Вячеслав Богуслаев: "Прорваться на Запад со своей техникой невозможно"
Последние несколько лет в обоснование "бумажных" побед в гражданском авиа- и двигателестроении вошло в моду рапортовать о преодолении импортной технологической зависимости, создании на российских производственных площадках образцов, выдерживающих строгие требования к степени локализации. Если бы ситуация складывалась именно так, с момента введения первых пакетов западных эмбарго в парке отечественных эксплуатирующих организаций должны были бы появиться передовые летательные аппараты, решающие задачу не только преодоления закритической технологической отсталости в гражданском сегменте, но и связывания российских регионов в единую транспортно-маршрутную сеть.
“На замену Ан-2 сибиряки сделали цельнокомпозитный самолет, но его возможности ограниченны из-за того, что машина моторизирована американским двигателем”
Однако практика лихорадочного доведения до серии хоть каких-либо конкурентоспособных изделий, не опирающаяся на стратегический план развития и возможности кооперации, показывает, что дезинформирующие руководство страны отчеты об успехах полностью оторваны от реальности. Импортозаместительные потуги профильного министерства и госкорпораций оборачиваются опережающим ввозом на единую таможенную территорию угрожающего национальной безопасности количества гражданских судов, двигателей и агрегатов. А сакральной жертвой политики возвращения технологического суверенитета выбраны не западные производственные гиганты, чьи техцентры и представительства продолжают беспрепятственно работать на нашей территории, несмотря ни на какие санкции, а один из самых надежных партнеров российских двигателистов, в кооперации с которым производятся и модернизируются десятки наименований силовых установок для самолетной и вертолетной техники всех типов и назначений, – запорожское моторостроительное предприятие "Мотор Сич". Оказавшись в жерновах большой политики, оно стремительно утрачивает позиции на российском рынке.
В экономической теории конкуренция за ареал дистрибуции, обусловленная не только рыночными, но и экзогенными, привнесенными факторами, например политическими, не может считаться справедливой. Единственная возможность даже в патовых условиях сохранить наработанное и приумножить потенциал, как ни странно, лежит в последовательном улучшении качественных характеристик выпускаемой номенклатуры с таргетированием кооперационных цепочек с предприятиями-партнерами и отраслевой наукой. Именно по этому пути помимо географической диверсификации сотрудничества пошло ПАО "Мотор Сич". Что происходит с совместными российско-украинскими проектами в области гражданской и транспортной авиации и как экономика кооперирования выправляет политическое недопонимание, "Военно-промышленному курьеру" рассказал в кулуарах "Гидроавиасалона-2018" в Геленджике президент предприятия, действительный член Академии авиации и воздухоплавания РФ Вячеслав Богуслаев.
– Вячеслав Александрович, поскольку наша встреча проходит на площадке смотра именно гидроавиации, начнем с новости о том, что принято решение заменить запорожские двигатели для Бе-200 франко-российскими. Вряд ли этот шаг, если, конечно, он будет осуществлен, является вкладом в копилку замещения импорта, но тем не менее. Будет ли в случае такого развития событий продолжаться сотрудничество ПАО "Мотор Сич" и ТАНТК им. Бериева?
– Во-первых, двигатель для гидроавиации не запорожский в буквальном смысле, а создан и производится в глубокой кооперации с российскими предприятиями. Если позволите, сначала немного истории. Д-436ТП для Бе-200 – первая сертифицированная силовая установка из серии Д-436, которая появилась еще до Д-436-148, устанавливаемой на региональный пассажирский самолет Ан-148. Была, правда, модификация Д-436Т1 для установки на передовую по своим характеристикам гражданскую машину Ту-334, серийный выпуск которой планировался еще на начало 2000-х, но "невидимая рука рынка" сделала так, чтобы этот самолет не пошел. Прискорбно, поскольку эта машина должна была последовательно заместить парк устаревших Ту-134 и обеспечить российские регионы надежной авиационной связью, а также технологическое воспроизводство предприятиям отрасли.
