петербурге развернули производство ВК-2500. Это закрывает наши потребности по военной технике ("Камов" и Ми). Но в гражданских версиях по-прежнему зависимы от Запада. Например, в производстве вертолета "Ансат", многих перспективных машин – от французов, канадцев, американцев. Не говоря уже о вертолете Ми-26, двигатель которого производился в Запорожье.

В 2016 году Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева приступило к серийному производству новых силовых установок ТВ7-117В, разработанных АО "Климов", в частности, для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном Ил-112В. Хочется надеяться, их появление облегчит импортозамещение продукции и в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте. Но все же не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка Ми-26, силовые установки для которых производила только украинская компания. Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на запорожском производственном объединении "Моторостроитель" (ныне "Мотор Сич"), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.

Начиная с 80-х годов было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант – Россия, несколько десятков Ми-26 на балансе ВКС РФ, ФСБ, Росгвардии, МЧС. Интересно, что эмбарго на поставку украинских двигателей действует уже несколько лет, но такие вертолеты в России продолжают (два-три в год) выпускать. Видимо, действуют "серые" схемы.

В мае этого года глава холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский заявил, что летные испытания ремоторизованных Ми-26 состоятся после 2022-го. В качестве двигателя на тяжелом вертолете предполагается использовать ПД-12В, создаваемый на базе газогенератора от ПД-14. Он заменит украинские Д-136 производства "Мотор Сич". Но ПД-12В находится на стадии опытно-конструкторских работ. Испытание первого опытного образца запланировано на 2020 год.

В перспективе этот проект позволит провести ремоторизацию нашего "Суперджета", а также создать двигатель для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета и более крупной версии МС-21 на 210 пассажиров. То же самое можно осуществить за счет масштабирования газогенератора двигателя НК-32. Этот проект вписывается и в самолеты ВТА, и в российско-китайский тяжелый дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер. То есть мы в состоянии с опережением развивать это семейство двигателей, что сократит время на их разработку и даст возможность экономить деньги, планируя производство по всей линейке – от 9 до 35 тонн тяги.

Отрадно, что проведена уникальная работа по восстановлению компетенций производства в Самаре двигателя для стратегического ракетоносца Ту-160М – НК-32 второй серии. Но остаются проблемы, в частности с кадрами. За последние десять лет на ПАО "Кузнецов" сменились шесть директоров. Нынешнее руководство делает ставку не на тех, кто отдал предприятию многие годы, а на командированных. Доходит до того, что к работе на заводе привлекаются гастарбайтеры. При этом растет штат топ-менеджеров с высокими должностными ставками.

Все это сказывается на производстве НК-32 второй серии, выполнении гособоронзаказа по ремонту авиадвигателей. Из-за отсутствия главного инженера и его службы растет количество брака. Если раньше по лопаткам турбины выход годного литья был 60–70 процентов, то сегодня гораздо меньше. В механических цехах нередки случаи нарушения технологии, ответственность размыта. Некоторые двигатели не проходят испытания по вибрации. А изготовление лопаток компрессора даже вынуждены были передать на другое предприятие. Обо всем этом говорится в письмах ветеранов "Кузнецова", обеспокоенных судьбой ведущего оборонного завода, в местные органы власти. О чем депутат Самарской губернской думы Михаил Матвеев вынужден был сообщить в федеральный парламент.

После распада СССР у нас было фактически до основания разрушено станкостроение, без которого авиадвигатель не создать. Сейчас приходится по крупицам восстанавливать утраченное. Осознание этого медленно, но приходит к руководству крупнейших российских корпораций. ОДК объявило о строительстве на базе АО "ОДК-Пермские моторы" первого в России комплекса для испытаний новых авиационных двигателей большой тяги, таких как ПД-35. Стоимость проекта – около 20 миллиардов рублей, первые испытательные стенды будут построены в 2021 году.

"Мы возвращаем утраченные после развала СССР позиции в авиационном двигателестроении. Фактически готов к выходу на рынок ПД-14, на основе его опыта создается двигатель большой тяги ПД-35. Сейчас одна из важнейших задач – создание соответствующей инфраструктуры для его испытаний", – заявил в конце сентября индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков. Но 9 октября он же сообщил, что первый полет МС-21 с ПД-14 спланирован на второй квартал 2019 года. А серийные поставки сдвигаются на 2021 год. То есть отставание от прежнего графика налицо.

Хочется надеяться, что хотя бы двигатель ПД-35 не повторит печальную судьбу НК-93.

Заголовок газетной версии – "Нет мотора в своем Отечестве".


