1 декабря исполняется 90 лет со дня основания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. профессора Н.Е. Жуковского - крупнейшего государственного научного авиационного центра России, "колыбели российской авиации". В распоряжении института более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики и аэрогидродинамики летательных аппаратов. О работе института, сотрудничестве с российскими и зарубежными партнерами, существующих и перспективных проектах, а также о некоторых социальных программах в интервью корреспонденту РИА Новости Алексею Песляку рассказал генеральный директор ЦАГИ Сергей Чернышёв.
- Сергей Леонидович, как вы оцениваете работу института в новом веке? Какие новые программы завершены?
- Институт находится в хорошей форме. Все направления деятельности института, которые сформировались в последние 90 лет с момента основания института, сегодня работают и востребованы. Это и аэродинамика самолетов, прочность конструкции, динамика полета, системы управления, акустика, исследования вопросов уменьшения шума самолетов, использование композитных материалов в процессе конструирования и создания самолетов. Конечно, в последние годы появился целый ряд новейших направлений, связанных с теми же композитами, с исследованиями и проработкой полностью электрического самолета, когда уже на смену гидравлическим приводам придут электрические. Вопросы, связанные с суперманевренностью самолетов, это тоже новейшая тема аэродинамики. Кроме того к новым направлениям относятся исследования в области полета самолета на закритических режимах, в частности, полет на супер больших углах атаки. В ряду новых тем нашего института я бы еще обозначил так называемые "интеллектуальные конструкции", интеллектуальные планеры - в ЦАГИ разработана технология учета использования идей адаптивности конструкции. Например, адаптивность крыла - это явление, когда в результате деформации меняется форма крыла и вообще-то это считается вредным явлением для самолета. Но мы научились использовать это во благо самолета, то есть при деформации конструкции параметры самолета не ухудшаются, а может быть, даже улучшаются в зависимости от режима полета. Эту идею адаптивности мы сейчас широко внедряем.
- Расскажите поподробнее про разработку электрического самолета.
- Существующие сегодня самолеты имеют очень мощную гидравлическую систему, которая приводит в движение различные элементы самолета во время полета - закрылки, прикрылки, шасси, вертикальные и горизонтальные рули. Использование различных по принципу действия агрегатов на самолете - какие-то гидравлические, какие-то электрические - приводит, во-первых, к усложнению системы управления самолетом и, с другой стороны, к увеличению веса самолета. Тенденция создания электрического самолета сейчас есть во всем мире, и мы тоже активно занимаемся этим направлением. Мы даже участвуем в работе, которая финансируется Министерством промышленности и торговли РФ, по разработке концепций более электрического и полностью электрического самолета - это more electrical и full electrical aircraft. В этом случае все системы самолета - управляющие поверхности, выпуск и убор шасси - управляются с помощью электрических приводов. При этом становится намного проще сама система управления самолетом и существенно снижается вес самолета за счет отсутствия тяжеловесных агрегатов гидравлики.
- Когда может быть завершена разработка концепции и сам проект электрического самолета?
- Эти концепции прорабатываются как рабочий вариант для нового ближне-среднемагистрального самолета МС-21, который сейчас разрабатывается компаниями "Иркут" и КБ им. Яковлева. ЦАГИ как научно-исследовательский центр принимает в этом самое активное участие. При появлении этого самолета, который должен выйти на рынок к 2015 году, будет осуществлена концепция не полностью электрического, а более электрического самолета, то есть максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21 будет работать от электрических сигналов. Полностью электрический самолет - это революция, это поколение самолетов, которые будут уже после МС-21.
- Какой проект, на Ваш взгляд, был самым значительным в ЦАГИ за последние несколько лет?
- Если говорить о самолетных проектах, я бы все-таки назвал работы, связанные с испытаниями самолета Sukhoi SuperJet 100. По этому самолету проведен большой комплекс испытаний по аэродинамике, прочности, системам управления. ЦАГИ выдал заключение на первый полет этого самолета. Сейчас, параллельно с летными испытаниями SuperJet 100, идет программа наземных испытаний в ЦАГИ для исключения многих ограничений по допустимым режимам полета. Это стандартная программа вхождения самолета в жизнь. Из военной техники я бы упомянул работы по российскому истребителю пятого поколения, который должен взлететь в следующем году. Кроме того, отметил бы целый ряд работ, которые может быть не так заметны, но очень важны для нашего института. В частности, в институте получен целый ряд фундаментальных результатов, которые будут положены в основу следующего поколения самолетов. Это и результаты по значительному уменьшению шума от гражданских самолетов, это и работы по новым системам и технике проведения эксперимента - это наш главный конек. Мы запатентовали и сейчас демонстрируем в Европе новый способ измерения параметров обтекания, который не имеет мировых аналогов. Это чрезвычайно важно для получения качественных экспериментов.
- Какие новые проекты запланированы у ЦАГИ?
- В следующем году основной упор будет сделан, конечно же, на продолжение работ по самолету SuperJet 100. Но полным ходом также будут развернуты работы по новому самолету МС-21, который заменит самолет Ту-154, то есть это будет самый массовый самолет в России, каким сегодня является "старичок" Ту-154. Наступает этап очень интенсивных работ по детализации облика этого самолета, проработке всех систем и ЦАГИ здесь будет играть значительную роль в вопросах совершенствования аэродинамики самолета, прочности конструкций, систем управления.