Но гидросамолет Бе-200, столь необходимый на обширной территории России для пожаротушения и других функциональных предназначений, в воздух поднять удалось. Тогда мы – "Мотор Сич", московский "Салют" и УМПО – договорились на троих делать двигатель Д-436ТП, четко разграничив сферы ответственности и определив строгий план-график взаимных поставок. На уфимской площадке был даже построен стенд, на нем осуществлялись первые ресурсные испытания. Сложение потенциалов наших предприятий позволило создать такой кооперационный контур, в котором двигатель был по трудозатратам на 70 процентов, а по примененным материалам и агрегатам на 100 процентов российским. До сих пор весь процесс его создания, комплектации, изготовления осуществляется 29 предприятиями РФ. Давайте задумаемся, в каком положении окажутся эти производства, если Д-436ТП в одночасье заменить на SaM-146, добавленная стоимость производства которого на 88 процентов остается вне российской юрисдикции. Я сейчас не хочу давать оценки качеству этого двигателя – его, как и других силовых установок, характеристики доказываются налетом и практикой эксплуатации. Но одно дело, когда модная ныне локализация на деле доведена до 70 процентов, а другое – когда она не превышает 10–12 процентов. Потом замена отечественной силовой установки на зарубежную с эфемерной надеждой на западный спрос на Бе-200 означает лишение перспектив трудовых коллективов трех десятков предприятий и избавление от уже освоенных агрегатов и материалов "за ненадобностью". Если на ровном месте подрывается стабильность нормально функционирующих производств, нарушаются интересы отечественных товаропроизводителей, тогда становится понятной подлинная суть политики замещения импорта.
– Но такие решения, если это касается уникального по сути самолета, не принимаются просто так? Наверняка есть обоснование.
 |
| Вячеслав Богуслаев. |
| Источник: google.com |
– Вы правы, каждое решение, касающееся серийного производства потребных видов техники в интересах пассажирской, транспортной, других видов авиации, требует скрупулезного анализа, технико-экономического обоснования, просчета рынков. В сегодняшних условиях такие решения особенно ответственны ввиду необходимости обеспечения безопасности и технологического суверенитета. Действительно, прежде чем выносить на суд общественности намерения, выдавая их за свершившееся, необходимо понимать, к чему это приведет. В случае с SaM-146 рыбинское НПО "Сатурн" является по сути уполномоченным финальным сборщиком двигателя по заявке российско-французской фирмы PowerJet. Основным бенефициаром этого совместного предприятия, несмотря на декларативную готовность включить Россию в цепочку своих поставок за рубежом, передав ей право делать "горячую часть" двигателя, является французская фирма Safran Aircraft Engines.
Мы поделились нашими озабоченностями со всеми заинтересованными органами государственного управления и центрами компетенций России, призвав партнеров с расчетами и технической документацией в руках еще раз оценить все последствия поспешных и вредных для гидроавиации решений. Более того, в подкрепление своей позиции и в целях расширения возможностей отечественных амфибий мы подготовили и согласовали с разработчиками Бе-200 проект более мощного и современного по показателям эмиссии и шумов двигателя Д-436ФМ, который уже испытан на самолете Ан-178. Наша разработка на 1,1 тонны тяги (8,6 по сравнению с 7,5 тонны) мощнее Д-436ТП. Что это означает в практическом ключе? То, что гидросамолет будет забирать больше воды и летать дальше. Поэтому, если к предыдущей силовой установке хоть и с натяжкой можно было бы предъявлять какие-то претензии, то к новому двигателю у контролирующих соответствие эксплуатационных характеристик заданным техническим параметрам органов замечаний не будет. Д-436ФМ уфимской "Молнией" дан FADEC, а гидромеханику сделало замечательное КБ в Омске. То есть опять вся комплектация российская. Полагаю, что исходя из этого гидросамолет Бе-200 ожидает хорошая перспектива.
– О каких объемах производства может идти речь?