Олег Фаличев

Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 40 (753) за 16 октября 2018 года

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Оригинал публикации
  • В новости упоминаются
Похожие новости
12.08.2014
Столпы нашего моторостроения
26.06.2013
"Для меня в трех буквах IPO собрано все, чего необходимо достигнуть"
03.05.2012
"Двигатели - 2012"
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
16.04.2010
Моторостроителей быстро запрягли, но они медленно едут
18 комментариев
№1
17.10.2018 05:54
....Доходит до того, что к работе на заводе привлекаются гастарбайтеры...

А.Артюхов(Ген.дир.ОДК) на совещании в Самаре 16 октября"... заключены контракты на 22 НК-32 и доведение количества новых и ремонтируемых до 200 штук в год в 2025 году".
Бывает, один молодой толковый гастер на дорогом станке заменит 50 местных самарцев, 40 лет назад на ТАПОиЧ в Ташкенте тысяча женщин из кишлаков работали шлифовщицами(вручную шлифовали детали для Ил-76).
-2
Сообщить
№2
17.10.2018 10:50
Про этот НК-93 уже говорили и передачи снимали, какой он хороший, лучший и замечательный. На данный момент, не углубляясь в ТТХ можно сказать одно, если за все эти года Китай не проявил настойчивого интереса, значит что-то с мотором не так. Чудес не бывает. Экономичный, бесшумный, уже готовый, хороший, прекрасный и никому не нужный. Чудеса!
При этом заметьте о каких суммах идёт речь. 3 млрд рублей для доводки до ума это  ~45 миллионов долларов! И нас убеждают, что никто не готов вложить такие деньги в чудо техники опережающее конкурентов и вообще всех?
Да у наших олигархов на карманные расходы столько лежит, и что ни один не захотел вкладываться и получить офигенную вещь? При том, что их заставляют вкладывать в другие проекты сотни миллионов и больше.
Ещё момент. Двигатель сделан не каким то доморощенным самооучкой, а предприятием директор которого может легко записаться на приём к президенту. Это обычному изобретателю могут прохода не давать, здесь другая ситуация. И что, когда в стране нет двигателей, и есть острейшая проблема с ними, когда на это выделяются огромные суммы, все не обращают внимания на уже готовое чудо?
Я вас уверяю, если бы всё было так хорошо, директор ушёл бы от Путина с деньгами в тот же день, причём с куда большей суммой.
Или, что, какая то личная неприязнь именно к этому производителю? Бред ведь, да и меняют у нас в лёгкую тех кто неприятен.

В общем. По рассказам всё с мотором прекрасно. А по факту, есть что-то очень плохое в нём. И конспирология здесь не при чём.
+3
Сообщить
№3
17.10.2018 18:11
kladbische Вы не когда не задумывались почему одних финансируют, а других нет. Например, Авиадвигатель, Сатурн финансируют либо так себе, либо совсем нет. Если не НК-32 Кузнецов так бы и перебивался, если не вертолетная тематика Климов тоже еле существовал. Завод имени Чернышова вообще собирались закрыть. Тоже происходит в авиастроении. Все деньги и заказы Сухому. Он даже стал делать гражданские самолеты и на них выделяются государственные деньги. Его самолеты СУ-34 и Су-35 приняли на вооружение недоделанные (с тремя списками: критические недочеты, не критические недочеты и те, что исправлены) и еще испытывались. МиГ-35 бедный самолет, сколько его испытывают, и наконец разродились заказали аж 6 штук. ОКБ Симонова выиграла у МиГ-а тендер на беспилотник, не имея на то компетенций и чем это кончилось мы уже знаем.
Вообще все это лоббизм, а если по-русски сказать коррупция. Например, сухой давно хочет сожрать МиГ чтобы не было конкурента.
По поводу китайцев они с удовольствием приобрели технологию, но не двигатели. Они сами хотят делать двигатели. А тут двигатель не до конца прошел испытания он вообще вряд ли кого заинтересует.