- На каком этапе сейчас находятся испытания в ЦАГИ таких перспективных самолетов, как российские Sukhoi SuperJet 100, истребитель пятого поколения и американский лайнер Boeing 787 Dreamliner?
- По SuperJet 100 - мы приступили к этапу сертификационных испытаний по статической прочности самолета. Мы сейчас завершаем работы по испытанию системы дистанционного управления, а также работы по созданию аэродинамического банка данных, который необходим для расширения программы летных испытаний этого самолета. Сегодня самолет осуществил 58 полетов, 10 из которых были сделаны при больших углах атаки - это специальный вид испытаний. Испытания прошли успешно и полностью подтверждены данные расчетов и продувок в трубах ЦАГИ. Наземные испытания SuperJet 100 будут продолжаться и в следующем году параллельно с летными испытаниями. Мы планируем до середины следующего года довольно плотно заниматься проведением наземных испытаний этого самолета.
По самолету пятого поколения работы находятся фактически на финальном этапе перед выдачей заключения. По заявлению компании-изготовителя начало летных испытаний ожидается в следующем году, поэтому мы сейчас готовимся к завершению необходимого этапа испытаний для выдачи заключения на первый полет.
По самолету Boeing 787 Dreamliner мы закончили работы по испытанию панелей фюзеляжа, сделанных из композитных материалов. Была осуществлена большая, двухлетняя программа испытаний композитных панелей фюзеляжа самолета и наше участие на этом этапе закончилось.
- Сергей Леонидович, расскажите о международном сотрудничестве ЦАГИ. Как оно развивается?
- Институт сегодня работает с компаниями из 26 стран, их география очень обширна. Практически все, кто хотя бы немного занимается авиационно-космическими объектами, являются нашими заказчиками. Это позволяет институту, кроме дополнительного притока финансовых средств, следить за тенденциями развития авиации, авиационной техники при работе с нашими коллегами. При этом хочу отметить, что объем работ ЦАГИ по зарубежным контрактам в финансовом плане составляет всего лишь 7% от общего бюджета института.
- Нынешняя экономическая ситуация в России как-то повлияла на работу и проекты ЦАГИ? Сократилось ли количество сотрудников института?
- Мы в институте провели небольшое сокращение штатных единиц, но оно никак не связано с экономической ситуацией в России, оно было плановым. Сокращение проходило в период с декабря прошлого года по сентябрь текущего года. Общий итог - институт сократился на 200 человек - с 3700 до 3500 сотрудников. Но мы сократили сотрудников не из-за экономических условий, мы это сделали для повышения эффективности своей работы, потому что недопустимо иметь в институте людей с очень высокой зарплатой и интенсивно работающих и рядом с ними людей, которые уже, по сути дела, утратили квалификацию.
Что касается того, как повлияла экономическая ситуация в стране на работу ЦАГИ, то отмечу, что значительную часть средств мы получаем из федерального бюджета. Страна у нас не является банкротом, бюджет наполнен, мы не почувствовали какое-то негативное влияние экономической ситуации в стране на наш институт. Мы почувствовали больше изменение государственной структуры - ликвидация Роспрома (Федерального агентства по промышленности - ред.) и создания Минпромторга. Это заняло, как и положено по законодательству, несколько месяцев и вызвало некоторую задержку в финансировании ряда наших исследований, которые проводятся за счет государственного бюджета. А кризис как таковой мы не почувствовали и надеюсь, не почувствуем. Более того, в ноябре мы провели существенное повышение зарплаты наших сотрудников.
- Какова сейчас средняя зарплата в коллективе ЦАГИ?
- Средняя зарплата после повышения составляет 27-28 тысяч рублей в месяц. До повышения она составляла 18-19 тысяч, то есть произошло практически полуторное повышение зарплаты. Мы это сделали не из популистских соображений, мы хорошо просчитали свою экономику. Многие контракты, которые подписаны институтом, действуют три года, поэтому, по крайней мере, на три года вперед мы достаточно уверенно и обоснованно провели это повышение зарплаты, тем самым повысив привлекательность работы в институте и рассчитываем также привлечь значительную часть молодых специалистов в институт. Кроме того, одновременно с повышением зарплаты мы объявили о своей новой жилищной программе, которая не имеет прецедентов. Мы ежегодно будем выдавать средства и молодым специалистам, и другим сотрудникам института для строительства или покупки жилья. Мы уже объявили первые 20 семей наших молодых специалистов и объявили о решении выдать им беспроцентные кредиты на покупку жилья.
- Какой в настоящее время средний возраст работающих в ЦАГИ сотрудников?
Средний возраст сотрудников на сегодняшний день - 54 года, это очень много, но до сокращения сотрудников он составлял 56 лет. Для того, чтобы молодежь пошла в институт, нужно решить две главных задачи - это зарплата и жилье. По зарплате мы уже сделали соответствующие шаги. А теперь у нас стартовала и жилищная программа. Сейчас к нам ежегодно в институт поступают на работу 30-40 молодых специалистов. Это, конечно, мало, но мы хотим переломить эту тенденцию.
- Спасибо Вам, Сергей Леонидович, за интервью и примите самые теплые поздравления с юбилеем института, который по праву называется "колыбелью российской авиации".
Алексей Песляк