– С нашей стороны мы готовы нарастить производство двигателей для амфибий по контрактным обязательствам – никаких запретов и ограничений здесь не существует. Кто-то периодически создает информационный шум, внедряет в общественное сознание мысль о том, что Министерство промышленности запрещает нам поставлять двигатели. Это не так. Дело в том, что и Россия, и Украина входят в Европейскую ассоциацию пожарных, самолет Бе-200 имеет международный сертификат как пожарная машина и Украина не может запрещать то, что признано европейским профессиональным сообществом. Я горжусь тем, что машина с нашим двигателем прошла международную сертификацию. Предприятие не сорвало ни одного заказа на моторизацию самолета-амфибии, у нас устойчивая репутация надежного поставщика. Намерены и дальше работать в том же духе, тем более что достигнуто взаимопонимание с новым руководителем ТАНТК им. Бериева, он очень энергичный и деятельный человек. Перед ним стоит задача выйти на уровень производства пять-шесть гидросамолетов в год, и я думаю, что через пару лет он будет делать даже больше.
– Чем, помимо улучшенных показателей тяги, новый двигатель будет отличаться от Д-436ТП?
– Во-первых, чтобы получить двигатель с меньшими выбросами вредных веществ, нужно переделать камеру сгорания. Во-вторых, для снижения уровня шумов надо заменить вентилятор, систему шумоглушения. Все это мы осуществили, поскольку теснейшим образом взаимодействуем с наукой, с ЦИАМом, у нас своя давнишняя школа по камерам сгорания. Поэтому Д-436ФМ коренным образом по качеству отличается от ТП, но по размерам абсолютно совпадает со старым. Мы старались сделать так, чтобы сохранить местокрепление, размерность и не нарушить центровку самолета. Над ФМ-серией мы работаем уже восемь лет, удалось создать новый по качеству двигатель, соответствующий самым строгим требованиям по выбросам и шумам.
Здесь мы пошли еще дальше, работаем над редукторным мотором нового поколения АИ-28. Он будет на 15–17 процентов выше по топливной эффективности, чем Д-436ФМ, но появится эта силовая установка через пять лет.
– Двигатель Д-436ФМ уже сертифицирован под Россию?
– Он уже сертифицирован в АР МАК – негосударственном органе, имеющем соглашения с шестью десятками стран по всему миру. Несмотря на то, что сертификационные полномочия МАК на территории России истекли в декабре 2015-го и они переданы в созданный решением правительства РФ национальный Авиационный регистр, АР МАК продолжает вести деятельность по выдаче сертификатов типа для стран – учредителей Межгосударственного авиационного комитета, в том числе для России. Разумеется, как добросовестное предприятие, работающее исключительно в правовом поле, мы подчинимся требованиям российского авиационного регистра, но мой тезис состоит в том, что неправильно, когда такими вопросами ведает национальный орган. Во всем мире сертификационные центры являются независимыми наднациональными структурами. Это позволяет обеспечивать строгий многосторонний контроль качества сертифицируемых изделий и правомочность выдачи или невыдачи разрешений на допуск к эксплуатации. Такой подход исключает ситуацию, при которой госструктура в зависимости от своих предпочтений и других факторов выборочно кому-то выдает сертификат типа, а кому-то при аналогичных заявленных характеристиках – нет.
vpk-news.ru
Прежде чем перевести всю сертификацию в национальный регистр, необходимо сперва создать и лицензировать специальные лаборатории, обеспечить их признание в мире, обучить персонал. Этот процесс может занять годы, поэтому пока мы по-прежнему сертифицируем свои силовые установки в МАКе.
– В экспертном сообществе развернулась активная дискуссия по поводу перспективного облика малой авиации России. Экономическая целесообразность подталкивает к необходимости удовлетворения все возрастающего спроса на небольшие летательные аппараты для перевозки пассажиров между регионами или районами области…
– Дискуссии, о которой вы говорите, уже не один год, и при желании давно можно было бы сформировать оптимальную, экономически оправданную маршрутную сеть, связать ею регионы, сделав передвижение граждан не роскошью, а обыденностью. Элементарная логика и анализ баланса спроса и предложения на небольшие летательные аппараты гражданского назначения позволили нам заранее озаботиться созданием семейства авиационных двигателей на базе газогенератора АИ-450. Первоначально он создавался под легкий вертолет Ка-226, но та же трудно поддающаяся объяснению политика "импортозамещения наоборот" сместила приоритеты в пользу силовой установки западного производства. Созданный взамен ГТД-350 более мощный и экономичный двигатель АИ-450М дает возможность реализовать масштабную программу ремоторизации вертолета Ми-2. Примененные в нем конструкторские решения позволяют увеличить скорость и дальность полета при одинаковой коммерческой нагрузке, а также приступить к полной модернизации этой машины. Таким образом, при небольших финансовых затратах можно будет получить новый современный вертолет с высоким эксплуатационным ресурсом. Кроме того, мы готовим самолетную модификацию двигателя (АИ-450С) для установки на планируемый к сборке на УЗГА DART-450. В целом могу сказать, что все семейство двигателей удалось, состоялось, реализуется в нескольких странах, в том числе на территории КНР.