Цитата, q
Я вас уверяю, если бы всё было так хорошо, директор ушёл бы от Путина с деньгами в тот же день, причём с куда большей суммой.
Таких тысячи записаться? Он записался бы, да только приняли бы его! В этом и сильно сомневаюсь. Путин много раздает обещаний особенно на камеру, только не хрена не выполняет.
+1
Сообщить
№4
17.10.2018 18:14
Цитата, q
kladbische Вы не когда не задумывались почему одних финансируют, а других нет. Например, Авиадвигатель, Сатурн финансируют либо так себе, либо совсем нет
Ошибочка!
Хотел написать:  Например, Авиадвигатель, Сатурн финансируют, а остальных либо так себе, либо совсем нет.
0
Сообщить
№5
17.10.2018 20:02
Редкий случай воспоминания темы "НК-93" и сравнения с темой  "ПД-14" на стадиях неоконченных испытаний.  И сам заголовок газетной версии - "Нет мотора в своем Отечестве"-предельно честен.
Кроме предложения автора о необходимости завершения лётных испытаний НК-93 , добавил бы , что пора вспомнить и Д-30КП3 -он же проект "Бурлак".
0
Сообщить
№6
18.10.2018 00:21
Турбовинтовой НК-93 сделаный на основе НК-12 не превосходит по характеристкам ПД-14. Это глупость! На авиабазе есть длинный спор на эту тему, погуглите!
+1
Сообщить
№7
18.10.2018 01:48
+2
Сообщить
№8
18.10.2018 08:32
,
0
Сообщить
№9
19.10.2018 14:31
Основные аргументы с форума. 93-й имеет закапотированные винты диаметром более 3м и, соответственно, 3 параметра, которые препятствуют его использованию.
1. Поломка одного из 2-х двигателей в полёте приводит к слишком резкому ухудшению аэродинамики самолёта, что создаёт угрозы при эксплуатации.
2. Большой диаметр двигателей сказывается при сильном боковом ветре, что усложняет взлёт и посадку.
3. Привод этих винтов включает силовой планетарный редуктор, который при тех моментах может разрушиться, а его изготовление требует использования особых материалов, высокой точности оборудования и качества сборки.
Отсутствие редуктора на ПД-14 улучшает его эксплуатационные характеристики.
Редуктор на  PW1400G есть, но там совсем другие усилия и налаженная технология.
+1
Сообщить
№10
19.10.2018 15:24
Цитата, q
3. Привод этих винтов включает силовой планетарный редуктор, который при тех моментах может разрушиться, а его изготовление требует использования особых материалов, высокой точности оборудования и качества сборки.
Отсутствие редуктора на ПД-14 улучшает его эксплуатационные характеристики.
Редуктор на  PW1400G есть, но там совсем другие усилия и налаженная технология.

Наверное, не только редуктор может разрушиться.
Улучшение  характеристик (в данном случае речь шла об эксплуатационных) путём исключения из конструкции улов и агрегатов - это классно. Если можно без данного узла, то зачем он нужен вообще?! Лучше без него. Но если данный узел значительно улучшает рабочие показатели и  не приводит к снижению надежности - то лучше бы такой узел использовать.
Технология изготовления зубчатых передач - штука сложная, но хорошо отработанная в мире. В РФ тоже есть несколько примеров  (нужно бы хотя бы на порядок больше) таких хорошо оснащенных производств.
А вот обеспечить конструкцию зубчатых передач со значительным  превышением мирового уровня мы бы смогли своими скромными силами. Если бы нам такую задачу поставили. И тем самым можно было бы существенно увеличить надежность такого высоконагруженного редуктора по сравнению с лучшими зарубежными аналогами.
Мне трудно судить о том насколько необходим редуктор в авиационном двигателе, но такие работы, вероятно, нужно вести.
Кстати, есть ещё один пример, когда экспл. характеристики улучшали путем исключения редуктора. Это было на определенном этапе развития мощной ветроэнергетики. Тогда тоже не смогли предложить надежные редукторы для работы в условиях специфической ветровой нагрузки. Были часты аварии. Поэтому попробовали пойти по безредукторной схеме и стали использовать низкооборотные генераторы. Исключение такого большого узла, как редуктор, как ни странно, увеличило вес гондолы (генератор получался очень большим) и возникали др. сопутствующие коммерческие и производственные проблемы. В итоге, если не ошибаюсь,  сейчас в мощных ветрогенераторах все-таки есть редукторы (правда упрощенные, с меньшим передаточным отношением, чем применялись изначально, то есть, там "проблема  редуктора" до сих пор кардинально не решена).
Механический редуктор - очень полезное устройство. Его рано списывать со счетов. Даже великий и ужасный Маск не смог обойтись без него в своей электро-космической "тесле")
Механика - основа основ. Ни "нанотехнологии" ни "цифровизация" не отменяют законов механики - https://vpk-news.ru/articles/4671
Механику нужно совершенствовать, проводить соотв.  НИОКРЫ или хотя бы использовать уже имеющиеся отечественные научно-технические заделы. Даже с использованием уже давно имеющегося дело обстоит крайне плохо (я имею ввиду именно область конструирования зубчатых передач).
0
Сообщить
№11
20.10.2018 16:31
Цитата, TopGear сообщ. №10
В РФ тоже есть несколько примеров  (нужно бы хотя бы на порядок больше) таких хорошо оснащенных производств.
У нас предварительная нарезка зубьев производится на станках, по виду похожих на трофейные довоенные (специально подойду посмотрю шильдик). А для финишного шлифования отправляем на одно из таких хорошо оснащенных производств, на100% укомплектованное западным оборудованием, даже не русифицированном - карты обмеров оттуда приходят на иностранном языке.
То же с металлорежущим инструментом - предположу, что если сейчас спросить технолога, на любом заводе, об отечественных зуборезных фрезах - он даже не сразу поймет о чем вопрос.
+1
Сообщить
№12
20.10.2018 19:36
Цитата, q
То же с металлорежущим инструментом - предположу, что если сейчас спросить технолога, на любом заводе, об отечественных зуборезных фрезах - он даже не сразу поймет о чем вопрос.
Это точно. Тут куда ни кинь - везде клин)
Цитата, q
У нас предварительная нарезка зубьев производится на станках, по виду похожих на трофейные довоенные (специально подойду посмотрю шильдик). А для финишного шлифования отправляем на одно из таких хорошо оснащенных производств, на100% укомплектованное западным оборудованием
Это вы о цилиндрических? ХТО сами делаете? Воспользуюсь случаем. Мы можем модернизировать ваши зубчатые передачи таким образом, что финишная обработка вам не потребуется.  Если шум для вас не очень критичен (а он в этом случае может либо не измениться, либо немного увеличиться), то это можно реализовать в рамках применения стандартного инструмента, если шум важен и желательно его попутно снизить - потребуются специальные фрезы.  Но эта задача решаемая.
0
Сообщить
№13
22.10.2018 16:08
Несмотря на сложности с двигателем большого диаметра Боинг планирует установить на 777Х такой двигатель, похожий на НК-93. Сейчас он тестируется.