В настоящий момент рассматриваются варианты оснащения новыми турбовинтовыми двигателями МС-500С-02 самолета для местных авиалиний L-410, его производство полностью локализовано на территории Российской Федерации на том же УЗГА, с которым у нас подписан соответствующий протокол. Подана заявка на сертификацию этой силовой установки на тысячу лошадиных сил. Напомню, что базовая модификация двигателя – МС-500 в турбовальном варианте уже сертифицирована.
Что касается определения приоритетов для обеспечения российского внутреннего рынка самолетами для внутри- и межрегиональных перевозок, то здесь может быть предложен новый маршевый турбовинтовой двигатель МС-14 для моторизации модернизированного Ан-2-100. Максимальная дальность полета этой машины увеличена со 190 до 220 километров, а высота полета – с двух до трех тысяч метров. С точки зрения экономических показателей эксплуатации в "сотке" дорогой бензин заменен на более дешевый и доступный авиационный керосин. Ан-2-100 пригоден к использованию на аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных, в простых и сложных климатических условиях, а также расположенных в широком диапазоне высот. В принципе на замену устаревшему Ан-2 сибиряки сделали цельнокомпозитный самолет типа ТВС, но его возможности весьма ограниченны в силу того, что машина моторизирована американским двигателем Honeywell. Мы готовы предложить свой вариант силовой установки, обеспечить ее дальнейшую бесперебойную поставку.
Таким образом, завершая ответ на столь важный вопрос, подчеркну, что сегодня предприятие может предложить всю линейку АИ-450 как для самолетов, так и для вертолетов, а также МС-500 и МС-14 в самолетном исполнении.
– Перейдем к крупногабаритным судам, транспортникам. На истории "Руслана" поставлена точка?
“Крылья на "Руслан" не производили ни Россия, ни Украина, их делали на Ташкентском авиационном предприятии, где сегодня мало что уцелело”
– Принимая во внимание тот факт, что за прошедшие 15 лет более чем на один самолетокомплект нам заявку никто не давал, интерес к "Руслану" давно пропал. Если бы в его серийном производстве была заинтересованность, то уже 10 лет назад можно было бы восстановить весь парк и никаких проблем не было бы. Далее, говорить о каком-то серийном производстве новых Ан-124 вряд ли разумно, поскольку половина действующего парка не востребована и стоит у забора. Надо прежде всего восстанавливать эти машины. Для информации: крылья на "Руслан" не производили ни Россия, ни Украина, их делали на Ташкентском авиационном предприятии, где сегодня мало что уцелело. Если серьезно подойти к вопросу запуска самолета в серию, нужно сызнова делать оснастку, а это серьезное мероприятие, требующее огромных трудозатрат и времени. Если же исходить из задачи постановки на крыло уже существующих машин, то средства необходимо направить прежде всего в Ульяновск, где ремонтируют основную часть самолета. Там сейчас делают один, максимум полтора комплекта в год. Сохранились компетенция, технологии, но потеряна квалификация работников, не была должным образом обеспечена преемственность, в результате чего пришедшее новое поколение хуже разбирается в старых самолетах. Но посмотрим, будут централизованные решения – мы об этом узнаем. Пока контрактов на поставку Д-18 в нашем портфеле заказов нет, а к их ремонту на территории России нас не привлекают.
– Вы, насколько известно, провели глубокую модернизацию двигателя Д-18…
– По заявке авиакомпании "Волга-Днепр" мы сделали двигатель Д-18Т 3-й серии, имеющий улучшенные характеристики по топливу, эмиссии, выбросам и шумам.
В нем новые камера сгорания, турбина, вентилятор. По сути это на 60 процентов новый гражданский двигатель, который сейчас завершает прохождение стендовых и летных испытаний, процедура сертификации, рассчитываем, завершится в следующем году. Если будут коммерческие заказы от эксплуатантов, мы готовы его ритмично изготавливать и поставлять. Должен сообщить, что спрос на этот модернизированный мотор имеется, особенно в странах Арабского Востока, где "Русланы" эксплуатируются в условиях жаркого климата, что предъявляет повышенные требования к эксплуатационным характеристикам.
– Недавно не известный никому отставной сотрудник Госдепа США спровоцировал чуть ли не международный скандал в связи с активизировавшимся сотрудничеством вашего предприятия с Китаем. Вы продали свои активы в Поднебесную?
– Бог с вами. Мы никогда не торговали и не будем торговать нашим основным активом – интеллектуальной собственностью и ноу-хау. Но в условиях жесткой конкуренции за рынки, особенно в быстрорастущей Юго-Восточной Азии, мы вправе разрабатывать и внедрять новые модальности международного научно-технического сотрудничества. Как правообладатель мы можем выходить на иностранные рынки и договариваться об устраивающих нас вариантах взаимодействия с контрагентами. Ровно так, а не как преподносят разного рода самозванцы и злопыхатели, мы и поступили, выйдя на китайский рынок. Мы там уже построили стенды на пользующиеся спросом в КНР вертолетные двигатели 5-го поколения, которые по ресурсу, по высотным характеристикам, по топливу объективно лучше тех, что делаются на российских моторостроительных площадках. В Китае ведется узловая сборка: мы им модулями отправляем, а они собирают. На специальной территории при китайских коллегах упаковываем, с участием наших специалистов производится сдача-приемка готовой продукции. Для дальнейшего технического обслуживания двигателей в КНР организован наш техцентр. Ведется работа по сооружению стенда для двигателя с форсажной камерой АИ-322, предназначенного для установки на их учебно-тренировочный самолет L-15.
В том числе за счет расширения нашего присутствия на китайском, других азиатских и арабских рынках мы зарабатываем, обеспечиваем надежную среднесрочную загрузку предприятия, получаем ресурс для инвестиций в новые разработки. Украина как государство и в экономическом, и в имиджевом плане от такой международной кооперации своих крупнейших товаропроизводителей-налогоплательщиков только выигрывает. При этом технологии, интеллектуальная собственность не попадают в чужие руки.
– А с американскими и европейскими компаниями и рынками вы работаете, ведь заключение соглашения об ассоциации с ЕС должно было, как об этом заявляли, существенно упростить во всяком случае научно-технический обмен?
– При всей сомнительности причинно-следственной связи между соглашением Украины с ЕС и расширением возможностей производственной кооперации могу сказать, что мы работаем и в западном направлении. В каком-то смысле мы здесь первопроходцы: нами получен первый европейский сертификат летной годности на вертолет Ми-8МСБ, оснащенный нашими двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии. Потратив 2,5 года усилий, мы одержали эту победу, и уже сегодня желающие работать в европейском небе российские компании заказывают вертолет. Но этот успех единичен, прорваться на Запад со своей техникой чрезвычайно трудно, если не невозможно, нас там не ждут. Это важно четко понимать авиационным властям и в России, и на Украине, чьи симпатии к "развитому капитализму" затмевают реальное положение вещей и не учитывают интересы отечественных производителей передовой техники. Да, на выставках и смотрах европейцы и американцы могут покрутиться у твоего стенда, охать, ахать, но в реальности это ничего не значит. А в некоторых случаях это повод для активизации усилий их агентов внутри наших стран для недопущения выхода на серийное производство тех видов машин и оборудования, которые вступают в прямую конкуренцию с их западными аналогами.
Потом не надо забывать о существующей у них системе технического регулирования, которая кардинально отличается от устоявшихся у нас технических стандартов. Чтобы достичь их совместимости и взаимного признания, нужны многомиллиардные инвестиции в глубинное техническое переоборудование всей промышленности без гарантии, кстати, что эти вложения окупятся возможностью беспрепятственно работать на едином рынке. Это лишь дипломатическая уловка – политика открытых дверей, зона свободной торговли, на деле даже для нас – производителей высокотехнологической продукции их двери на замке.