https://masterok.livejournal.com/2886799.html
0
Сообщить
№14
22.10.2018 17:02
Цитата, ID: 1949 сообщ. №13
Несмотря на сложности с двигателем большого диаметра Боинг планирует установить на 777Х такой двигатель, похожий на НК-93. Сейчас он тестируется.
да, видимо такой диаметр и смутил властьимущих.
у Боинга не Турбовинтовентиляторный как я понимаю.
0
Сообщить
№15
22.10.2018 17:42
Так вы пройдите по ссылке, увидите, что реально похож.
0
Сообщить
№16
22.10.2018 18:06
Цитата, ID: 1949 сообщ. №15
я прошёл, вижу. Похож. Но вроде не ТВВД.
0
Сообщить
№17
22.10.2018 18:36
Цитата, ID: 1949 сообщ. №13
Боинг планирует установить на 777Х такой двигатель, похожий на НК-93
Цитата, ID: 1949 сообщ. №15
увидите, что реально похож
Что значит "похожий", чем? :)
0
Сообщить
№18
22.10.2018 19:46
Цитата, BorSch сообщ. №11
У нас предварительная нарезка зубьев производится на станках, по виду похожих на трофейные довоенные (специально подойду посмотрю шильдик)
Был неправ, вполне себе ничего 5М841 ...просто на фоне стоящего рядом "Ямазаки Мазака" выглядит невзрачненько.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 03.06 13:12
  • 8
NI прокомментировал испытания модернизированного Ту-22М3М
  • 03.06 12:57
  • 1
Турция перебросила в Сирию САУ с пушками необычного калибра
  • 03.06 12:53
  • 1
BAE Systems протестировала «ракетную тачанку»
  • 03.06 12:42
  • 14
Украинская ракета «Нептун» поразила сразу две цели
  • 03.06 12:37
  • 1
Несколько сценариев. В Польше готовятся к "войне" с Россией
  • 03.06 11:49
  • 31
Минпромторг считает целесообразным обновить планы по импортозамещению
  • 03.06 11:28
  • 1
Предприятия ОАК создают линейку транспортных самолетов
  • 03.06 10:47
  • 3
Военный эксперт о пуске Украиной ракеты "Нептун": чуда не произошло
  • 03.06 09:24
  • 1
Машины, фуршеты, самолеты: Роскосмос засекретит закупки
  • 03.06 06:58
  • 51
«Мертвая рука»: жуткий план России контратаковать США в случае ядерного удара (The National Interest, США)
  • 02.06 23:51
  • 3
Россия «клонировала» украинские двигатели
  • 02.06 21:34
  • 33
Рогозин предложил немедленно приступить к созданию в РФ новой орбитальной станции
  • 02.06 21:29
  • 49
Рогозин представил коллективу РКК "Энергия" нового главу предприятия Озара
  • 02.06 20:54
  • 7
В России началась работа над космическим истребителем
  • 02.06 20:44
  • 177
У недалеко летящей и неточной российской «Булавы» нашли преимущество