– Кризис в российско-украинских отношениях не мог не сказаться на производственных показателях компании…
– Так и есть. Мы теряем российский рынок: с 2010 года объем заказов сжался в 10 раз. С одной стороны, ситуация крайне печальная и мы ее заложники. С другой – это стимулирует нас еще более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов. Мы уже делаем вертолеты: подана заявка на получение сертификата типа на семиместный вертолет МСБ-2 "Надежда" нашей разработки. Приступаем, используя свои компетенции и заделы, к разработке принципиально нового тяжелого вертолета, что подстегнет наши инженерно-технические подразделения к проведению поисковых и опытно-конструкторских работ. Активно развивается энергетический кластер нашего производства, предлагаются как традиционные, так и новые технологии газоперекачки. Диверсификация рынков и расширение производственной линейки позволили нам в 2016 году восстановить шоковый провал 2015-го. В общем объеме производства уже около 25 процентов занимают энергетические установки, вертолеты и товары народного потребления. Естественно, в фокусе внимания остаются и традиционные сферы производственной деятельности, в которых нам есть что предложить и есть с кем наращивать сотрудничество. Так что могу с уверенностью сказать: прогнозы скептиков касательно перспектив ПАО "Мотор Сич" не сбылись. Более того, они были опровергнуты нашей деятельной политикой поиска платежеспособного спроса. За годы, прошедшие с момента распада и фрагментации единого народно-хозяйственного комплекса большой страны, мы уже выработали иммунитет и, если угодно, привыкли работать в спартанских условиях.
– А с Россией сейчас работаете напрямую? Как налажено взаимодействие с ключевыми предприятиями и заказчиками в нашей стране?
– По линии поставок продукции гражданского назначения мы, естественно, работаем напрямую в соответствии с межгосударственной договорно-правовой базой и нашими контрактными обязательствами. Никаких запретов здесь нет, ведь несмотря на критическое сжатие, взаимная торговля, в том числе товарами с высокой добавленной стоимостью, продолжается. Конечно, на некоторые наукоемкие виды гражданской продукции мы получаем разрешения, от этого никуда не деться, хотя очевидно, что это тормозит многие промежуточные операции по поставкам, затягивает сроки производства финального изделия. Все это наводит на банальную и простую мысль о том, что взаимовыгодная экономика в конечном счете должна стать тем ресурсом, той "мягкой силой", которая откроет глаза и уши политикам, в угоду конъюнктуре рушащим достижения предшествующих поколений инженеров и новаторов. В этом плане лучшая модель для сборки новой системы отношений, очищенных от шелухи недопонимания, – научно-техническое сотрудничество. Наше предприятие лишь укрепляет обмен с российскими научными учреждениями – ВИАМом, ЦИАМом, ВИЛСом, МФТИ и МАИ, предприятиями в Петербурге, Казани, Самаре, Рыбинске, Уфе, Таганроге и многими другими признанными центрами компетенции в области создания новой техники и технологий.
Вы спросите, чинятся ли препятствия со стороны украинских официальных властей? Отвечу откровенно: со стороны некоторых членов правительства и структур около исполнительной власти есть недопонимание, несогласие с предлагаемыми нами подходами и действиями. Но постепенно начинает преобладать осознание того, что необходимо наращивать промышленный потенциал, развивать широкую международную кооперацию, максимально сохранять географию присутствия, активно бороться за новые азиатские рынки, вход на которые через пять – семь лет станет более сложным и затратным. Это нужно делать, потому что за нас отстраивать народное хозяйство не будут ни европейцы, ни американцы с их консервирующими экономический упадок траншами, ссудами, ложными обещаниями светлого будущего. Поэтому я и мои коллеги продолжаем работать, воспроизводить потенциал предприятия на новой технологической основе. Работать, замечу, полностью легально, в правовом поле, следуя закону, который не позволяет нам поставлять технику военного и двойного назначения.
Заголовок газетной версии – "Мягкая сила кооперации".
Вячеслав Богуслаев
Беседовал Петр Захаров
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 38 (751) за 2 октября 2018 года
